Vincent20074

Salut, en cherchant un peu sur le forum, tu trouveras ce sujet traité plusieurs fois avec les réponses. Tout marche bien pour ce kit, sauf qu'il faut passer par la case valise ou VAG.com

Moi j'opte pour la seconde raison! A voté! Même si tu as bien expliqué les possibles risques!

en principe, passage par la valise du garagiste pour le supprimer ou alors essaie de désactiver l'esp avec le bouton puis le réactiver, moi il avait disparu par apres. bon courage

Salut, ce joint bouche quasiment toute la section de la tubulure de gaz d échappement qui arrivent à la vanne. Maintenant que je l'ai installé depuis 2 mois, je vois un petit désagrément par temps chaud qui favorise les fumées: lorsque je reste un petit temps à l'arrêt et que je relance, j'ai tout mes imbrulés qui sortent et cela fume un peu des que je redémarre. Sans ce joint, tout aurait recirculé et beaucoup moins de fumée donc. Un autre point aussi lorsque j'ai un peu appuyé sur l'autoroute, lorsque je lache les gaz pour laisser passer quelqu'un, je vois parfois une petit coup de fumée a la relance.

a quand une webcam 4 vues intégrée au retroviseur intérieur et qui filment des qu un mouvement est détectable en dehors de la voiture... au moins, cela servira a savoir qui c'est! Mais bon la, ca devient de la parano....mais ca couterait pas si cher comme option ;-)

Je suis vraiment désolé pour toi, j'ai aussi en horreur ce genre de mauvaise blague... Je me demande si ce genre de comportement n'est pas celui d'un enfant voir un ado frustre par la société ou par la "réussite" des autres... Je ne comprendrais vraiment pas qu'une action pareille vienne d'un adulte...ou encore p e un adulte frustre par la "réussite" des autres.... Courage pour le dur moment ou tu devras passer par la caisse...

Aucune idee mais je serais interesse de savoir comment en rajouter sur les cotes. J'espere que ma reponse t a ete utile ;-)

En me basant sur les valeurs qui ont servies au dimensionement du moteur: En couple max, je ne vois que 25% de différence En puissance, je ne vois que 28% Certes c'est un peu plus que raisonnable, mais en dimensionnement moteur/voiture ou en construction, ... on ne dimensionne pas pour que des qu'on dépasse de 5%, ca casse. Par contre, on évalue la durabilité. Il est clair que plus on tire de puissance, plus on diminue la fiabilité ou plutot la longévité. Il n'est pas normal qu'avec 25-30% de couple/puissance supplémentaire, on casse de suite. Donc ca me parait pas aussi évident que cela....En parlant dans un ordre de grandeur de milliers de km, on pourrait voir une chute de 20 000-30000 km avant de devoir changer un embrayage ou un turbo mais pas 500.... A moins qu'une pièce était en train de lâcher, comme le turbo qui déjà d'origine fait beaucoup parler de son manque de fiabilité...

Exact, pas normal d avoir que 126cv... Mais comment a t il obtenu 180cv lors de la preparation alors avec un moteur pas en super forme? Il faut etre sur qu il a bien fait le test d origine... de mon cote aussi, j avais eu d origine entre 145 et 150 cv sur banc BOSCH.

Salut, pour avoir longtemps investigués sur les qualités des préparations, je peux te dire qu'aucun préparateur ne fait de calcul ou essai de validation de durabilité sur les moteurs... Ces préparateurs sont souvent des gens qui ont fait des graduats en électronique mais surement pas des école d'ingénieur motoriste-combustion, en mécanique ou quoi que ce soit. De plus, à part un banc, ils n'ont aucun matos pour étudier cela, juste des sociétés comme DELPHI injection ont du matos pour l'étudier. Les préparateurs se font passer pour des gens qui étudient super précisément ce qui se passe mais en fait ne font qu'injecter plus de mazout dans ton diesel (augmentation temps injection / pression injection sur les diesels) en te disant qu'ils respectent les limites constructeur...Quand tu leur demandes quelles sont ces limites, ils savent rien te répondre. Tu leur parles de température d'échappement ou de la valeur limite admissible d'un embrayage VAG, ils savent rien. Tu leur demandes le mapping du compresseur de ton turbo pour savoir dans quelle plage d'efficacité turbo tu te trouves avec une telle pression et un tel débit massique d'air, ils ne l'ont pas tout simplement pcq Garrett ne le donne simplement pas. Donc cela me fait bien rire quand on dit qu'on reste dans les limites constructeur... Je ne fais pas une généralité sur tous, certains doivent bien faire leur travail et sont super professionnels (ils regardent quand même certains paramètres classiques (lambda, pression turbo) mais il y en a une autre volée qui pique des paramètres d'autres et font du business avec cela sans comprendre grand chose à ce qu'ils font à part te dire: tolérances constructeur. Maintenant, de mon point de vue sur le 2.0tdi 136cv le turbo du 2.0tdi 136/140 (G1749 VA) est bien différent du 2.0tdi 170 (G1749VC) et il est bien dur de savoir exactement les différences pcq Garett ne donne aucune courbe sur les turbo géométries variables mais bien pour les turbos pour préparation essence. A mon avis, il doit avoir une meilleur efficacité pour les débits massiques d'air plus important (le débit massique plus grand te permet d'injecter de diesel plus dedans donc d'avoir plus de puissance). Un turbo VA pourrait donner le même débit massique qu'un VC mais aura une efficacité moindre, donc cela veut dire qu'il va tourner en régime plus haut, voir en surégime, et va chauffer beaucoup plus l'air. Il va donc en résulter que ton turbo va plus chauffer et ton moteur aussi pcq tu vas lui injecteur un mélange comprimé bien plus chaud. De plus, tes températures d'échappement vont bien monter aussi et ca va bien faire chauffer aussi ta turbine. Voilà déjà du coté turbo ce que l'on risque. Le moteur de son coté encaissera bcp plus d'énergie, une grande partie est dissipée sous forme de chaleur. Tout chauffera plus mais pour cela tu as de la marge. Maintenant si on compare la manière d'obtenir la puissance: il est important pour un constructeur de limiter la valeur du couple encaissé par son moteur (vilebrequin, bielles), son embrayage et la boite. Dans un TDI 170, la valeur max du couple est de 350Nm a 1800/2000tr et une puissance de 170cv a 4000tr. Pour avoir donc ces 170cv a 4000tr/min, il a donc +-290Nm a 4000tr/min. Si tu regardes les préparations 2.0tdi140, tu as 400-410Nm a 2000tr/min et tu obtiens ta puissance max de 170 cv a 3600tr/min avec donc 340Nm de couple. La valeur de couple est donc chaque fois bien supérieure au moteur 2.0tdi170, alors la comparaison avec le 2.0tdi140! On voit donc bien qu'on risque bien plus de soucis de fiabilité avec la préparation qu'avec un moteur origine tdi170. Dernier aspect voyant ces valeurs de couple et qui justifie qu'un constructeur comme Audi ne mettra jamais cela d'origine: si vous mettez cette voiture avec une arrivée si brutale du couple dans les mains de n'importe qui, c 'est le tout droit assuré a la reprise de couple sur route mouillée en virage, c est usure prématurée des pneus avant vu qu'on roule beaucoup sur le couple...La linéarité du moteur n'a aussi rien a avoir avec celle d'origine. Considérant tous ces aspects, des valeurs acceptables pour les préparations sont pour ce moteur: 400Nm de couple max pour l'embrayage (qui est le même que la 170) et 170-175cv max en puissance. Allez au dessus est assez risqué. Concernant le turbo, je pense qu'il aurait cassé quand même sans prépa. Le fait qu'il chauffe plus depuis la préparation a un peu accéléré le processus de fatigue de l'ailette... J'espère ne pas avoir été trop long! ;-)

je pense que les 2 premiers chiffres sont les diamètres de roue coté compresseur et les 2 suivants sont le diamètre de roue cote turbine. en effet les lettres après différencient les applications: les VA sont souvent pour les TDI140 TDI130 et les VC sont pour les 170. Je n'ai jamais réussi a savoir exactement ce qui différenciait exactement ces deux turbos.... On peut les comparer avec les cartographie des 2 types de compresseur (efficacité du turbo en fonction de la pression délivrée/débit massique d'air/régime de rotation) mais Garrett refuse de les donner alors que beaucoup d'autres marques les fournissent.

Salut, voilà, j'ai acheté ce joint (2.6 euros) et l'ai placé. L'accès est super facile, il suffit d'une clé alen de 8mm pour retirer les 2 vis. Tout cela est fait en 3 min. Maintenant cela fait 500km que je roule avec et je n'ai plus jamais eu un seul accoup, je suis agréablement surpris du résultat et surtout du prix pour le résoudre. J'ai l'impression que le moteur, dans ce régime, respire beaucoup mieux et repart avec beaucoup moins d'hésitation dans les conditions décrites plus haut, là où avant j'avais des accoups. D'après ce que j'ai lu, et qui à l'air logique, je devrais observer une légère amélioration de ma consommation: moins de recirculation lorsque j'ai le pied léger et a faible régime, la qualité du mélange est donc meilleure, meilleur rendement, plus faible consommation. Voilà pour partager mon expérience! aa++a

Salut, as tu mis les roues arrières en l'air et essayé de voir si elles ne bougeaient pas un peu en les secouant: ceci pour si tu avais pas du jeu quelque part. Demande a quelqu'un de conduire ta voiture dans une route en mauvais état et mets toi dans le coffre pour écouter exactement d'où cela vient. Bonne recherche encore!

Sur la génération de moteur de la 2.0TDI, la possibilité n'existe plus de changer une valeur de déclenchement de l'EGR avec le VAG.com pcq une sonde lambda a été ajoutée a l'échappement. En cas de suppression radicale et physique de la vanne, un code défaut apparait. Une rondelle/joint réductrice est proposée par VAG/Audi pour réduire le flux de recirculation. Ils m'ont dit qu'il suffit de la rajouter, aucun reglage VAG.com n'est nécessaire. Donc je comprends pas pourquoi tu as une valeur de défaut point de vue flux. Peux-être s'agit t il de la valeur angulaire du papillon qui gère le flux qui est défectueuse... Curieux de connaitre la solution à ceci! a+a+a

Bonjour, je suis interessé par l'adresse au luxembourg. Petites questions: en quoi consiste exactement ce traitement? depot film? qualité de finition? possibilité de l'enlever si désiré? controle technique, cela passe? différence de teinte si pour vitre avant par rapport a l'arriere? Merci d'avance pour les reponses!

Heps, Me doute bien que la vanne EGR ne fera rien gagner en puissance... :-) Ici il s'agit de régler un soucis de léger accoup a faible régime avec le pied léger, donc la puissance n'est pas souhaitée. Dans mon cas, ma vanne EGR qui n'a pas de soucis mais renvoit un peu trop d'échappement dans mon mélange d'admission. A de rares occasions, j'ai donc un accoup. Comme vous dites, je n'ai pas non plus envie de retirer radicalement la vanne mais je cherche une solution "propre". Avec ce joint, ca devrait aller. De plus je suis content de moins renvoyer d'échappement dans mon moteur (encrassement vanne, du conduit, compresseur du turbo...) Merci pour vos commentaires

hello, me suis dit cela aussi: pourquoi ne pas la boucher completement? Peut etre doit on garder un minimum de circulation afin que le tube ne se bouche pas vu que ce joint est en fin de tube? Peut être est-ce pour encore passer le contrôle anti-pollution? Est ce contrôlé au ralenti sur le diesel?

Suite a des acccoups sur mon Audi 2.0TDI140, j ai fait une petite recherche pour essayer de le régler. Les accoups arrivent a chaque fois que je mets des légers gaz, retire, remet un peu de gaz et tout cela en régime presque stabilise ( cela se produit au régime entre 1500 et 2200 tr/min). Accoups arrivent avec une fréquence de tous les 10 km sur ce type de parcours. Pour moi, il s agit de la vanne egr qui crée une mauvaise combustion en régime transitoire. J ai donc eu pour idée de rechercher comme la supprimer comme le font beaucoup. Dans l ancienne génération de TDI, on pouvait changer les valeurs d ouverture et fermeture avec le VAG.com mais apparemment, depuis qu une sonde lambda a été ajoutée dans la nouvelle génération de moteur, on ne sait plus la supprimer par VAG. En cas de suppression physique de la piece, impossible de le faire sans avoir de messages d erreur. En cherchant encore, j ai trouve une solution apparemment fournie pas Audi: un joint troue qui laisse passer très peu la recirculation des gaz. Ils sont donc conscients du problème de vanne egr ... voici ce que j ai trouve en espagnol...moi j ai regarde que les photos ;-) http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...132016&st=0 Référence du joint REF.028131547B. Parait qu il est < 5 euros. Étiez-vous au courant de son existence? Moi, je vais le commander... A++

Tu as un soucis d'adhérence et tes pneus sont au témoin. Je pense que tu as la solution. En fin de vie, la gomme a durci et perd ses facultés d'adhérence sur mouille. Les dessins sont presque absents et fortement arrondis par l'usure. Comme signale, un haut de gamme est conseille. Michelin a une adhérence raisonnable sur mouille quand le dessin est tout neuf mais devient vite une savonnette après 5000km. La contre partie est une usure moins rapide. Goodyear a de très bonnes qualités d'adhérence sur mouille et la garde sur toute la durée de vie du pneu (gomme tendre). Le kilométrage potentiel est légèrement plus faible (Dunlop est dans le même genre).

D'après ce que j'ai lu, à partir du moment ou ils paient un pourcentage de ta pièce, c'est qu'ils reconnaissent un défaut. A moins qu'ils spécifient bien qu'il s'agit d'un geste commercial! Sinon je suis d'accord avec vous, cela est lamentable! Bon courage à toi.

60 000 km avec des amortisseurs? Il faut rouler dans tous les nids de poule pour les terminer à 60 000! Pour moi entre 100 000 et 120 000km, ils commencent à être temps de les changer ...

héhé, je lis a voix haute pour comprendre ce que tu as écrit, je t'avoue que oreusement, j'ai du essayer à 3 reprises. Cette vanne EGR doit faire souffrir tous les constructeurs....Je suis à 35000km, j'imagine que je devrai passer aussi par cette case... +++ ;-)

Merci, je suis impatient de lire ce qu'ils vont trouver. Il est vrai que le mieux est de reussir a leur montrer le probleme en roulant ... Bonne journee

Salut, Vanne EGR certainement... Bonne recherche!

Heps, j ai le meme soucis que toi avec ma SportBack fin 2007, qui a maintenant 34000km. J'ai cette drole de sensation rien qu'en ete et surtout lorsqu'il fait chaud. Je me demande si cela n'a pas qq chose a avoir avec l'air conditionnee... Sensation que le moteur est plus retenu, parfois des accoups apparaissent lorsque je joue dans une plage d'accelerateur 0-10%. Peut-etre s'agit-il aussi d'un soucis de turbo plus accez e regime.... Je suis aussi curieux de connaitre le probleme