Benoit-

Dans les problèmes connus: - le clapet de ventilation, voir détails ICI. - le poussoir de pompe haute pression "cam follower" en anglais, détails ICI en anglais, désolé. J'ai changé le mien par précaution :) Pour information, le problème des bobines est couvert par un rappel constructeur numéro 28E9, les miennes ont été changées gratuitement (hors garantie!) par la concession Audi que je fréquente.

Cette référence est également présente dans le catalogue électronique pour mon A4 2.0T FSI de 2005, quelle différence y a-t-il entre les lettres D, B/C, F/G et H du coup? (en dehors du remplacement de la membrane par un piston dans les dernières versions) Lorsque j'avais remplacé le mien, le service pièces détachées de la concession Audi m'avait vendu une D en tout cas: réf. 06H145710D étouffoir à 47,10€ HT le 5 août 2010 sur la facture.

Pour information, dans le catalogue électronique, l'intitulé exact est: "clapet régulation de pression".

@Hato54: Je confirme: ça se met à "pousser fort" autour de 3.000 tr/min, ensuite c'est linéaire. Lorsque j'utilisais la voiture avec le clapet défectueux, la poussée était linéaire tout court.

Voici un aperçu de ma facture: "clapet":

En fait cette pièce n'intervient pas dans la régulation de pression, elle permet, par son jeu de clapets, la ventilation du haut moteur (dégazage) par dépression de l'admission et se ferme lorsque l'admission est en surpression quand le turbo souffle. Sur un moteur atmosphérique c'est un simple tuyau sans clapet. La valve de régulation de pression de turbo est ailleurs ;)

Bonsoir, Un peu tard, mais je confirme: à l'atelier de la concession ils m'ont bien dit que la limite c'était le kilométrage.

Hello, Pour ceux qui se demandent: le passage d'un clapet défectueux à un "clapet qui marche" ne passe pas inaperçu: c'est quasiment comme si l'on passait d'une motorisation 2.0 FSI à une 2.0T FSI! Techniquement, de ce que j'en ai compris, un clapet défectueux ne se ferme pas lorsque l'air d'admission (mesuré par le débitmètre) est sous pression quand le turbo souffle. Cet air s'échappe donc en partie dans le haut moteur au lieu d'aller dans les cylindres, résultat: consommation anormalement élevée puissance moindre car l'effet du turbo est terriblement atténué encrassement de l'échappement surpression dans la pompe à vide et d'autres conséquences indirectes comme la fuite d'huile par la pompe à vide dans mon cas!

Je compte aussi demander à la concession, mais j'ai peur que leur réponse soit motivée par du profit sur l'opération, c'est pour ça que je souhaitais avoir un avis un peu plus extérieur :)

2.0T en FSI, code moteur BGB.

Bonjour, La voiture a parcouru à peine 71.000km, mais plus de 5 ans d'âge. Malgré l'absence d'une mention de limite de temps dans le manuel d'entretien, je me demande s'il ne vaudrait pas mieux remplacer la courroie de distribution (et les galets + pompe à eau + accessoire tant que ça sera démonté) ?

Juste pour confirmer, c'etait bien une Castrol Edge 5W30.

Bonsoir, Petite question au hasard: Y a-t-il également un radiateur de refroidissement de l'huile moteur sur les TDI? Sur mon TFSI c'est le cas, l'huile moteur est refroidie par dérivation du circuits de refroidissement moteur dans ce radiateur, situé vers le bas du moteur. Une défaillance/détérioration de ce radiateur peut conduire à un mélange huile-eau, l'un part dans l'autre et le contraire aussi suivant la pression la plus forte.

Le mien semble intact...la défaillance ne semble pas très visuelle malheureusement. C'est ce que j'ai cru comprendre oui, voici la fameuse "liste" que j'ai pu trouver: Étouffoir (diverter valve) Clapet de ventilation (Positive Crankcase Ventilation, PCV) Poussoir de pompe haute pression (Cam follower failure) Bobines d'allumage (coilpacks) Du coup les quatre pièces sont changées dans mon cas :) Les bobines l'ont été gratuitement par Audi dans le cadre d'une action de rappel. Tiré en partie de http://www.audiclubsa.org.za/cgi-bin/yabb25/YaBB.pl?num=1310725749.

Photos ajoutées.

Je te fais une photo. Oui sinon, je l'ai changé moi-même, c'est l'affaire de 10 minutes et quatre vis ;) Edit: voici les photos: 1. Soulever le cache moteur 2. Le clapet entouré en jaune/vert

En fait je n'étais pas du tout conscient que j'avais perdu de la puissance, car j'avais eu la voiture en avril 2010 en l'état. Je trouvais qu'elle marchait plutôt bien et sans variation, donc je ne me posais pas de question. Ce n'est que très récemment à la suite de ma fuite de pompe à vide et à la lecture de plusieurs forums que l'envie m'a prise de changer ce clapet. Depuis je ne reconnais plus la voiture :-) Elle donne un "coup de pied aux fesses" à l'arrivée des 2000 rpm, puis après elle continue de pousser fort jusqu'à 6000rpm et plus, de façon linéaire effectivement. Ce qu'on sent très bien maintenant, c'est la transition atmo --> turbo en fait, et c'est bon!

Bonjour, Petit retour d'expérience depuis le changement de la pièce: comportement toujours vif, au revoir les souillures d'huile et...conso à la baisse: passé de 10,2 l/100km à 9,6 l/100km sur un trajet de référence avec la remorque :)

Fin 2005, VIN=WAUZZZ8E05A433xxx (en tiptro). 06F 129 101 N : 33.20 €HT Clapet 06F 103 483 E : 17.00 €HT Joint Voici les photos des pièces (trouvées dans Google images, j'ai eu la flemme de prendre des photos): Clapet Joint Je n'ai pas constaté de consommation d'huile, le niveau est toujours au milieu des deux traits (moteur chaud et reposé) lors des vérifications. J'avais mis l'huile recommandée par le manuel d'entretien (une Castrol Edge 5W30, VW 505.01 de mémoire, je confirmerai ce soir). As-tu démonté les caches sous la voiture pour voir s'ils étaient souillés d'huile? Regarde si ta pompe à vide ne fuit pas à tout hasard :unsure: Car dans mon cas la fuite que j'avais à la pompe à vide (on parle bien d'huile moteur) dégoulinait sur le corps de boîte de vitesses pour finir sur les caches en plastic en bas du moteur, sans jamais goutter par terre. Par contre, à la prochaine vidange j'utiliserai une huile moins fluide car j'ai le fameux "kkrrrrrr" d'une petite seconde au premier démarrage à froid le matin (les poussoirs hydrauliques qui se désamorcent).

Bonsoir, Juste pour partager une petite expérience, à la suite d'une fuite d'huile moteur constatée sur la pompe à vide de mon 2.0T FSI (voir ce sujet), j'avais donc changé ladite pompe, ce qui avait eu deux conséquences: problème de fuite d'huile solutionné et une voiture qui tirait beaucoup mieux. En me renseignant sur le fonctionnement du 2.0T FSI, je me suis rendu compte qu'il existait une défaillance bien connue sur le clapet de ventilation, qui a pour conséquence de laisser de l'air d'admission mesuré sous pression pénétrer dans ...le haut moteur au lieu de l'admission! J'ai donc changé cette pièce hier (la concession avait tout ça en stock), et là grosse surprise: une voiture qui change de caractère et se met à pousser fort à partir des 2 000 RPM :rolleyes: Voici les pièces changées: clapet de ventilation réf. 06F 129 101 N (l'original était un 06F 129 101 C) remplacement du joint de clapet réf. 06F 103 483 E

suite: (et peut-être fin?) Le débranchement du débitmètre n'a rien apporté, toujours pas d'erreur du calculateur moteur... Comme la batterie commençait à accuser le coup, on a branché en parallèle celle de mon véhicule, moteur tournant, et on a insisté comme des grands malades sur le démarreur...petit à petit elle a fini par démarrer, laborieusement. Maintenant elle tourne impec (et redémarre impec également)! Je pense que ça provenait d'un souci avec le carburant (une contamination, des saletés?). On verra ce que révèlera une inspection du filtre à essence, je vous tiendrai au courant.

Bonjour, La voiture d'un ami, une A4/B5 break, moteur essence 1.8 20V (sans turbo) code ADR de 1996, ne démarre plus. Voici nos constatations jusqu'à maintenant: Réservoir d'essence non vide Batterie OK (test avec la batterie d'une autre voiture moteur tournant en parallèle => pareil). Tension supérieure à 12V contact mis. Le démarreur fait son boulot, il entraîne tout le monde (accessoires + distri), peut-être un peu mollement. Fusibles OK (pompe à carburant, ECU, ...) Pas d'erreur au diagnostic (VAGCOM) Pompe à carburant OK, on l'entend tourner dans le fond du coffre en collant l'oreille. Allumage OK: étincelle produite en branchant une bougie sur chacun des deux câble haute tension en provenance des bobines Injecteurs OK (test des actionneurs + tentative de démarrage) ils pulvérisent de l'essence à tour de rôle Courroie de distribution bien tendue et tournante On va tester en débranchant le débitmètre pour voir, et vérifier le capteur point mort haut. Que pourrions nous vérifier d'autre?

Bon, j'ai finalement remplacé la pompe. On peut voir que l'interface mécanique avec l'arbre à came et le couvercle ont été modifiés sur la variante finale (06D 145 100 E, remplacé par 06D 145 100 G, remplacée par 06D 145 100 F). Deux effets se font ressentir immédiatement: Fuite d'huile disparue, ça rassure! Un bruit que j'avais à l'accélération (uniquement à un certain régime moteur) depuis le début a totalement disparu et la voiture tire uniformément maintenant! De l'air de l'admission devait passer dans le haut moteur et sortir par la fuite sur la pompe :reflexion: Voici les photos comparatives des pompes:

Il y a des actions de rappel chez Audi pour les bobines. La mienne était concernée, j'ai rendez-vous la semaine prochaine pour le remplacement des 4, dans le cadre de la campagne n° 28E9 (en anglais: http://www.scribd.com/doc/51072764/28E9). D'après ce que je peux lire sur ton moteur, le 1.8T MPI (code BFB), si les références des bobines montées actuellement sont: 06A 905 115 D 06B 905 115 R 06C 905 115 L 06C 905 115 M alors pas de remplacement à faire. Dans le cas contraire, les quatre sont à remplacer. Tiens nous au courant :)

Bonsoir, J'ai une fuite d'huile moteur au niveau du joint de couvercle sur la pompe à vide (moteur BGB: 2.0T FSI en long). Après démontage il s'avère que le joint de couvercle ne remplit plus sa fonction, et après quelques essais de réparation infructueux avec du joint silicone noir (qui tient jusqu'à 200°C), rien n'y fait. Rien de bien méchant, mais l'huile sort en petite quantité, de façon continue lorsque le moteur tourne: elle dégouline et souille tout ce qui se trouve sur son passage. La pompe fonctionne bien sinon, l'aspiration est bonne et pas de changement de dureté sur la pédale de frein. Quelqu'un saurait où il est possible d'approvisionner un tel joint (qui doit valoir moins de 20€)? Dans le catalogue électronique des pièces, il n'y figure pas, la pompe entière étant à remplacer. La référence de ma pompe est 06D 145 100 E, visiblement remplacée par la réf. 06D 145 100 F dans le catalogue. J'en ai profité pour remplacer le petit joint torique d'étanchéité entre la pompe et le haut moteur, disponible en pièce détachée chez Audi. Voici quelques photos pour illustrer le problème: La zone de fuite: Pompe ouverte, le joint est tout plat dans sa gorge et ne vient presque plus faire pression contre le couvercle: Pièces internes: Tentative de faire une sur-épaisseur pour que le joint original (posé par dessus une fois la pâte sèche) fasse pression contre le couvercle: Pompe pré-lubrifiée à l'huile de moteur neuve avant remontage: