ironsly

N'étant plus tout à fait novice en mécanique, je me suis décidé il y a quelques semaines à me lancer dans le changement de ma courroie de distribution, sur mon A6 1.9 tdi 110 (moteur afn), considérant que le précédent changement n'avais pas été fait tout à fait dans les règles de l'art (pas de réglage dynamique de l'injection notamment). Je m'étais au préalable bien préparé via la doc officielle, Elsawin, mais également, après lecture, pour ne pas dire étude de quelques photoreportages dont celui, excellent, de sylva16, en lien ci-contre : http://www.forum-aut...sujet294597.htm . La procédure est exactement la même sur mon A6. Je vous fais donc part de considérations personnelles par rapport à cette opération et vous pose aussi quelques petites questions, plus bas (point 2). 1) Considérations personnelles après un changement de courroie de distribution Je me suis donc lancé dans cette aventure et peux dire, après coup, que si cela semble impressionnant au premier abord, il n'y a finalement pas tant que ça à démonter, mais il est vrai que les pièces démontées prennent de la place, surtout que, par souci de visibilité, j'ai choisi de déposer le porte-serrure. Et cela prend un peu de temps quand même, surtout pour une 1ère fois. Première considération : ne pas négliger d'utiliser des douilles alen ou torx de bonne qualité (en 1/2) pour le démontage des éléments tels que poulie damper ou vis de porte-serrure. Eviter les clés coudées, au risque de foirer l'emprunte, surtout si le mécano étant intervenu précédemment n'a pas respecté les couples de serrage ou si la rouille complique les choses. J'ai rencontré le cas (vis trop serrées = pas de vis foiré = perceuse et meuleuse et temps perdu). Dans ce cas d'ailleurs, s'aider d'une pince auto-serrant sur les vis posant problème est un plus apréciable. Deuxième considération : s'il est intéressant de disposer des bons outils de calage (réglette d'AAC et pige de pompe d'injection), on peut en revanche se passer facilement des autres outils spécifiques. Ainsi, le galet tendeur de courroie crantée peut être tendu à l'aide d'une simple pince à bec. De même, Audi préconise l'utilisation d'un outil spécifique pour le déserrage de certains pignons : cet outil peut être très facilement confectionné au départ d'une plaque allongée que l'on trouve dans n'importe quel brico et à laquelle on fixe 2 vis de taille adéquate. Troisième considération : par rapport au reportage de sylva16, je ne comprends pas pourquoi il vérifie un certain angle au niveau de la poulie de vilbrequin après le changement de la courroie. Pour moi, il est évident que si le PMH est bon (0 visible sur le volant moteur, que la règle est parfaitement ajustée dans l'AAC, avec même écart de chaque côté de la règle et que la pige rentre bien droite dans l'alésage prévu au niveau de la pompe d'injection, le calage ne peut être que bon. Evidemment, et ça n'est pas repris non plus dans le reportage de sylva16, il faut également désolidariser le pignon d'AAC avant de tendre la nouvelle courroie et de resserrer l'écrou du pignon. Quatrième considération : j'ai changé la pompe à eau uniquement parce qu'elle avait du jeu. De même que pour les autres composants tels que gros tendeur de courroie d'accessoires et tendeur de courroie de clim, quel est l'intérêt de changer ces pièces si leur axe ne présente aucun jeu ou qu'il ne se laisse pas aller (tendeur de courroie d'accessoires, sur ressort) ? Je n'ai changé que la pompe à eau et le tendeur de clim sur cette base ; tout le reste était nickel. Cinquième et dernière considération : le calage dynamique de la pompe : je l'ai fait moi-même et ce ne fut pas un luxe de régler ce point puisque, déjà avant changement, je me trouvait limite hors tolérance en retard, dans le tdi graphe. J'ai donc calé pile poil sur la ligne médiane du graphe, comme le préconise Audi. Alors je sais que ce réglage déchaîne les passions entre ceux qui prônent un réglage "en avance" et ceux "en retard". Moi, je préfère ne pas prendre de risque. D'ailleurs, depuis le réglage, j'ai parcouru plus de 1000 km sur voies rapides et montagne : la conso a à peine diminué, et encore, mais, en accélération, ça ne fume plus alors qu'avant... 2) Quelques petites questions Vous qui êtes déjà passés par là, vous serez sans doute du même avis que moi : on éprouve quand même un petit stress au premier tour de clé après le changement de courroie ! Une fois ce stress passé, que l'on se rend compte le moteur tourne rond, on se met par contre à suspecter le moindre bruit auquel d'ailleurs on n'aurait pas prêté attention avant. Ainsi, j'ai une ou deux petite questions. Premièrement, je me suis aperçu qu'au démarrage, surtout à froid, je perçois une léger couinement au niveau des accessoires, sans pouvoir dire si cela vient de la courroie, d'une poulie ou du tendeur (gros ressort). D'ailleurs, le tendeur de courroie d'accessoires, sur le gros ressort, vibre légèrement à ce moment-là et le régime moteur n'est pas tout à fait stable, mais c'est à peine perceptible. Puis, au bout de 2-3 minutes, le bruit disparaît d'un coup, le tendeur ainsi que le moteur se stabilisent également. Je précise que la clim est coupée. Comme il fait froid, je pense à l'enclenchement puis déclenchement du starter, qui se fait automatiquement sur ce moteur, sauf erreur. Sans doute que cela a toujours été ainsi mais je ne m'en étais jamais aperçu auparavant. Ensuite, je pense que la température d'huile a légèrement augmentée. Alors qu'avant, en charge ou en côte, elle pouvait monter jusqu'à 100°, elle monte maintenant légèrement au-dessus, vers les 105°. Le LDR lui est toujours sur 90°. Je précise que le LDR a été changé, mais pas le calorstat, qui fonctionne d'ailleurs bien, comme je peux le constater en tatant la durite allant au bas du radiateur. Peut-être, cette légère élévation de température pourrait être due à l'avance à l'injection qui se fait plus tôt qu'auparavant, du moins en charge et donc provoquerait une élévation de température puisque la combustion serait meilleure ? A part ça, nickel, c'est que du bonheur à travailler sur cette bagnole.

Pourquoi diable changer la tête si le soufflet est à peine entaillé ??? Si tu as de la graisse partout, tu peux considérer à juste titre que la tête de cardan peut en avoir pris un coup et encore. Mais si les poussières n'ont pas eu le temps de pénétrer dans le soufflet ? Une tête de cardan de qualité, c'est au moins 150 € ; alors si on commence à changer "préventivement" tout ce qui pourrait "ne pas faire de mal", autant changer de caisse tout de suite :-). Ca sent la première voiture de jeunesse ou je me trompe ? (J'étais exactement pareil il y a 10 ans, à 20 ans). Tu verras, avec un peu de travail sur soi, on relativise et, sans pour autant négliger l'entretien de son auto, on place son pognon ailleurs (j'ai pas dit dans les banques ok !) Pour info, j'ai une audi 80 qui affiche plus de 400'000 km dont les cardans sont d'origine, malgré avoir roulé passablement à deux reprises avec un soufflet déchiré : je n'ai aucun claquement. De plus, le changement du soufflet n'est pas compliqué, même côté échappement. Pour ce côté d'ailleurs, mon petit truc, c'est d'utiliser 2 grande rallonges sur mon cliquet pour atteindre sans difficulté les vis de cardan côté boîte, depuis le passage de roue : même pas besoin de passer sous l'auto. Tu tournes le bras au fur et à mesure pour accéder aux autres vis et c'est tout. Ca doit pouvoir sortir sans rien désolidariser au niveau des bras de suspension. Au pire, faire tourner un peu l'arbre et braquer les roues dans un sens ou l'autre. Pour t'aider, voici un lien vers un tuto explicite : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet335180.htm C'est pour une 80, mais c'est pareille. Juste qu'à la place du gars, j'utilise une tige filetée en laiton pour frapper sur la tête pour la sortir de l'arbre et que j'utilise un maillet en bois pour remettre en place la tête sur l'arbre. Bon courage !

Un grand merci pour les photos : problème réglé également. Pour ma part, j'ai utilisé une clé de 8 (côté arrondi) que j'ai passé dans l'évacuation pour retirer un maximum de crasse ; ensuite, j'ai placé une tuyau d'arrosage nu dans le trou, bien enfoncé et ai ouvert, pas trop fort, l'eau : le peu de pression nettoie tout nickel. Pour l'anecdote, je me suis aperçu du problème en rentrant de vacances du sud, soit 800 km de route avec la clim., sinon insupportable : pour garder la clim., j'avais calé un linge de bain vers l'évacuation de clim : j'ai bien pressé 3-4 fois le ligne, complètement imbibé ! Des litres et des litres !

Si tu prends ton livre de bord, tu verras qu'un témoin airbag qui ne s'éteint pas au bout de 15 secondes, contact mis, indique une défectuosité dans le système d'airbag, qui risque alors de ne pas fonctionner en cas d'accident. Par ailleurs, ton audi a 12 ans, au bas mot. Ton manuel t'indique également de changer les airbag au bout de 14 ans maximum car, cette échéance passée, ils sont "périmés" et risquent de ne plus fonctionner correctement non plus. Peut-être la présence de ton témoin te signale un défaut lié justement à l'âge du dispositif ? Je ne sais pas si ces préconisations sont vraiment fondées ou si elles permettent la facturation de prestations hors de prix pour les véhicules concernés. Pour le témoin des garnitures de freins, j'ai une question un peu naïve : l'épaisseur des garnitures avant est encore bonne ? (au moins 5 mm). Sinon, tu as la réponse à ta question. Pour ton autoradio, il se peut que le volume soit fixé à un niveau donné à chaque démarrage de l'autoradio, niveau qui est peut-être trop bas pour toi. J'avais eu ce problème sur le mien, un Blaupunkt, facilement réglable.

Tu trouveras toute l'info demandée sur plusieurs tutos en ligne, tel que celui du très bon Lebaiton, ci-dessous : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet398942.htm Tout s'y trouve, même une méthode simple pour tester tes bougies de préchauffage. Maintenant, sauf erreur de ma part, ton auto devrait démarrer sans problème au-dessus de -8° car, au-delà de cette température, si j'ai bonne mémoire, le préchauffage n'est pas nécessaire. Mais bon, je peux me tromper. Bon amusement et attention : on attrape vite le virus de vouloir tout faire soi-même sur son auto !

Je te remercie pour ta réponse, pleine de bon sens. Je récupère la visserie : c'est déjà pas mal ! A une prochaine !

Bonjour à tous ! Aujourd'hui, j'ai choisi de vous poser une question qui va encore faire hurler, je le sens : Est-il systématiquement nécessaire de remplacer vis et écrous, dans le cas de remplacement de bras de suspension ? Je m'explique : Comme maintenant chaque année (ou presque), j'ai entamé le changement des mes bras supérieurs de suspension de mon A6 de 1999 et 310'000 km (3e fois que je les change, mais c'est normal : je vis en Belgique où les routes seront bientôt dans le même état qu'au Congo si ça continue). J'ai donc changé sans difficulté ces deux bras, ainsi que le bras de guidage qui faiblissait, ai tout remonté, serré au couple, tralala tsoin tsoin, fier de moi et tout et tout. ... c'est quand j'ai pris le volant pour tester que j'ai déchanté : le bruit de "clong, clong" que j'avais à l'avant droit n'a pas disparu, mais alors, pas du tout. Reste donc le bras porteur et/ou la bielette d'accouplement barre stab. et bras porteur qui pourrai(ent) être en cause. Seulement, je n'ai plus de vis/écrou neufs pour démonter et remonter et je sais déjà que je vais en avoir au moins pour 20-30 eurso de vis/écrous chez Audi, à 30 bornes de chez moi, ce qui me fatigue d'avance. Sachant que je n'ai quasiment pas roulé, puis-je permettre de tout réutiliser et de mettre une peu de frein filet ou les filetage risquent de ne pas supporter ? (soyez sympa : ne criez pas trop fort !)

Apparemment, les commodos de cette époque sont assez fragiles, ou plutôt les branchements. En ce qui me concerne, le commodo a été changé une fois pour le même problème que toi : plus de phares. La plupart du temps, ça va : c'est en voulant les mettre qu'ils ne s'allument pas. L'ennui, c'est quand les phares se coupent alors qu'on roule en pleine nuit ! (vécu plusieurs vois :icon23: ). Heureusement (au début en tous cas) que le problème peut temporairement être résolu en mettant les grands phares ou en tapotant sur le commodo, voire en bougeant un peu aux câbles, à travers la petite ouverture située sous le commodo. Une autre fois, j'ai carrément un fil qui a fondu dans le câblage arrivant sur le commodo. Une vois la réparation effectuée, j'ai résolu le problème de faux contact, non en changeant le commodo, mais en écartant légèrement les tiges métalliques parallèles des deux branchement sur le commodo (d'environ 1mm), ce afin d'assurer à nouveau un bon contact.

Eh non, elle ne l'est pas ! J'ai dû la changer vers les 250'000 km, sans doute par ma faute : jeune conducteur, j'avais tendance à relâcher la pédale d'embrayage avant d'avoir complètement terminé le changement de rapport... Je l'ai changée par une occase en casse, qui tient toujours ma foi ! Il n'y a qu'une chose que je n'ai jamais su faire avec cette boîte : me mettre en première à plus de 5 km/h., mais on s'y habitue.

Alors là, cette caisse n'a pas beaucoup été protégée, et je ne parle que de la période depuis laquelle je l'ai (avant 97, aucune idée de son entretien) : - de 97 à 2007 : toujours couché dehors, en périphérie de Charleroi, cité industrielle de Belgique, à Marchienne-au-Pont pour être précis (vive les pluies acides et chargées en polluants très divers...) - de 2007 à maintenant : Cerfontaine, petit village belge non loin de la frontière française : là, comme c'est à la campagne et que les abords de ma maison ne sont pas tout à fait aménagés, elle a non seulement couché dehors, mais sur de la prairie -> corrosion garantie des pièces fragilisées ! Par dessus le marché, jusqu'en 2008, j'ai été 2x par an durant l'hiver en montagne où j'ai à chaque fois eu droit à la combinaison neige/sel/gravillons. Bref, un vrai test de longévité pour la caisse et, honnêtement, le résultat aurait pu être bien pire. Maintenant, pour répondre à Burny, je devrais effectivement essayer de me procurer des caches en casse puisque je sais que ça existe ! Heureusement que dans un mois, je fais installer un carport sur béton devant chez moi, ce qui facilite quand même pas mal de choses au niveau entretien.

C'est merdique comme système, on est bien d'accord. La première fois que j'ai dû le faire, manquant sans doute de patience, j'ai pété l'accroche plastique du petit cache, à l'avant du frein. Boh, ça tient bien en place quand même, maintenu par le grand cache, et depuis ça se retire sans difficulté ! En fait, y'a pas mal d'éléments sur ces caisses, qui sont plus pratiques une fois cassés.

Eh bien je me rends compte en voyant des photos qu'il devait y avoir des protections aux passages de roue sur les 80. La mienne, depuis que je l'ai, n'en a jamais eu (depuis 97). Donc, sans caches plastiques, on remarque tout de suite les problèmes en tapotant un peu partout, mais c'est aussi plus sensible aux impacts entre autres ! Ceci explique cela... Sur mon A6 de '99, les passages de roue sont intégralement protégés par des caches plastiques, un peu plus que sur ta 80 d'ailleurs. C'est plus résistant à priori, mais je pense quand même démonter prochainement ces caches pour m'assurer que la protection sous-jacente tient bien le coup. Il y a en effet des caches qui ont plutôt tendance à accumuler les merdes et, finalement, à accélérer la corrosion en maintenant constamment une masse humide en contact avec la caisse. Je vois sur tes photos que les caches sont fixés avec de simples vis torx. Ça ne devrait pas être trop compliqué à retirer, histoire de se rassurer ! Bon amusement !

Ton cache de frein à main doit être en 2 parties plastique si c'est comme pour la mienne. Tu dois d'abord retirer la partie arrière (longue) en l'écartant par dessous puis, une fois assez ouverte, la faisant glisser vers l'avant, le long du levier. Ne pas avoir peur de la plier en l'écartant car c'est assez souple. Puis, tu verras que la première partie, entourant le bouton du frein à main, n'est tenue que par un cran métallique. Mais, comme d'hab', un dessin vaut mieux que ... deux tu l'auras ... ou ... n'amasse pas mousse, ou ... enfin, tu m'as bien compris.

Effectivement Audidriver, à moi aussi on m'a toujours dit que les 80 étaient "protégées à vie contre la corrosion" :) . J'ai même un ami, fan d'Audi de la première heure qui (maintenant quinquagénaire) qui me disait que lorsque de la corrosion apparaissait sur certaines surface des Audi de cette génération, cela formait finalement une sorte de protection pour le reste de la tôle -> je suis dubitatif :think: Toujours est-il que, comme tu peux le voir sur les photos, les espèces de capsules rondes dans les passages de roues sont des faiblesses par lesquelles l'eau à méchamment l'envie de passer, ce qui conduit à des dégâts assez importants, ceci d'autant plus que, toi comme moi, persuadés d'avoir une voiture "inrouillable", ne contrôlons pas assez les zones critiques que sont les passages de roues. C'est d'autant plus dommage que le reste de la caisse est dans un état excellent, malgré un manque d'entretien que je reconnaît quand même volontiers. Donc, tâte bien la tôle et je te souhaite vivement de ne pas tomber sur des cloques !

Oups ! Excusez-moi : je pensais pourtant avoir joint les photos. Allez hop :

La semaine dernière, quelle bien belle surprise n'ai-je pas eu en inspectant mes passage de roue. Il est vrai, la belle, une Audi 80 1.6 TD de '89, avec 400'000 borne n'est plus toute jeune. Mais alors que la caisse est globalement saine, en particulier le dessous de caisse, il semble qu'une faiblesse concerne les passages de roue des 80 de cette génération en tous cas. En effet, chaque passage de roue a une sorte de bouchon en caoutchouc dans la partie supérieure dont je ne vois pas l'intérêt, véritable talon d'Achille de la protection anticorrosion de ces autos car la protection qui l'entoure a tendance à durcir avec les années, puis à fendiller. Ca laisse alors passer peu à peu de l'eau en formant des cloques bien caractéristiques. La suite, évidemment, vous la devinez : diagnostiqué beaucoup trop tard, par hasard, car invisible, la cloque troue la tôle et c'est la méga merde à retirer tant bien que mal. On arrache tout ce qui est pourri (et on a vite de la matière) et ponce, on traite à l'antirouille et on resoude des moreceauw de tôle sur des parties saines avant de recouvrir le tout de zinc, goudron etc. Dans mon cas, j'ai pas le temps, ni l'envie de refaire des frais de ce côté, surtout que je ne sais pas si je vais garder cet caisse encore longtemps, alors j'ai simplement mis quelques bandes de caoutchouc adésives sur les trous (style réparation de toiture en roofing), le tout recouvert abondamment de protection goudron. C'est bien sûr pas aussi solide que l'acier, mais tout de même, vous seriez étonné de la rigidité. J'avais déjà procédé de cette manière sur un passage de roue il y a 1 an 1/2 et, à part remttre une couche de protection cette année, ça tient très bien.

7) Ensuite, on retire les 20 vis du carter d'huile. Il vaut mieux se munir d'un cliquet avec une petite douille de 10 (une douille en 1/2 ne passe pas), 2 allonges et un cardan pour accéder à certaines vis bien merdiques. En particulier, pour 2 vis situées dessus le berceau, il est nécessaire de lever déjà de quelques cm le moteur, en prenant appui sur le support moteur côté droit. 8) Enfin, est c'est là que je ne comprends plus comment j'ai bien pu faire la première fois : on lève le moteur. En principe, on DOIT le faire avec un engin fait pour ça (grue pour moteur), mais bon, j'en ai pas encore, alors j'ai réessayé avec 2 crics... mais plus moyen... et abandon, après bien 2 heures d'acharnement, de moments de doute, d'espoirs etc... je suis sûr que vous avez déjà tous connu ce genre d'épisode (petite pause à la maison devant un verre, en fixant l'horizon, le regard vide... en bouillonnant... :unsure: 9) Donc, n'ayant pas réussi à retirer le carter (je vous jure, il manquait 1 cm au dessus du berceau !!!), je tout remonté, SANS remettre un joint neuf sur le plan du bloc moteur (j'avais déjà fait ainsi la première fois, et j'ai jamais eu de fuite à ce niveau). Il suffit de ne pas serrer les vis comme un bourrin et aucun souci. Je sais, c'est pas bien, mais je m'en fous. BONUS : vue d'une distribution de 1.6 TD ; je dois bientôt changer la courroie d'ailleurs : tout est accessible, un petit plaisir à travailler dessus si on a le matos pour. CONCLUSION : avant d'investir dans une grue d'atelier pour enfin pouvoir accéder à la pompe à huile, je vais me lancer sur la piste de ce cher 205, à savoir, les condensateurs du tableau de bord vieillissants. Quand j'aurais eu le temps de tester ça, je reposterai ici le résultat. Sur ce, un grand merci tout de même à vous tous, bonne route et à la prochaine !

6) Il faut ensuite dégager la protection du volant moteur, qui gêne en outre pour retirer quelques unes des 20 vis du carter d'huile. Très simple, juste une vis à retirer avec une clé de 13.

5) Sur le côté du carter vient se raccorder la conduite de retour d'huile en provenance du turbo : la désolidariser avec une simple clé à molette. On voit également, juste à côté le support moteur gauche, sous lequel je place ensuite mon bon cric hydraulique, pour le levage du moteur.

4) Le carter d'huile (belle couleur !) : je ne vous explique pas comment on fait une vidange. Mais on voit le silenbloc moteur côté gauche (en vert, lien entre la caisse et le support moteur. Il faut le dévisser côté moteur comme côté caisse pour être à l'aise ensuite : c'est là que j'avais placé mon cric embarqué jadis pour gagner LE cm décisif :blink: Evidemment, il faut faire de même avec le silenbloc, côté gauche.

3) Vue du support moteur avant, d'en bas : une vrai merde à retirer la 2e vis à cause d'un déflecteur dont je ne comprend pas l'intérêt. J'ai fait un gros travail sur moi-même pour ne pas aller chercher la meuleuse.

Comme prévu, je me suis lancé dans mes travaux samedi. Mon but : tomber le carter, puis la pompe pour découvrir une éventuelle cause de mon problème de pression au démarrage, comme par exemple, la valve de surpression bloquée en position ouverte. Malheureusement, après plusieurs heures, j'ai abandonné, à 1 cm du but. Je ne suis pas parvenu à dégager le carter, en levant le moteur avec mon cric, comme je l'avais fait il y a 4 ans. Je peux vous dire que ça a miné le restant de mon samedi car je n'aime pas rester sur ce genre d'échec. Mais que voulez-vous... Je peux quand même pas me permettre de négliger ma petite famille indéfiniment pour ce tas de ferraille (-> pointe de rancœur à peine dissimulée). La première fois que j'avais réalisé cette opération, j'étais pourtant parvenu à lever le moteur avec 2 crics. Alors c'était la bonne débrouille, tout ce qu'il y a de plus inconscient : un cric hydraulique sous le support moteur droit et le cric de secours pour le gauche, en prenant appui sur la caisse (un truc de fou). Mais j'y étais arrivé ! Ce coup-ci, je sais pas... un peu moins de confiance en moi, un peu plus de maturité sans doute, j'ai pas osé : je me suis vu mourir écrasé en voyant le peu de prise que j'avais avec mon malheureux cric de secours. Donc j'ai décidé de reporter ma tentative le jour où j'aurai l'occasion de me procurer une grue pour moteur ou un système de levage digne de ce nom. Bref, j'ai tout remonté et j'ai mis, comme on me l'avait recommandé, une huile 10W40 de marque Kroon. Résultat : pareil qu'avant, exactement. Mais bon, allez, histoire de ne pas avoir fait ça pour rien, je laisse place aux étapes avec photos (les bonus, c'est à la fin). 1) Vue d'ensemble d'un 1.6 TD de '89, le même que sur les Golf de l'époque. 2) Vue par dessus, derrière le radiateur du moteur (duquel j'ai retiré les ventilos pour plus de visibilité : on voit le silenbloc moteur avant, juste sous le radiateur, (2 vis qu'il faut démonter à l'aide d'une clé allen coudé)

Eh bien, 205, tu n'as peut-être pas LA solution, mais tu me donnes un espoir. Je vais y regarder très attentivement demain matin. Pour tout vous dire, j'ai déjà eu ce genre de frayeur avec le témoin d'huile qui s'allumait, mais au ralenti, à chaud. Après pas mal de tests, j'avais trouvé le coupable : une connexion sur l'alternateur qui était un peu oxydée... tout simplement. N'empêche qu'avant de trouver ça, j'ai eu le temps de changer mes 2 contacteurs de pression d'huile, vidangé 2x avec le filtre, changé la pompe par une nouvelle de chez Audi (à 200 € s'il vous plaît !!! rien que la pièce !!!) tout ça pour rien. C'est bien simple. J'ai tellement été écœuré de cette dépense inutile que j'ai gardé l'ancienne pompe (comme neuve d'ailleurs). Heu, si ça intéresse quelqu'un ... je la fait à 50 %, soit 100 € ;) Enfin bon, à l'heure où j'écris ces lignes, j'ai déjà fait la moitié du job : vidange (qui devait de toutes façons être effectuée, désolidarisation du moteur de la caisse, préparatifs divers...), le tout en photos. Et puis comme il faisait beau avec pas du tout de vent, vous aurez droit au bonus "diverses vues d'un 1.6 TD de 89". Mais comme j'ai paumé ma douille de 10, j'ai été incapable de finir avec la dépose du carter d'huile ce soir ! Donc, comme promis, le dénouement vous sera conté demain ou après-demain.

Merci à tous pour vos interventions. Charlesavant6 : non, non, je ne confonds pas démarrage à froid et par temps froid. Quand je dis second démarrage à froid, j'entends : 1) je démarre à froid et laisse tourner le moteur 10 seconde et je coupe ; je n'attends pas que le moteur chauffe 2) soit tout de suite, soit le lendemain, je redémarre 3) là, pas de problème de pression d'huile Par ailleurs, cet hiver fut rude, même à Cerfontaine, bien loin il est vrai de la Sibérie. Comme en plus ma caisse dort dehors, il m'est arrivé plus d'une fois de démarrer par -20° (si, si) au petit matin et bien que cette 5W40 devrait atteindre la viscosité d'une huile moins fluide, style 15W40 dans des conditions disons estivales, j'ai encore ce problème de pression. Je pense donc que si problème de viscosité de l'huile il y avait, c'est au niveau de la fluidité à chaud que cela se manifesterait -> j'aurais donc plus de chance de prendre une ..W50, mais plus pour pallier l'usure moteur, tout à fait probable à 400'000 bornes. Buggy-seb : effectivement, en me relisant, je remarque que je n'ai pas parlé du niveau d'huile (qui est évidemment dans la zone "a", comme on dit dans les manuels, donc ok) ni du fait que j'ai le problème à chaud lors d'un redémarrage. Ex : moteur chaud, j'arrête le moteur, attends 2-3 minutes et redémarre = alerte pression d'huile -> et là je m'excuse platement, car j'étais sûr de l'avoir mentionné. Bref, comme ça m'ennuie de gaspiller de l'huile, je vais faire ce que j'avais prévu : je démonte tout ce weekend (carter, pompe à huile, éventuellement échangeur eau/huile), et si je ne vois rien, je remonte, ET LA, j'essaierai de mettre une autre huile. Promis, je vous en dirai des nouvelles. :coucou:

Pour ce qui est des manocontacts, effectivement, il y en a 2, et je les ai changé les 2 et également refait les connexion, un peu oxydées. Concernant la viscosité de l'huile, je suis sceptique : les préconisations constructeur pour ce moteur, à l'époque de la sortie du véhicule, étaient de l'huile multigrades 20W50, 15W50 ou 15W40 répondant à la norme VW 500 000 ou 505 000. Je n'ai pas besoin de vous dire qu'il devient quasiment impossible de trouver ce genre d'huile dans le commerce. Par contre, je pense que s'il on prend une huile avec l'une des normes 500 000 ou 505 000, (ce qui est mon cas) ça doit être bon non ? Les huiles ont fortement évolué depuis 20 ans, ne serait-ce que le fait que l'on trouve quasiment plus que de l'huile synthétique. Ce qui me fait dire que la 5W40 n'est pas en cause, et que mettre de la 10W40 à la place n'y changera rien est que, comme je l'ai dit plus haut, en cas de second démarrage à froid, après un tout petit parcours, je n'ai pas de problème : si la viscosité à froid était en défaut, je devrais avoir l'enclenchement de mon témoin d'huile. En plus, la 5W40 et la 10W40, voire 15W40 ont la même fluidité à chaud. Par contre, à la rigueur, peut-être que mettre de la ..W50 pourrait m'aider : une huile moins fluide à chaud redescendrait peut-être moins facilement dans le bas moteur. Mais j'ai quand même des doutes. A mon avis, si c'était vraiment le cas, je devrais avoir aussi le problème au ralenti, à chaud. Maintenant, dites-moi si je comprends rien ! (c'est fort possible) Alors bon, pour l'instant, je reste plutôt convaincu d'avoir un problème mécanique au niveau de la pompe. Je verrai ça le weekend prochain si le temps le permets, car je bosse dehors. Et je vous promets un petit photoreportage, car les travaux sur la pompe à huile, ça court pas les forums, et pour cause : c'est inusable. Sur ce, à bientôt !