Celpow

Ah ben c'est plus chére que la daube qu'on nous met ;)

Quand je disait pas compliqué à changer, je voulais dire pour le fabricant en première monte ;) Oui c'est tout à fait ça, j'ai cité Bembo car plus connu mais je savais aussi pour les autres, c'est exactement le principe du plat surgelé ;) lol la similitude est bizarre mais c'est pareil: Les plats sont préparés dans la même usine suivant pour certain les mêmes recettes, les ingrédients de base diffère en qualité au départ. Une fois le plat terminé, le très bon va en marque haut de gamme genre "marie", et le moins bien en déclassé genre "top budget", ça permet de faire tourner les chaines à pleins ;) et ce n'est pas parce que le "top budget" est dégueux que c'est le cas du "marie" :) Dans une autre mesure c'est un peu ce que fait le groupe VAG. Pour le bruit chiote quand ce que j'entends pas des "on dit" c'est qu'on ne trouve pas ou rarement l'utilisateur du kit dire j'ai un problème avec mes freins, photo à l'appuie et tous, c'est généralément l'ami d'un cousin du collégue de la voisine qui à eu un soucis ;) Pour toutes ces marques j'étais tombé sur un forum anglais (dsl j'ai plus le lien) ou ils avaient expliqué la genèse de toute ces marques. En gros la conception avez eu lieu en UK par une sommité dans le milieu. Pour diverse raison, les plans ont été acheté par cette fabrique à taiwan, géré d'ailleurs par des anglais il me semble et plusieurs marques en sont sortie... Pour ce qui est du SAV, j'avais aussi posé la question, dans la majorité des cas une photo suffit, pas besoin d'envoie et dans les cas extrêmes effectivement il faut renvoyer... Pas de problème pour le retour c'est aussi le but de ce topic ;)

Oui dsl ;) Je sais j'avais pas mal fais de recherche et pour le moment ça me semble être le meilleur choix performance/prix. Pour l'histoire des joints sur les pistons K-sport lol c'est une histoire de matériaux et ce n'est pas compliqué à changer, je n'ai jamais entendu le soucis autrement que par des "on dit" cependant... Pour le montage, a proprement parlé par rapport au maitre cylindre c'est ce que j'évoque brièvement dans ma conclusion. Avec un maitre cylindre trop petit il risque de ne pas retracter suffisamment les pistons à la levé, de ne pas pousser suffisamment dessus au freinage et d'entrainer une perte total de la course de la pédale... j'avais fait quelques recherche et trouvé des données intéressantes : 23,81 mm > 445 mm² (Golf V R32, Golf V GTI, Golf VI GTI, Golf R, Scirocco 2.0T + R, S3-8V) 25,40 mm > 507 mm² (RS3 + TT-RS) Sachant le volume des étriers d'origine Audi TT-RS: 36 + 40 mm > 1018 mm² + 1257 mm² = 2275 mm² Boxster: 40 mm + 36 mm > 1257 mm² + 1018 mm² = 2275 mm² Boxster S: 40 mm + 36 mm > 1257 mm² + 1018 mm² = 2275 mm² Dans le cas d'étrier mono-piston il faut doubler le volume étant donné qu'il est flottant. Il est communément admis que pour ne pas ressentir de différence au niveau de la pédale, il ne faut pas dépasser 8 % de différence. J'ai 16 et la différence de course de pédale n'est que très peu différente D'ailleurs entre l'étrier 8 pistons et le 6 pistons il n'y a que 200 mm2 d'écart...

l'épaisseur a effectivement une importance mais ce qui joue le plus ce sont les contraintes mécaniques, d'où l'intérêt des bols flottant qui supprime une grosse partie des contraintes en permettant au disque de se dilater et de se rétracter...

Julauvin, oui je suis assez d'accord avec ton résonnement, des économies de bout de ficelles, voila tous...

Arf dsl rhino, c'est 1943 e ^^ faute de frappe j'ai "édité. Bien penser à contacter DAN pour la douane par contre. C'est normal que le prix soit le même puisqu'a chaque fois, seule le support d’étrier change ;)

Oui j'ai lu ça en effet ;) Combien il te prends pour le montage des étriers ? Concernant le problème de refroidissement, je me suis fait la réflexion, et je pense que c'est le même problème sur la S3... Avant j'avais un scirocco R et aucun problème ... Pour les MTM par contre les disques n'étaient pas flottant si ?

Salut Julauvin J'ai été à 2 doigts d'en arriver à cette conclusion, vers la fin je n'osé même plus rouler et elle est resté plus d'un mois au garage. je m'en rend compte maintenant car il m'a presque fallut 3000km avec mes nouveaux freins pour arrété d'avoir cette appréhension... Pas de problème, de toute façon je ferais un prochain tuto sur la prépa ABT 400 cv que je vais aussi monter moi même... Concernant ton nouvel achat, de ce qu'on peut voir sur les mulets RS3, c'est du 380 en 8 pistons mais pas dit que ça reste en série ;)

D'ailleurs chez audi direct, les écopes il y en a pour 42 € ...

Pas mal, mais par contre a 1000 e le kit pour 2 bout de airduct c'est abusé ^^

C'est exactement ça du coup au départ il faut se réhabituer au freinage ^^ ;) Oui j'ai jeté un œil sur ton topic, tu as une photo des déflecteurs ? je serai curieux de voir ton install en tous cas quand tu auras fini ;) ah oui il faut que le rhino ^^

super merci ;) pas mal le logo du rhino en 3D à coté d'un RS sur une calandre ça doit claquer ;)

J'avais effectivement regardé de ce coté la, mais de mon point de vue ça reste du bricolage quand on veut absolument faire marcher une pièce qu'on a déjà... On prends un kit qui ne fonctionne pas bien, on ajoute des masses d'équilibrage sur les étriers et on améliore le refroidissement passif des disques. C'est la solution qu'a mis en place Audi, C'est tellement plus simple que de prévoir des pièces adaptés à la base ;). La deuxième chose qui m'a retenu est d'une part que le kit TTRS n'est pas compatible à a base, il faut l'adapter avec un support d'étrier spécialement conçu et d'autre part le prix par rapport au pb brakes... Par contre pour le boa, c'est une modif à réfléchir. Sur les A1 utilisé pour les A2E ils avaient viré les anti-brouillard avant pour y mettre les boa en direct...

Merci merci ;). Pour le rodage, oui c'est la technique donnée par PB brakes, mais c'est plus ou moins toujours la même chose chez tous le monde ;)

Oui rien que niveau look c'est le jour et la nuit ^^, qu'ils sont pingre chez audi des fois ;)

Oui je pense aussi, et bien si tu passes dans le massif central, pas de problème ;)

hello j y ai participè il y a 2 ans, qualif au castellet en juin et j ai eu la chance d etre qualifiè pour la final de 24 h qui avait eu lieu au castellet en octobre. ct enorme, un des meilleurs souvenir de ma vie... et cet annèe, bingo,tirè au sort pour les qualifs au mans en novembre...

;) thx

De rien ;) Si tous se passe bien prépa 400 cv d'ici la fin du mois et ensuite direction charade à Clermont pour vraiment voir ce que ça donne. Je voulais faire des test de distance de freinage,mais c'est pas facile de trouver un endroit, mesurer etc ;)

La review est en ligne ;) http://forums.audipassion.com/topic/165806-tutoreview-installation-et-test-du-kit-gros-freins-a3s3-pb-brakes/

3.Préparation en vue du montage Pour effectuer ce type de montage, rien de bien sorcier mais il faut quelques notions de mécanique et un peu de matériel, certaines choses ne sont pas indispensable mais facilite bien la vie et permettent de gagner pas mal de temps. Ici j’ai donc utilisé : -1 Cric rouleur -1 Paire de chandelle (je ne m’en suis finalement que peut servi car les points de levage sont trop petit pour pouvoir monter au cric et mettre la chandelle, il est en plus indiqué dans le manuel d’atelier de na pas lever le véhicule par d’autre point, je m’en suis donc tenu la) - un jeu de clés plates, 10-11-13-14 17-19 et 21 - un jeu de douille, 10-14-19-21 - une pince - un marteau - une clé a choc - une clé Allen de 10 mm - un gros tournevis plat - un pied à coulisse - une visseuse à choc avec un embout torx 30 et un petit cliquet - une clé dynamométrique - un système pour purger les freins soit par surpression, soit par dépression - un fer à souder et un peu d’étain - un pistolet à colle - divers rilsans et scotch - un Fein filet normal type loctite 2400 - 2 l de liquide de frein, ici du Ferrodo DOT 5.1 - 2 bombes de dégraissant frein - du papier absorbant. Avant de commencer, j’ai d’abord préparé mes étriers, car je voulais leur donner un petit look sympa, j’ai donc commandé des lettrages en vinyle spéciale haute température (on trouve ça facilement sur EBAY) et je les ai collé dessus après les avoir dégraissé. Maintenant on peut attaquer les choses sérieuses... 4.Vidange et démontage du système d’origine : Avant toute chose, on pense à désactiver l’alarme du véhicule au moyen du bouton dans la portière conducteur, ça évitera de déclencher l’alarme quand on va le lever et d’avoir un coup de file sympathique des gens de chez cobra ;). A) Cette étape peut être sauté si vous ne souhaitez pas remplacer la totalité du liquide de freins et dans ce cas il faudra maintenir la pédale de freins enfoncer pendant toute la durée le procédure. J’ai choisis de le remplacer par du DOT 5.1 qui possède une bien meilleur tenue aux hautes températures et j’ai donc dû purger les 4 étiers. On commence donc par vider le réservoir de liquide de frein, ici le purgeur pneumatique par dépression est très pratique. Il est inutile de chercher à enlever le filtre en plastique jaune, il va au fond du réservoir. Ne pas revisser le bouchon sur le réservoir mais juste le remettre en place. B) On lève ensuite le véhicule et on démonte la roue pour avoir accès au disque afin de purger l’étrier. Pour se faire, on branche le flexible sur le purgeur et on le dévisse d’1/4 de tour maxi avec une clé à œillet de 11 C) Une fois purgé on dévisse la durite de celui-ci (clés de 11) et on dévisse uniquement la coulisse haute de l’étrier flottant au moyen de 2 clés plates, une de 13 et une de 21. On retire ensuite la coulisse afin de faire basculer l’étrier vers le bas pour pouvoir l’enlever. D) On peut maintenant enlever les plaquettes en tirant simplement dessus (pensez à débrancher la cosse pour les plaquettes coté droit qui ont un témoin d’usure). Et ensuite on s'attaque au support d’étrier en dévissant les 2 écrous, ils étaient vraiment bien bloqué, la clés à choc et sa douille de 21 orientable ont été d’une grande aide. E) Ensuite, place à la dépose du disque en dévissant la petite vis de maintient avec un embout torx de 30 F) Maintenant qu’on à fait un peu de place on va finir de démonter la durite de frein d’origine. On commence donc par fait sauter les 2 clips de maintient au moyen d’un gros tournevis plat. On peut maintenant dévisser le contre écrou de la durite rigide au moyen d’une clé plate de 17 et ainsi déposer la partie souple. G) La dépose du système d’origine est terminé, il ne reste plus que le pare-chaleur. Etant donné la taille très différente de nos nouveaux disques, un problème va se poser car ils ne vont pas rentrer dedans, il existe donc 3 solutions, soit on le supprime purement et simplement, soit en tente d’en trouver un plus grand (impossible à l’heure actuelle) soit on modifie légèrement le shape. C’est cette dernière solution que j’ai choisis afin de conserver la protection que cette pièce apporte. Pour se faire, on démonte la pièce en enlevant les 3 vis avec notre visseuse à choc et un torx de 30 Comme on peut le voir sur la photo, la partie qui va poser problème est la lèvre supérieure qui va toucher le disque, Cette pièce étant assez tendre, il suffit donc de la retordre au moyen d’une pince : Afin d’avoir une lèvre la plus clean possible, je l’ai ensuite frappé au marteau sur une enclume pour l’égaliser. On peut maintenant la remonter en bloquant légèrement à 12 KN. 5.Le montage du kit "gros freins" On va ainsi procéder au schéma inverse de ce que l’on vient de faire. A) On commence par la mise en place de la durite aviation. On ne bloque pas pour le moment afin de permettre à la durite qui est peu flexible, de tourner lors de la mise en place de l’étrier et donc de prendre une courbure naturelle. B) On va maintenant shunter le témoin d'usure des plaquettes. Avant la mise en place du disque il nous faut procéder à la 2 éme petite modif importante pour un travail soigné mais cela uniquement coté droit vu qu’il n’y a qu’un seul capteur d’usure de plaquette. En effet les plaquettes PBbrakes à l’instar de la majorité des plaquettes racing des grands fabricants ne disposent pas d’un témoin d’usure, il faut donc trouver un moyen de shunter celui-ci pour ne pas avoir de voyant allumé en permanence sur le tableau de bord. Tout d’abord on récupère le connecteur sur les plaquettes d’origines que l’ont vient de démonter, on peut couper les file à ras, on est a pas besoin. A l’aide d’une petite pince coupante, on coupe la séparation plastique entre les 2 fils et on essayer des les dénuder, meme très légérement cela suffit. Une fois qu’on à fais cela on prends un fer à souder et de l’étain que l’on va venir couler dans l’espace ou il y a les 2 fils, n’hésiter pas à en mettre et à bien chauffer pour que l’étain enveloppe bien les fils. Une fois cette étape terminé, on peut vérifier par acquis de conscience avec un ohmmétre si la continuité du circuit est rétablis avant de procéder à l’isolation. On prends donc notre pistolet à colle et on va déposer une noix de colle sur le haut du connecteur, on reinstalle tout de suite après le soufflet que l’on a préalablement raccourcis et fermé avec un rilsan afin d’y faire prendre la colle pour que ça soit parfaitement étanche. On remet ensuite la broche sur le faisceau d’origine et on la reclipse. C) On met maintenant le disque en place mais avant de le mettre sur le moyeu il faut le dégraisser soigneusement au moyen d’un dégraissant spécial frein, n’hésitez pas à appliquer le produit généreusement sur toute la surface. On fixe ensuite le disque sur le moyen et on le maintient avec la petite vis de blocage qu’on serre à 10 KN. Pour ceux n’ayant pas de clés dynamo, il faut à peine serrer cette vis, elle sert juste à maintenir le disque en place, le temps que les écrous de la roue ne viennent bloquer l’ensemble. Une fois le disque en place, on vérifie que nous avons suffisamment déformer le pare-chaleur pour que celui-ci ne le touche pas. D) Si tout est en ordre, on peut maintenant passer à la préparation de l’étrier en vue de l’installation. On va donc effectuer l’assemblage entre celui-ci et le support d’etrier. On se sert donc des 2 vis fournis et de la clés allen de 10mm, j’ai utilisé de la loctite 2400 qui est un frein filet normal par habitude mais vous pouvez tout à fait utiliser celle qui est fournis avec le kit. On applique donc un peut de frein-filet sur le dernier centimètre du filetage car il n’y a que cette partie qui va venir prendre dans l’étrier. Et on effectue l’assemblage en bloquant assez fort à 139 KN. E) Ensuite on installe l’étrier sur la fusée, Cette opération qui peut sembler facile est en fait critique pour la suite, car un mauvais alignement ou une mauvaise mise en place risque de compromettre irrémédiablement la puissance et l’endurance du freinage. Je me suis d’abord heurté à un petit soucis car les vis fournis avec le kit n’était pas les bons, j’ai donc dû réutiliser la visserie du support d’étrier d’origine. (Dan de chez Pb brakes à comme à son habitude été très réactif et ma confirmé que cette erreur serait corrigé pour tous les futures kits) ATTENTION ETAPE TRÈS IMPORTANTE : Avec la visserie fourni il y a un jeu de rondelle très fine ou spacer, elle permette d’ajuster précisément le centrage du disque dans l’étrier. J’ai donc commencé par mesurer épaisseur d’une rondelle au pied à coulisse et j’ai mis en place l’étrier sans celle-ci. Pour que les mesures soient juste il est nécessaire de visser l’étrier mais pas besoin de bloquer. J’ai ensuite mesuré l’écart entre chaque face du disque et le support de plaquette, si nécessaire corriger la fixation de l’étrier avec une ou plusieurs rondelles afin d’avoir des valeurs quasi identique. Dans mon cas, une seul rondelle par vis à était nécessaire. On termine ensuite en bloquant fort avec une douille de 17 et la clés dynamométrique au couple de 200 KN. F) Il s’agit maintenant de venir brancher sur l’étrier, la durite de frein préalablement installé à l’étape A. On l’aligne donc correctement pour qu’il n n’y ai pas d’effort excessif lors des braquages et autres mouvements de roues, et on bloque à 35 kN. On ajuste ensuite le passe fil afin que la durite prenne une courbure naturelle et on oublie pas de bloquer le raccord et le contre écrou que nous avions laissé en stand-by tout à l’heure. 6.La purge ​Les opération de montage terminés, on passe maintenant à la purge du système de freinage. Cette opération est à la fois indispensable et critique puisque une purge mal faite peut entraîner de sérieuse complication sur la capacité de freinage et donc la sécurité du véhicule…. Il y a plusieurs méthode pour effectuer sa purge, j’en ai testé 2 qui permette de le faire seul. La première méthode que j’ai testé est le purgeur pneumatique par dépression, système qui parait top sur le papier mais qui m’a causé quelques désagréments... Je ne détaillerai donc pas la procédure avec ce système mais en effet il y avait toujours des bulles qui sortaient du circuit. Je pense qu’il y avait une prise d’air entre le purgeur et l’étrier, la solution aurait peut-être été d’enrouler un peu de téflon autour du filetage. J’ai donc préféré une deuxième méthode qui est celle de la purge sous pression en utilisant un appareil qui vient se brancher sur le réservoir de liquide de frein et qui met le circuit sous pression en injectant du liquide de frein afin de faire sortir les bulles d’air. Il est indiqué sur la doc d’atelier qu’il faut commencer par la roue avant droite. D’autre part sur les etriers dotés de 2 purgeurs on commence toujours par le coté intérieur et on fini par l’extérieur. Concernant le liquide de frein DOT 5.1 de ferrodo je ne l’ai pas trouvé très facile à utiliser pour la vérification des niveaux à cause de sa couleur extrement pale. Il a fallut que j’utilise une lampe de poche (ou de téléphone ^^) pour éclairer le réservoir afin de bien voir le niveau. On ne le dit jamais assez, le liquide de frein est très corrosif, essuyer et rincer systématiquement tout débordement ou coulure. Passons à la purge, j’ai remplie mon surpresseur avec du liquide frein DOT 5.1, que j’ai ensuite vissé directement sur le réservoir du liquide de frein, préalablement rempli au maxi. On pompe ensuite afin de faire monter la pression à 20 psi et on attends 1 dizaine de minute. On reprends alors la pression et si le manométre indique toujours 20 psi, alors c’est que tout est ok et qu’il n’y a pas de fuite, dans le cas contraire, rechercher la fuite sur les élements modifiés en procédant par élimination au démontage/remontage. On va à présent purger un etrier à la fois en commençant par l’avant droit et en vérifiant réguliérement le niveau de liquide de frein dans le surpresseur et dans le réservoir. Je prends donc une clés à œillet de 10 et je viens enficher mon flexible de purge sur le purgeur intérieur de l’étrier. Il faut ouvrir celui-ci d’1/4 de tour et laisser le liquide s’ écouler jusqu'à ce qu’il n’y ai plus du tous de bulle d’air qui en sorte. Une fois que c’est le cas, On referme le purgeur sans forcer et on enleve la durite. Il faut ensuite vérifier la pression et le niveau dans le réservoir, et on passe au purgeur extérieur en répétant l’opération. Un fois l’étrier correctement purgé on bloque les 2 purgeurs à 10 KN avec la clés dynamométrique. On répète naturellement l’opération sur tous les étriers si vous avez remplacé le liquide de freins, et uniquement sur les 2 avants si vous ne l'avez pas changer et avez bien maintenu la pédale de frein enfoncé pendant toute la durée de la procédure. Une fois que c’est fait on complète le niveau du réservoir au maxi et on referme tous ça. 7.Dernière étape ​on remonte les roues en vérifiant bien que les nouveaux étriers ne les touches pas, et on bloque les goujons à 120 KN. 8.Etape Finale, test, rodage et conclusion Si vous avez respecté toutes étapes, votre S3 dispose maintenant d’une systéme de freinage digne de ce nom, mais il va falloir y aller avec précaution, d’une part parce qu’il va valoir vérifier prudemment que ça freine et d’autre part parce qu’il est indispensable de procéder au rodage des disques et des plaquettes. Un rodage pas fait, mal fait ou bâclé entraîne des séquelles irréversibles sur les disques et les plaquettes comme le voilage ou le glaçage de ceux-ci, il est donc indispensable d’observer quelques régles élémentaires : Tout d’abord on démarre la voiture et on enfonce la pédale de frein plusieurs fois afin de mettre pistons et plaquettes en place. On va ensuite s’assurer de disposer d’un minimum de frein, en faisant les premiers mètres littéralement à 2 à l’heure. Petit appuis sur la pédale, la voiture ralentie, c’est tout bon. On est maintenant partis pour 200 km de rodage on évitant toute sollicitation excessive et freinage brusque afin d’adapter les plaquettes aux disques. Dans le jargon on appel ça le « bedding », une fois que cela est fait, on vérifie le niveau du liquide de frein qui ne devrait pas avoir bougé et on attaque la phase dite de « burning ». On commence par se trouver une route droite sans circulation, et on commence par faire monter la voiture à 130 km/h pour ensuite la faire ralentir jusqu'à 10 km/h avec une pression d’environ 60 % sur la pédale. On applique une pression franche et régulière, sans à coup. ATTENTION à ne surtout pas bloquer les roues et à bien garder une vitesse supérieure à 10 km/h sous peine de fusionner les plaquettes avec le disque. On laisse les disques refroidir en roulant 2 minutes à allure normal et on recommence mais cette fois ci avec 70 % de puissance de freinage. On répète cette opération avec 80, 90 et 100 % de puissance de freinage. Le rodage est terminé Si comme moi vous êtes un peu maniaque, vous pouvez à ce moment la revérifier les niveaux et les serrage. Il n’y a plus qu’a allez faire rougir les disques ^^ :) Pour ceux qui voudrait mon impression sur ce kit, J’ai maintenant fais 2500 km avec et j’en suis hyper satisfait, efficacité du freinage est démoniaque, l’endurance hallucinante (le fadding est inexistant même en cas de forte sollicitation) et le feeling de la pédale est étonnamment super bon. En effet malgré tous ce que j’ai pu lire avant, j’avais peur que le maître cylindre d’origine ne soit trop juste pour les gros étriers 8 pistons, mais que nenny. La course de la pédale n’est que très peu différente de l’origine, la progressivité est très bonne mais il ne faut pas oublier que la puissance de freinage est énorme et donc il faut y aller molo sous peine d’encastrer les passagers dans le pare brise et les sièges. ^^ J’entends déjà certain dire « mais alors, il n’y a aucun défaut » très honnêtement non, de l’installation à l’utilisation tout est parfait, si je devais émettre une critique je dirai que l’usure des disques et des plaquettes vont indéniablement être accéléré par rapport à de la monte d’origine, mais c’est normal pour toutes pièces à vocations « performance ». J'ai essayé de faire ce guide pour qu'il soit le plus simple possible mais si vous avez des questions n'hésitez pas ;). Petite précision, j'ai remplacé mes disques arrières en même temps, j'ai d'ailleurs des photos du montages si ça en intéresse certains. Il y a une astuce pour pouvoir démonter les disques sans brancher la voiture au VAG malgré la présence du frein à main électromécanique. Il suffit simplement de démonter celui-ci de l'étrier et de visser le pousse-piston afin de faire rentrer la plaquette. Sans ça, impossible ;).

Ce tuto/review s’applique à la S3-8V mais peut également être transposé pour toutes les A3 8V. Il est fait de manière vous guider pas à pas dans le montage d’un kit « gros freins » de chez PB brakes mais aussi de n’importe quelle autre kit de frein ou simplement pour remplacer les disques ou plaquettes d’origines sur toutes la séries 8V que ce soit A3 ou S3. Je donne aussi la marche à suivre pour supprimer le détecteur d’usure des plaquettes pour ne pas avoir de voyant allumé lors de l’utilisation de plaquette racing qui en sont dépourvu, et cela, sans aucune modification sur le faisceau d’origine. Je suis l'heureux possesseur d'une S3-8V0 de janvier 14. http://forums.audipa...viendra-grande/ Super auto, il y a vraiment un pas de géant en terme d'équipements intérieurs mais quel dommage d’avoir bâclé certains détails comme le systéme de freinage d'origine qui a, à l’instar des plusieurs autres modèles S et RS de gros problèmes. Le problème rencontré ici est soit le voilage du disque soit la détérioration des plaquettes. En effet, le matériau des plaquettes d'origine tolère très mal les hautes températures (le disque plein n'arrange rien) et passé une certaine température il se décolle de la plaquette pour venir s'incruster dans le disque provoquant ainsi une vibration comme si les disques était voilé, il faut donc soit arrivé à rattraper le disque si l'incrustation n'est pas importante soit le remplacer. A 7500 km, j'ai déjà changé les 4 jeux disques/étriers, 2 fois. Ce remplacement à était pris en charge par Audi mais ils m’ont clairement spécifié que c’était la dernière. 1000 km plus tard la vibration est revenu et il a donc fallu que je me tourne vers une autre solution car une auto à ce prix qui ne freine qu’au prix d’une vibration insupportable voire limite dangereuse est intolérable… Sans parler des conséquences que ça peut avoir sur les autres éléments mécaniques J’ai donc commencé à chercher comment remédier à ce problème :La solution de facilité serait donc de remplacer dans un premier temps uniquement les plaquettes par un modèle plus performant en tapant chez Ferrodo ou Pagid par exemple mais le problème est qu’a ce jour il n’existe rien chez personne hormis en monte d’origine chez Ate, trw, etc…. La deuxième solution pourrait être de remplacer uniquement les disques par des modèles percés, permettant donc une meilleur ventilation des plaquettes mais la encore, merci la nouvelle plateforme MQB, il n’existe rien de compatible. J’ai donc fini par opter pour le choix de la performance avec le changement complet du couple disque/étrier. Le problème est la aussi qu’il n’y a finalement que très peu de modèle compatible sans avoir a faire de l’adaptation soit même en usinant, par exemple des supports d’étrier sur mesure pour un étriers X ou Y. Après de longue recherche j’ai trouvé plusieurs modèles compatibles, je ne détaillerais pas les caractéristiques de chacun mais vous trouverez ci-dessous une listes des modèles que j’ai envisagé et pourquoi je ne les ai pas retenu : Le kit TTRS 2014, on en trouve de pas chère du tout sur EBAY et les supports d’étriers adaptés sont facilement trouvables, je n’ai pas choisis ce kit au cause des nombreux problèmes qu’ils ont eu sur les TT-RS et autres RS3 8P avant leurs modifications par l’ajout de masse d’équilibrage sur les étriers… Le kit Alcon, intéressant et pas trop chère mais affreux en terme de look Le kit MTM, en 380 mm 8 pistons, hyper performant mais hors de prix à + de 5000 € l’ensemble, outch… Le kit Volkswagen racing, en 6 pistons, ce kit la me semblait une bonne alternative, mais d’1 le prix était important (+ 3000 €) et de 2 je ne suis jamais arrivé à avoir une réponse à mes mails. Enfin le kit que j’ai choisis, de chez PB brakes en 380 mm flottant avec des étriers 8 pistons et des plaquettes « courses ». A priori le top du top niveau performance, mais il s’agit d’une marque relativement peu connu. Le tarif est très intéressant pour peu qu’en plus on arrive à éviter la douane c’est tout bénef. J’ai longtemps hésité sur ce kit car le freinage est un élément majeur de sécurité sur lequel il ne faut pas lésiner. Les réponses et la disponibilité quasi-permanente du fabricant m’ont convaincu… Tout d’abord un petit mot sur PB-Brakes : http://pbbrakes.com/ Lors de mes longues recherche je suis tombé sur cette marque qui était l’une des seule à proposer un kit intéressant, pleinement compatible avec l'AUDI A3/S3 8V sans spacer et autre cale, et de plus à avoir un service client digne de ce nom. PB brakes étant partisan de la vente directe il suffit de sortir la carte bleue et de passer commande directement sur le site. Le site est en anglais et la devise est en livre sterling mais la fabrication est délocaliser, à l’instar de nombreux autres grand fabricant de produit auto comme brembo, TRW ou ATE à Taiwan. Je me suis donc longuement posé la question de savoir si une économie comprise entre 2500 € dans le pire des cas et 4000 € dans le meilleur (si je passais à l’AS pour la douane et la TVA ;)) valait le coup de tenter d’utiliser une marque quasi inconnue pour un organe de sécurité aussi primordiale que les freins… J’ai donc repris mon « google » et je me suis mis à chercher dans la langue de Shakespeare tous topics, post et news relatant d’un quelconque problème avec cette marque. Au prix de longue recherche je n’ai absolument rien trouvé, si ce n’est des gens critiquant telle ou telle chose sur des « ont dit », sans avoir eu ou vu de kit, et d’autre ayant tenté l’expérience et étant très satisfait de leur achat. Je me suis donc dit qu’a l’heure de l’internet « advisor » ou tout le monde donne son avis et critique pour un oui ou pour un non que si je ne pouvais pas trouver de chose négative sur pb-brakes c’est qu’il ne devait pas y en avoir. La 4 éme chose m’ayant décidé outre donc la très grande disponibilité de Dan qui répond dans la minute aux moindres demandes, le prix et les bonnes critiques, est leur présence importante sur le marché Asiatique et notamment sur les circuits et rallye locaux. Si on fait un produit daubé on l’exporte mais on ne le vend surtout pas sur le marché intérieur au risque d’avoir de sérieuse difficulté. Ma décision était donc prise et j’allais passer commande d’un kit avant pour mon S3-8V chez PB Brakes. Une fois le choix du kit fait, il faut s’assurer de la compatibilité avec la jante, en effet il est possible que même si le diamètre du couple disque/étrier soit inférieur à celui de la jante, qu’il soit impossible de monter l’ensemble car l’étier peut toucher la jante. Dans notre cas ici avec PB brakes c’est très simple, il suffit de demander un templates pour pouvoir vérifier directement si tout ce joli monde rentre. Au départ, j’avais encore les jantes rotors d’origines en 18 ‘’, il me fallait donc opter pour un kit en 356 mm – 6 pistons mais j’ai fini par me décider à remplacer mes jantes par un modèle RS6 C7 19’’ de chez Ld-prestige. Le kit 380 mm – 8 pistons était donc parfait mais il fallait quand même vérifier. J’ai donc fait la demande à Dan pour avoir un « fitment template », il faut l’imprimer à l’échelle 1/1 et le rigidifier, vous pouvez donc l’imprimer sur du carton, le coller sur un calendrier ou dans mon cas le plastifier. Il suffit ensuite de le placer à l’intérieur de la jante pour vois si ça passe, il est recommander d’avoir au moins 2mm d’espace entre la jante et la partie la plus proéminente de l’étrier. 15 jours après la commande, j’ai un joli colis TNT qui arrive chez moi. La première bonne surprise est que le livreur ne me demande rien, ni douane, ni TVA, youpi un kit 380 mm flottant 8 pistons pour 1943 €, que demande le peuple… Ensuite la deuxième surprise vient de l’emballage, j’avais un peu peur de l’état dans lequel pouvais arriver le kit après un si long périple. La encore c’était sans compter sur PB brakes qui fournis un emballage pas du tous ostentatoire mais de très bonne qualité : 1.Présentations des éléments inclus dans le kit : les étriers 8 pistons en aluminium coulé avec peinture epoxy cuite au four afin d’avoir une résistance à toute épreuve. Et les plaquettes « race » (qui me semblait le meilleur compromis avec une température idéale de fonctionnement comprise entre 0 et 550 °C) mais je pense que j’aurai pu opter pour les « racing ». Il me parait important de préciser que les étriers PB Brakes n’utilise pas de plaquettes propriétaires mais bien un standard qu’il sera facile de remplacer par des PAGID ou des Ferrodo, les références compatibles sont d’ailleurs donné sur le site pour chaque modèle d’étrier, ici entre autres PAGID 8018 et FERRODO FRP3076. Les disques en 380/32 ventilés, percés et rainurés en montage flottant avec les bols anodisés. L’intérêt de disque percé est essentiellement d’améliorer le refroidissement des plaquettes et d’éviter la formation d’un film d’eau sur le disque, le rainurage améliore encore ce dernier point et permet d’éliminer en permanence les poussières de frein et autres saletés pouvant se coller sur les plaquettes afin d’avoir toujours le meilleur mordant possible. Le montage flottant permet littéralement de gommer la dilatation du disque lors des fortes sollicitations et ainsi de supprimer grandement les risques de voilages. Enfin la ventilation du disque est assurée par des canaux courbés (imposant donc un sens de montage) qui à l’opposé des disques d’origine permettent de créer un flux d’air en aspirant l’air frais par le milieu du disque et en le rejetant ensuite vers l’extérieur. Le nécessaire de montage avec tous ce qu’il faut est inclus dans le kit avec la boulonnerie, les entretoises, les supports d’étriers, les durites aviation, un flacon de frein-filet et un autre de retouche pour la peinture des étriers au cas où. 2.Et le poids dans tous ça ? Une fois le kit déballé, j’ai voulu vérifier ce qu’il en était du poids, car il ne faut pas oublier qu’on parle ici de masse non suspendu, ce qui à un impact direct sur les performances de la voiture en terme de nervosité et d’accélération, d’autant plus qu’on a tendance à dire qu’1 kg de masse non suspendu équivaut à 4 kg de masse suspendu. Un étrier d’origine mono-piston pèse 4979 grs, le support d’étrier 2219 grs et la paire de plaquette un peu usé ^^ 1358 grs, soit un poids total de 8556 grs pour l’ensemble étrier. Le disque d’origine en 340/30 en montage fixe et avec sa ventilation qui n’en a que le nom, pèse quand à lui 10680 grs. Le poids total de notre système de freinage d’origine est donc de 19236 grs par coté soit un poids total de38 .5 kg. Pour ce qui est du kit pbbrakes, l’étrier 8 pistons avec le support d’étrier pèse 4971 grs et le jeu de plaquette neuves « race » 1208 grs soit un poids total de 6179 grs pour l’ensemble étriers Le disque flottant en 380/32 ventilé, rainuré et percé pèse 10180 grs. Le poids total de notre système « gros freins » est donc de 16359 grs par coté soit un poids total de 32.7 kg. Le gain de poids est donc ici de presque 6 kg (5.8 kg pour être précis) de masse non suspendu alors que le système de freinage est juste incomparable.

Je crois que sur les 17" tu peux rentrer des 356 mm en 6 pistons, il y aura quand même une énorme différence ;) Lol rosemeyer, c'est le but mais avant d'avoir trop de chevaux, ll faut pouvoir les arrêter ^^ D'ailleurs si ça vous intéresse, j'ai fait un jolie courrier à Audi France suite à mes problèmes de freins, je vous donnerai des news de la suite qu'ils vont donner ;)

Je poste aujourd'hui le tuto/review pour le kit "gros freins", sinon j'ai opté pour la prépa 400 cv ABT avec le remplacement du catalyseur par un catalyseur "racing", les pièces seront la sous 10 jours ^^ stay tuned :D

lol pas mal, elle est partie à quel prix ?