Plisken

Super ! Je vais suivre ton projet avec grand intérêt, envoi moi un MP quand tu la passes au banc. Hélas tu ne sauras jamais si tu arrives a charger un peu plus tôt grâce au collecteur, puisque tu vas monter ton turbo ET ton collecteur en même temps. Comment pourras-tu mesurer le gain du collecteur seul ? Je reste convaincu que le collecteur te fera gagner 5 à 7 CV Max tout en haut dans les tours (zone rouge) et que tu risques d'y perdre en couple en bas. Cela en vaut-il la peine ? Passes-tu tant de temps en zone rouge pour profiter de ces 5cv de gain ? Je serais heureux d'échanger avec toi sur ton projet, je suis très friand d'apprentissage et d'informations vérifiées et mesurées. Merci pour tes échanges !

Je t'en prie, avec grand plaisir :kimouss: La carto gère la N75. J'ai fais un montage de MBC pour pouvoir baisser le Boost, (1,4 bars) mais je vais finalement 'enlever. J'ai encore quelques modifs à faire et je ferais ensuite des logs (hélas je n'ai pas assez de temps disponible pour tout faire en même temps). Je les posterai ici si ça peut intéresser du monde. Depuis 2006 j'ai beaucoup appris sur le 1.8T et à mon humble avis, une part non négligeable de l'apprentissage est d'arriver à distinguer les connaissance spéculatives d'Internet (ce qui est extrapolé puis répété sur les forums sans vérification) des expériences réelles et vérifiables. De ce que j'ai appris (et donc constaté et vérifié de manière certaine) c'est que le gain d'un collecteur est faible dans ce type de configuration et qu'il se situe essentiellement "en haut". Et ça ne m'intéressait pas. D'abord parce que j'ai atteins la puissance que je désirait: plus puissant je serais moins fiable et moins efficace (faut déjà doser pour pas la faire patiner en troisième !) et la prépa m'aurait coûté plus cher (obligé d'engager des frais supplémentaires (ressorts, soupapes, etc...) pour une puissance que je n’exploiterais pas. Après, pour remettre tout le monde d'accord, je pense que le passage par un collecteur plus performant que le collecteur d'origine est un passage obligé pour des puissances au delà de 350cv. Oui ça ne m'étonnerais pas que j'ai moins de couple qu'un TT reprog avant 3500. Mais tout est relatif; à 3500 Trs je suis déjà à 270Nm alors qu'un TT d'origine à un couple max annoncé de 235Nm. EDIT: Il faut que j'attende 3200Trs/mn pour avoir le même couple d'un TT d'origine. Alors qu'un 180 reprog atteindra 320Nm à 3500Trs/mn il me faudra attendre 3750Trs/mn pour avoir la même valeur... Mais je vais rester en permanence au dessus de 320Nm jusqu'à 6500 ! Tout cela est logique, plus le turbo est gros, plus la puissance est délivrée plus tard. Mais aussi plus longtemps. Ceci dit, il y a un ressenti ON/OFF passé une limite qui se situe aux alentours de ces 3500. D'ailleurs si je suis dans cette zone (disons entre 3500 et 3800) en troisième et que j'écrase l'accélérateur façon interrupteur c'est le patinage assuré (même en ligne droite, pneus neufs, routes sèche, etc..). Cela peut même arriver en quatrième dans certaines configurations (météo, type de route...). Bref tu l'auras compris c'est très fort et généreux en sensations, ça arrache ! C'est exactement ce que je voulais. Plus de gouache c'était pas possible. Va falloir que je passe aux semi-slicks pour regagner un peu sur le terrain de l’efficacité. Le mieux c'est de le vivre (et donc monter avec moi), à défaut il faudrait que j'essaie de faire une vidéo.

J'ai un 0.64. Oui, c'est un turbo sur roulement et donc cela nécessite de réduire la pression d'huile (qui arrive au turbo). Le restricteur est livré d'origine dans le kit, je crois même qu'il était déjà monté sur le corps du turbo. Pour ceux qui se posent la question, cela ressemble à ça: Et ça se trouve sur le corps du turbo, là (pas un GT28RS sur la photo):

@MRACING: Merci pour ton commentaire, c'est clair qu'après le premier TT que j'ai "construit", je m'estime très chanceux d'avoir pu réaliser ce deuxième projet. Oui, c'est bien ça. Le GT28RS et le GT2860R sont le même turbo sous deux appellations. Il est surnommé le "disco potato" donc ne t'étonnes pas de trouver des références qui se croisent et se mélangent. C'est même régulièrement la confusion dans les références Garrett (ne pas confondre le GT28RS et le GT28R par exemple).

Ravi que cela te plaise, ça ne plait pas à tout le monde. Difficile de faire de jolies photos de ce volant en situation, le grand angle déforme tout et il parait toujours énorme (rapport diamètre/taille). J'ai récemment fait un covering carbone sur le centre d'airbag, je trouve que ça a bien harmonisé le tout (l'airbag Audi faisait un peu vieux au centre de ce volant).

Pas de souci, je te comprends ! :kimouss: Moi même j'ai passé beaucoup de temps à lire des feuilles de banc, des posts et des dizaines d'articles avant de m'y retrouver. Et je continue. Au départ je me souviens que je ne comprenais pas pourquoi (et surtout comment) des 1.8T sur les forums US sortaient des puissances de dingue au banc avec de si petits turbo :confused4:. Et puis j'ai compris comment ils mesuraient ça (et parfois sur des bancs "optimistes"!). Puis surtout j'ai compris que ce qui était important c’était pas le chiffre max atteint pendant une seconde à 7500 trs/mn :nanana: mais bel et bien la plage d'utilisation. Et le couple ! :bigsmile:

Je comprends ce que tu veux dire, ils auraient du afficher puissance Moteur (mesurée) / puissance roues (mesurée) comme le fait Shiftech par exemple. Ce serait plus clair. Je vais leur envoyer un email pour leur demander de me sortir un double graph avec la puissance moteur, si ils ont toujours les données (ce qui devrait être le cas, c'est pas très vieux).

Voir mon message plus haut. J'ai fait un autre passage quelques mois plus tard, et j'ai obtenu des chiffres plus élevés, me plongeant encore dans le trouble concernant ce premier passage ! :nixweiss:

Le technicien était assez flou, il m'a parlé de puissance aux roues, bien que je lise comme toi puissance moteur.

Si tu veux quelque chose de bas tu as aussi l'option Bilstein B8 + ressorts H&R -35. Pour être bas avec des B14PSS il faut virer les bagues de réglage. Ça perds beaucoup d'intérêt !

Le plus simple est d'envoyer un email à carsdream en fonction de ce que tu veux. Si vous aimez les petits volant, allez jeter un coup d’œil à la galerie photo des volants qu'il à modifié, c'est magnifique. Tout est possible et réalisable. Il faut être conscient que les volants en carbone ça coûte un bras. En général ce volant ne laisse pas indifférent, on adore ou on aime pas du tout. Rarement des réactions mitigées. Le carbone et le diamètre extrêmement petit ne plaisent pas à tout le monde. Au delà des aspects esthétiques, le diamètre réduit est vraiment excellent en conduite sportive. Voilà une photo qu j'ai faite pendant le montage: diamètre nouveau volant VS ancien volant.

Merci beaucoup pour vos réactions très amicales. Il y a de beaux passionnés ici ! :coucou: @Co1k @Carla : yes, on se voit en Auvergne, avec plaisir :race: @Tckeo @Dinozzo @Mister B. @Dragon @le seigneur des anneaux @doc H TT @quattro91 @starolive @shiva @Dan69quattro @mattdogg @Kev006 @Gnoudzehc @Fraid @contiman Merci beaucoup pour vos commentaires, très très sympas ! Yes ! :bien: Je ne suis pas seul, lolo964C2 m'a bien aidé. A plusieurs c'est plus facile ! J'ai viré les ressorts et cales qui servent au réglage. Du coup c'est débile, on achète des réglables pour virer le système de réglage parcequ'ils sont trop hauts :think: Merci pour ta réaction et ton témoignage, c'est très sympa :bigthumbup: Tu peux demander à www.carsdream.com . Ils réalisent tout type de modification sur le volant, à la demande. Ils ont même un service d'échange et de consigne pour ne pas rester sans volant le temps de la commande.

Hi guys ! Les plus anciens d'entre vous se souviennent peut-être de mon précédent TT, un 180 FWD acheté en 2006 que j'avais amené à 260CV ? Mais malheureusement un revers de la vie à fait que j'ai traversé une très mauvaise passe, et j'ai du la revendre en 2009. J'ai du patienter et faire une traversée du désert jusqu'en 2012 pour prendre ma "revanche" en me rachetant de nouveau un TT. :roi: ----- Je suis donc particulièrement heureux de partager ce nouveau projet avec vous. Voici ce TT que je possède depuis un an. Je connais particulièrement bien le 1.8T et mon expérience acquise depuis 2006 sur le TT m'a beaucoup servi pour construire ce nouveau challenge. Je vais détailler quelques modifs, il y en a pas mal. J'espère que vous aurez autant de plaisir à la lecture que j'en ai au quotidien dans cette aventure. N'y voyez rien de démonstratif, juste le plaisir de partager entre passionnés. C'est une Audi TT de 2002, elle viens de faire 100.000 Km il y a peu. Merci à Sabrina d'avoir bien voulu jouer la Pin-Up :icon_wink: J'ai réalisé ce projet avec le soutien de mes compères lolo964C2 et Maze. J'ai d'ailleurs réalisé que nous accumulions tellement d'expériences diverses sur de multiples projets qu'il serait bien de réunir cela sous une bannière. Nous avons donc "officialisé" notre collaboration, qui avait jusqu'alors pris de multiples formes en créant notre Team: Underground Racing. Rassurez-vous il s'agit simplement de faire les choses sérieusement sans se prendre au sérieux ! Le site Web viens d'être mis en ligne, n'hésitez pas à le visiter. Mon objectif dès le départ a été de construire une voiture à sensation (en toute humilité hein, pas un dragster mais quelque chose de joueur qui remonte beaucoup d'infos façon karting). Même si je fais du circuit de temps en temps, je ne cherche pas les chronos mais à avoir un max de sensations plus que des performances pures (c'est un parti pris). Voilà pourquoi j'ai repris un TT180 plutôt qu'un 225. En effet vous savez tous ici que le 225 pèse 200 Kg de plus à cause de la présence du Quattro. Première modif obligatoire (pour moi) si on veut des sensations: De la sonorité ! Échappement Milltek sans intermédiaire et double sortie pour le look et le son (deuxième sortie plus sonore). Et pour les perfs, down-pipe 3" + cata sport 200 Cell. En haut Down-Pipe 3" et cata sport OBX, en bas down-pipe et cata origine. Quand on compare le down-pipe au goulet d'étranglement de la descente de turbo d'origine, on n'a aucun mal à imaginer le gain procuré par cette modif ! :tourne: On continue à soigner le look et les perfs: On rabaisse. De classiques et néanmoins hyper efficaces Bilstein B14 PSS. Ces combinés filetés ont beau être réglables, j'ai dû les modifier pour être suffisamment bas. :bigsmile: Et on pose des jolies roulettes. BBS LM en 19" (des répliques de qualité, pour les originales il faut vendre un rein sur ebay). J'ai failli dormir avec le jour où je les ai reçues. Faut vraiment être passionné pour s'extasier sur des roues pendant des heures. C'est pourtant ce que j'ai fait ! Je suis vraiment très heureux d'avoir réussi à équiper le TT avec ces jantes. A l'avant ce sont des 8.5 chaussées en 225/35 R19 et à l'arrière 9.5 de large ( :lover: ) en 235/35 R19 (un bras le pneu). J'ai choisi du Falken FK453, excellent rapport grip/usure. (pour les œils de Lynx, là c'est le Falken FK452 sur la photo, mais j'ai changé pour du FK453). Voilà, la caisse est bien rabaissée, avec de belles jantes, une belle sonorité. Ça commence à avoir de la gueule. J'adore le carbone (faut pas commencer avec cette connerie sinon t'en mets partout après !). Le spoiler arrière était déjà en place (verni très abîmé, je dois le remplacer). Avec parcimonie à l'extérieur: rétros carbone et valence arrière carbone. Le tout de la marque Osir (Merci à mon ami Iceman de la société Karbon au passage). Toujours assez rare; les ailes en fibre à l'avant (toujours Osir) permettant un gain de poids négligeable mais surtout un meilleur refroidissement de la baie. Et un look original que j'apprécie (fidèle au Concept-Car pour les puristes !) :content: Je continue d'améliorer le châssis; après les amortisseurs, barres anti-roulis de diamètre supérieur à l'avant et à l'arrière (25mm au lieu de 19mm, et à l'arrière il n'y en a pas d'origine). Merci H&R ! Freins arrière: L'ancien proprio avait monté des disques Zimmerman et des plaquettes Brembo. Pas mal. Mais d'origine les freins arrière du TT 180 ressemblent à des CDs ! Je passe donc les disques à l'arrière de 232mm à ... 308 (augmentation du diamètre de 30%) avec le Kit ECS. A gauche: diamètre origine (Zimmerman) à droite Kit ECS Tuning 308mm Stage 1R J'ai des projets ambitieux pour ce TT. Il me faut un freinage au top du top. Là je tape un grand coup: Octobre 2012: J'accepte de faire la doublure de Felix Baumgartner pour sauter à sa place dans le projet Red Bull Stratos et je me paye mes freins avant. Des 356mm avec étriers 8 pistons de chez Forge motorsport. Un truc de dingue :Voskl: Je m'estime très chanceux d'avoir pu "toucher" ce matériel. Croyez-moi c'est vraiment quelque chose d'exceptionnel, à tout point de vue (qualité de la pièce, progressivité, puissance de freinage, etc...). Après avoir écarté Brembo, j'hésitais avec du Mov'It et finalement un contact super opportun m'a permis d'opter pour les Forge. Vous pouvez y aller c'est de la super qualité ! Ça ne rentre que dans quelques rares jantes en 18", sinon c'est 19" obligatoire pour passer les disques et surtout l'étrier 8 pistons. Ça freine très fort... Et longtemps ! Photo ci-dessous: à droite disque frein avant origine, à gauche le nouveau disque. Bon, ça y est le châssis est AU TOP. C'est un rêve. je crois qu'on ne peut pas faire grand chose de plus sur un TT Mk1 à ce niveau. Comme dit plus haut, je cherche à bâtir une voiture à sensation. Le châssis bien affûté y participera très grandement. Hop, au passage vente d'un de mes reins sur ebay et acquisition d'un parechoc V6, de grilles Quattro Sport (noir laqué) et clignos "Smoke corners". Parfois il faut savoir faire de TRÈS durs et difficiles sacrifices... J'ai toujours convaincu les jolies filles de s'habiller légèrement grâce aux sièges chauffants du TT... Si, si, je vous assure ça marche. Mais pour avoir un max de sensations qui remonte au pilote, l'idéal c'est des baquets (quoique avec des jolies filles on peut en avoir aussi :icon_wink: ). Tant pis pour les call-girls, adieu mini-jupes, beaux décolletés et jolies jambes... Et bonjour Recaro ! Deux mois d'attente pour la livraison, encore un rêve qui se réalise avec la pose des Recaro Pole Position. Allez les filles, je suis pas vache j'en ai pris un aussi pour le côté passager. Là je fait corps avec la voiture, un régal. Les sensations de conduite sont amplifiées, et + d'infos qui remontent c'est bon pour le pilotage ! J'ai choisi la version simili cuir/Dinamica, moins cher (à part les yeux je n'ai plus d'organe en double à vendre) et plus facile d'entretien que le full cuir. Pour les platines de fixation j'ai voulu les modèles alu, plus léger que la version acier. Cerise sur le gâteau (que dis-je, c'est un gâteau à étage !) un volant sur mesure. Et façon karting svp: diamètre réduit à l’extrême (autour de l'airbag d'origine, plus étroit ça va être difficile), cuir piqué et carbone. Et coupé en bas svp (méplat). Oh, une dernière chose; le petit repère blanc au milieu pour faire racing / kéké / tuning (rayez la mention inutile). Il est temps maintenant d'attaquer le moteur... : :eldiablo: D'origine le TT 180, vous le savez, possède un échangeur latéral (contre deux pour le 225). Modif incontournable dans ce type de configuration; passer à un FMIC bien plus sérieux. Mon choix se porte sur le Wagner Tuning, que j'avais déjà essayé testé et approuvé sur mon TT précédent. Très efficace. Photo ci-dessous: intercooler d'origine VS le Wagner Tuning. Quasiment 4 fois plus de surface, le gain est conséquent. Particularité de cet échangeur: il utilise les connexions d'origine, évitant de rallonger la tubulure comme c'est souvent le cas pour un FMIC. Intérêt : moins de Lag. Attention, gros morceau: le Turbo. D'abord du solide, un Garrett. Je voulais conserver un turbo qui spoole rapidement, de manière à avoir du couple en bas. En fait simplement éviter d'avoir un turbo trop gros, qui aurait donné un moteur avec plus de Lag, pour lequel il faut aller chercher la puissance dans les tours, donc moins fun au quotidien mais de plus contraignant au niveau de la prépa: moteur qui se conduit dans les tours = obliger de tout renforcer en haut (soupapes, ressorts,...). Aucun intérêt vu mon objectif, surtout qu'avec le poids de mon "180" j'ai besoin de moins de gouache pour avoir un rapport poids/puissance intéressant. Ce sera donc un Garrett GT28RS dans sa version Eliminator 2. L'intérêt principal de la version Eliminator étant d'utiliser le collecteur d'échappement d'origine. L'inconvénient étant un potentiel de puissance moindre (mais j'ai justement une idée précise de la puissance que je souhaite atteindre -et ne pas dépasser- !). Je n'ai rien laissé au hasard dans le choix des composants, ça devrait le faire. La prépa est complétée d'une pompe essence Stage 3 APR, un débitmètre de VR6 (juste le housing, je garde le capteur du 180) et des injecteurs Siemens 630cc. Le nouveau turbo (GT28RS) à côté de l'ancien (K03S). C'est pas le même gabarit ! Y'a plus qu'à monter tout ça dans la baie moteur et en profiter au passage pour un petit lifting; virer des durites inutiles, faire un peu de nettoyage, d'entretien (distribution, etc....) et un petit coup de polissage sur le couvre culasse et le collecteur d'admission. Certains sont fans du look "sleeper" qui veux que tout soit invisible ou semblable à un moteur d'origine. Tant qu'à faire autant de boulot sur un moteur, moi je préfère que ça se voit ! Ramage ET plumage svp ! Et puis c'est tellement agréable de bosser sur un moteur propre. Le lifting: Voilà à quoi ressemble mon admission Stage 3: conduits en 3" et boite air Carbone (Simota). Put... Que c'est beau :lover: On touche au but, le moteur tourne et il ne lui manque plus qu'à subir une transplantation cardiaque ! Après des heures d'échange téléphonique avec Jeremie Arpaïa de chez Unitronic au Canada, j'envoie mon calculo au Quebec. Ils connaissent exactement mon set-up et le choix de certains composants (injecteurs, etc...) à été fait selon leurs recommandations afin d'obtenir un résultat optimal. Par optimal j'entends fiable et performant. Le but n'est pas de "péter un score" et d'aller chercher des chiffres bruts, mais bel et bien d'obtenir une plage de couple et de puissance large et généreuse. Le calculo reviens de chez Unitronic et retrouve sa place sous la baie de parebrise. J'ai profité de l'immobilisation du TT pour bricoler deux trois choses dans la baie moteur. J'ai à peine remonté le calculo et vérifié que le moteur "tournait" normalement que j'ai déjà pris RDV pour un passage au banc. Cela me permettra évidemment de connaitre la puissance et le couple obtenu avec ma prépa mais aussi et surtout à diagnostiquer tout malfonctionnement (trous à l'accélération, fuites, richesse, etc...). Le TT pose ses pneus sur les rouleaux de autoservices31 à Noé et s'élance pour un Run... Simple formalité pour le TT qui claque d'entrée une très belle courbe, très propre. Les doigts dans le nez: les T° restent basses et le comportement laisse augurer d'une excellente fiabilité. Les techniciens du banc vont d'ailleurs un peu tomber sur le C... à la vue des chiffres. Persuadés de "passer" un TT d'origine (le technicien a d'ailleurs "coupé" avant le rupteur, ne comprenant pas que celui-ci n'arrivait pas il s'est fait peur -pour reprendre ses mots-). 320cv et 413Nm . Pour 1205Kg, cela fait un rapport poids/puissance de 3,76 ! (une BMW M3 4.0l 420cv est à 3,82 et une Audi RS4 V8 420cv à 3,96). Vu le comportement de la voiture sur la route, plutôt impressionnant (capable de patiner en troisième si on prends l'accélérateur pour un interrupteur), je m'attendait à quelque chose de "costaud", sans avoir véritablement une idée des chiffres. Me voilà fixé. Je suis plus que satisfait ! Mais au delà des chiffres c'est la courbe bien lisse et pleine qui me réjouis, signe d'une carto particulièrement bien réalisée et d'un moteur exempt de tout problème (bobines, fuites, et tous les pièges du 1.8T ...). So... What coming next ? C'est tout ? y'a plus qu'a rouler, apprivoiser la bête et déchirer le goudron ? Et bien NON ! Vous devriez savoir que ce n'est jamais fini ce genre d'histoire. La suite, là voilà: Embrayage renforcé Sachs et différentiel à glissement limité mon capitaine ! Alors restez connectés, les pièces sont dans le garage et je suis dans les starting-blocks ! Voilà, je n'ai pas dévoilé tous les détails, j'en garde encore pas mal, à partager autour de la voiture. Car c'est aussi cela le plaisir de ce genre de projet, rencontrer d'autres passionnés et échanger autour de notre passion. Encore une fois merci pour votre accueil. :coucou: Merci à Silver à qui j'ai piqué une ou deux photos. Il est bon le bougre ! :roi:

Si tu veux changer de tes NGK PFR6Q tu peux monter ça: - NGK BKR6E (Copper) - NGK BKR6EIX (Version Iridium du modèle précédent) - Denso K20R (Copper) - Denso IK20 (Version Iridium du modèle précédent) Enjoy ! :race:

Lorsque que l'on augmente la température de fonctionnement du moteur (pression de turbo plus importante, mélange air-essence plus dense, utilisation "au taquet", etc...). La bougie d'allumage doit évacuer plus de chaleur, donc on peut envisager de monter une bougie plus froide. Dans l'absolu toute modification qui ne modifie le taux de compression ne nécessite pas un changement de type thermique de bougie. Donc, avec une reprog, un échappement, un cata sport, une admission ou boite à air modifiée, pas besoin de mettre autre chose que les bougies préconisées d'origine. Pour un stage 1 reste sur des bougies d'origine.

Beau spécimen ! :welcome:

Il faudrait que je fasse une présentation, il y a pas mal à dire. Comme tu dis Buddy, la liste est longue (Pompe essence Stage 3 APR, admission air en 3", CAI...) Si je me lance dans une présentation je n'oublierai pas les photos :icon_biggrin:

Le rôle de la pompe à air est d'accélérer la montée en température du catalyseur, sachant qu'il dernier commence à être efficace à partir de 350 °C, sa plage optimale d'épuration étant 450-600°C. C'est une réponse des constructeurs en anticipation de la norme EURO 3 EOBD, qui veut une dépollution efficace dès le démarrage à froid du moteur. Au niveau performance ou fonctionnement on ne perd rien si la pompe est HS, la dépollution moteur froid est moins efficace c'est tout.

Hello tout le monde! Pfiouu... Ça fait une paye que je ne suis pas passé par ici ! :race: Oui, j'ai un nouveau TT depuis moins d'un an :bigsmile: . Je l'ai un peu modifié :smoke: : 320cv et 415Nm mesuré aux roues sur banc (soit du 350/355cv BHP et 450/460Nm au moteur). Sur un 2RM ça arrache sévère...

Merci :icon_smile: Quelles pièces cherche tu ?

Maniaque... Je l'ai été. Mais dépressif, faut pas déconner ! :bigsmile: ;) Photographe : Mixone - Hardcore Editing: Plisken

Exact. Il existe une fausse idée tenace (perpétuée par des copié/collé sur les forums) affirmant que le K04-001 existe également sous le part number 5304 988 0001. Ce K04 est monté sur des Ford Transit qui, pour l'anecdote, dépasse à peine les 100 ch dans la version pick-up... Le Borg-Warner part number 5304 988 0001 est un un K04 pour Ford Transit Le Borg-Warner part number 5304 950 0001 est le K04-001 pour le 1.8T transversal. Rien! Première modif à faire, l'intercooler. Puis le turbo et idéalement les injecteurs en même temps (si reprog). Éventuellement sur un TT stock on peut faire Intercooler puis turbo puis reprog avec injecteurs. L'augmentation de la pression de turbo, se traduit par une augmentation du débit d'air, entraînant inévitablement un échauffement des gaz d'échappement DONC DU TURBO qui se détruit si il passe les 950°C. Trop de pression turbo tue le turbo s'il n'y a pas d'enrichissement du mélange air/essence (d'où les + gros injecteurs). Vous pouvez faire confiance à WromB, il a bien potassé la question ;)

C'est typiquement le genre d'info que l'on trouve immédiatement, avec tous les détails et bon plan lorsque l'on fait parti du Clan TT (ce qui n'empêche pas 'être membre ici en même temps). Achetez-le pour 49 euros Voir ici Vidéo de demo ici Faites le vous même pour zéro euro (hors vos fournitures) Pour les bricoleurs voici le schéma électrique ici :bigthumbup:

ah ah ils veulent absolument en découdre ! :eldiablo: quattro91 & S3_94000 nous rentrerons tous les 3 demain au lever du soleil dans la rue principale, un seul en ressortira devant. :epe:

J'ai monté des Bilstein B8 et ressorts H&R -35, donc je peut bien t'en parler. Au quotidien je n'ai JAMAIS touché nulle part (malgré de nombreux dos d'âne par ici). La solution B8 / H&R -35 est vraiment idéale pour cela: tu as un TT bien rabaissé (visuellement beaucoup plus que les classiques -25mm) mais qui passe partout. Un bon compromis avec le combiné fileté réglé à -40/-50, un look terrible (j'adore) mais qui touche souvent. <_< De plus, en terme de performances si tu rigidifies un peu c'est vraiment excellent. Pour les spacers, j'ai eu des jantes en ET 35 (en 8' de large). Avec des spacers de 20 ca passait très bien, je suis même allé jusqu'à 30mm (par roue). J'ai toujours préféré monter du 20mm au lieu de 15mm pour bénéficier du double boulonnage. Les H&R sont très bien. En terme de potentiel performance ma préférence va au décata. Y'a pas photo. A faire avant la reprog. Pour ce qui est des perfs du 180, avec une bonne reprog les "kéké tuning" seront déjà moins nombreux à te suivre. A toi aussi de savoir écraser la pédale et pas qu'en ligne droite :bigsmile:. Un TT180 avec une bonne reprog sur mesure laisse derrière un TT 225 avec une reprog générique. Vu, constaté et validé par plusieurs essais (j'ai des témoins ! :bigsmile: Parce que dans ce domaine là nombreux sont ceux qui affirment des choses non mesurées ou fantaisistes !).