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J Louis Ousset

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Tout ce qui a été posté par J Louis Ousset

  1. J Louis Ousset
    ce que je voulais dire simplement, c'est que dans l'écoulement d'un fluide, plusieurs phénoménes s'additionnent et rendent la compréhension plus complexes.
  2. J Louis Ousset
    Merci Wauzzz. Je regarde ça cette après midi. Je te ferai un retour
  3. J Louis Ousset
    Le montage moteur est terminé. Bordel, il pleut :meanie: :meanie: . la voiture est dehors et je ne peux pas y travailler. l'étape suivante est re brancher la batterie et faire le diagnostic moteur de l'état précédent l'acquisition de la voiture. Ah oui, :icon_confused: , en passant sous la voiture, il y a un fil avec connecteur qui pend. C'est au niveau du tuyau d'échappement ou de l'embrayage. Y a t'il un capteur dans cette zone :icon_confused: Je suis trop impatient d'entendre le moteur.
  4. J Louis Ousset
    je viens de terminer le re montage du moteur. Cela a été riche d'enseignement: la coupe de la VP44 laisse apparaitre qu'a l'état repos (contact coupé), le circuit d'arrivé de carburant et le circuit retour communiquent. Et donc le retour injecteur aussi. lors du remontage de mon moteur, les durites de retour injecteur (durite avec tresse textile) était dans un état lamentable. il y avait certainement des fuites. et donc des entrées d'air potentiel ou des fuites de carburant. essaye de changer la totalité des durites de retour injecteur. Une durite D 3.2 mm marche trés bien. mais ce n'est qu'un avis personnel. :sic:
  5. J Louis Ousset
    Si la pression d'air d'admission est supérieure à la pression de l'air venant de la vanne EGR (échappement), l'air "admis" va aussi passer dans le conduit EGR. Je pense donc que dés que le turbo "souffle" la vanne EGR se ferme. Wauzzz, tu as raison, l'air est compressible ( supérieure ou inférieure à la pression "normale") un autre paramétre est sa vitesse. Cette effet est souvent utilisé dans un systéme venturi.
  6. J Louis Ousset
    logiquement, le volume des gaz d'échappement est supérieur au volume des gaz d'admission. Par conséquent, si la vanne EGR absorbe la totalité des gaz d'échappement, il y aura plus de volume à absorber dans l'admission. Donc il restera des gaz d'échappement dans le conduit d'admission.
  7. J Louis Ousset
    Bonjour, Ca avance :icon6: :icon6: mais pas assez vite à mon gout. j'ai monté et calé la courroie de distribution. AInsi que les bouchons d'arbre à came ( joint + pompe à vide). MAis aprés controle, et tension de la courroie, je suis pas en confiance. :icon_cry: Alors, je vais recommencer. En feuilletant la revue technique (A4 II) moteur AYM, Audi a changé ce fameux circuit de pilotage des électrovannes (circuit de vide). l'électrovanne EGR devient tout ou rien (moteur AYM) alors qu'elle est "proportionnelle" dans mon cas (moteur AFB). Savez vous si il est possible de modifier et de faire fonctionner le circuit "AFB" en circuit AYM ? :icon_confused: Toutes les bonnes idées seront les bienvenus. Ah oui, je précise. Je souhaite conserver la vanne EGR. Même si j'envisage de mettre une pastille pour limiter son débit en admission.
  8. J Louis Ousset
    Wauzzz, Quand la vanne EGR est ouverte, logiquement l'air (ou les gaz d'échappement pourraient remonter librement jusqu'au filtre à air. oui / non :icon_confused:
  9. J Louis Ousset
    Merci Messieurs pour la "translation" de cet angliscisme. :marcelpoire:
  10. J Louis Ousset
    tu as raison Mick, mais déja beaucoup d'investissement sans savoir si cela va marcher. Donc on fait démarrer, et on profite une peu de la voiture. Puis j'y reviendrai si nécessaire. VCDS comme :icon_confused: . j'ai vraiment l'air d'un blaireau.
  11. J Louis Ousset
    le papillon commandé par l'électrovanne N 209 est ouvert à l'état repos. Avec ou sans commande de l'électrovanne, cela ne doit rien changé. Je pense qu'au démarrage, le papillon se ferme ( l'électrovanne N 209 est donc alimentée) et la vanne EGR ouverte également ( l'électrovanne N 18 est aussi alimentée). pour savoir si les vannes sont alimentées, il suffit de débrancher le tuyau entre la vanne (ou le papillon) et l'électrovanne, moteur tournant. Si tu entends ou tu sens (en mettant ton doigt au bout du tuyau) de l'air aspiré, c'est que cela marche. J'espére ne pas raconter trop de bétises. :sic:
  12. J Louis Ousset
    Pour ma part, j'avais une VP44 avec l'électronique HS. elle avait été bidouillée et j'ai choisi de faire un échange standard. Un peu cher mais la pompe revient de chez Bosch. les piéces d'usure sont changés, l'électronique aussi et en plus elle est réglée. je suis passé par Injecteur discount ici Mais je suis en train de remonter le moteur. Je pense pouvoir t'en dire plus bientot.
  13. J Louis Ousset
    Super, le remontage est en cours. Je viens de terminer une culasse (droite): culbuteur, poussoir et pastille changés sur toutes les soupapes d'admission. calage des arbres à came. changement du joint cache culbuteur. Changement des durites de retour de carburant. quand je vois dans l'état ou elles sont, comment voulez vous que ca marche au bout de 17 ans :mur: culasse gauche: controle des culbuteurs. cela me semble bon. changement joint de cache culbuteur. remontage pompe à vide. début de changement des tuyaux du circuit de vide. comment peut on vérifier le "bon" fonctionnement de la variation du turbo ? j'ai aspiré l'air et je vois la biellette bougé. Mais ... .
  14. J Louis Ousset
    Merci Wauzzz. :marcelpoire: Aprés avoir fait rentrer le piston du tendeur ( environ 45 minutes à l'étau), j'ai pu enfin mettre l'épingle.
  15. J Louis Ousset
    aujourd'hui, j'ai pas mal mécaniqué. Mais peu d'avancée. Carter d'huile enlevé, pompe à huile enlevé : je cherche les pastilles des culbuteurs. Mais ils sont introuvables :meanie: . tant pis. savez comment fonctionne le tendeur hydraulique de la courroie de distribution (réf: 059 109 479B ? peut on le faire re rentrer ? calostat : ou doit on mettre le joint : entre le bloc moteur et le calostat ? ou entre le calostat et la flasque ?
  16. J Louis Ousset
    Je l'ai vu tout simplement sur la voiture. le pressostat est monté directement sur le réservoir de vide.
  17. J Louis Ousset
    Wauzzz, par exemple le repére 12 est un lot "end cap". Je suis donc un peu étonné que ce soit la bonne référence. mais en tout cas, ton lien est vraiment super. avant de poser des questions sur la suppression de le vanne EGR (suppression et obturation de la vanne, plus électrovannes (EGR et papillon)), y a t'il un post dédié ? :icon_confused:
  18. J Louis Ousset
    Merci Wauzzz, :marcelpoire: mais mon principal souci, c'est le palier de l'arbre à came. est ce que cela se change. et mon schéma de vide, Quand penses tu ?
  19. J Louis Ousset
    J'avais noté ce post "rénov en cours". C'était peut être un peu prétentieux. Plus maintenant. :nanana: bride d'arbre à came: Ce matin, j'attaque une culasse pour changer les culbuteurs. Aprés l'extraction des 2 arbres, je cherche les pastilles. introuvable. Mais je regarde les piéces avec attention et un fil sur un bride. ci joint la photo ici. bride : regarder sous le 1. oui je confirme c'est une fissure. Donc la question est de savoir ou je peux trouver la piéce. Si elle est numérotée, elle doit être appairer. donc un peu compliqué. donc je démonte le carter d'huile. toujours pas de pastille. Mais je fais une inspection. :meanie: . et oui, vous avez vu la photo. le tube a été scié par la chaine d'entrainement. Apparemment c'est un piéce propriétaire AUDI. donc :mur: c'est la merde. c'est quoi la suite ? un turbo, des coussinets de bielle, ... on va y arriver. Non, je vais y arriver.
  20. J Louis Ousset
    pour le filtre cyclonique, je l'ai pris chez Audi (par manque de temps). ils m'ont assassiné : 98 €. comme Wauz l'a déja noté la référence est 059-103-464-B.
  21. J Louis Ousset
    Wauzzz, en m'appuyant sur le schéma du lien, je pense qu'effectivement les 2 vannes (turbo / N75 et EGR / ) sont proportionnelles. C'est à dire que leur pilotage est fonction des capteurs, pression/ dépression de l'admission, température, pression atmosphérique .... . Par contre la vanne du papillon est ouverte/fermé (tor). oui tu as raison, je ne parle pas du mode de régulation ( modulation par largeur d'impulsion ou autres). C'est géré par le calculateur. Et on n'a pas de capacité à y intervenir. Mon schéma est faux. le schéma corrigé mis à jour ici. Ma question initiale était de réduire la consommation de vide et donc réduire la pressurisation du bloc moteur. Question sans réponse à cet instant.
  22. J Louis Ousset
    petite question aujourd’hui sur le circuit d'huile :icon_smile: dans le schéma, 2 sorties au niveau de la pompe à huile : un circuit haute contrainte ( pureté, température) : il passe dans le réchauffeur, le filtre, le turbo et les coussinets de bielle. un circuit faible contrainte : il sert à lubrifier la distribution et refroidir les pistons. pour le circuit turbo, on peut controler la pression sur le pressostat du turbo. :icon42: pour l'autre circuit, ou peut on brancher un manométre pour vérifier la pression. :icon21:
  23. J Louis Ousset
    Wauzzz, j'ai regardé un peu pour la traduction de EPW: c'est de l'allemand : "Elektropneumatische Druckwandler" dont la traduction faite est "Convertisseurs de pression électriques-pneumatiques". il est en de même pour les vannes EDW (Elektrischer Druckwandler) ou EUV (Elektroumschaltventile). pour le temps de réponse. Une électrovanne classique a un temps de réponse ( temps pour établir 90% du débit d'air, ou du vide) de l'ordre de 15 à 20 ms. On n'est donc pas dans les mêmes ordres de grandeur que tu annonces. Pour faire un modulation par largeur d'implusion, pourquoi pas pour de l'électronique. mais difficile pour de la dépression. Cela n'empéche que je souhaite optimiser le circuit. Et là, c'est pas gagné. Je vais conserver la vanne EGR. je vais surement installer une pastille (avec une réduction de diamétre) pour réduire son débit. et supprimer l'effet venturi dans le papillon.
  24. J Louis Ousset
    super intéressante tes remarques Wauzzz. De quoi réfléchir au mode de foctionnement de ce systéme de M.... . de par mon expérience de pneumaticien, je peux dire que "gérer" le vide industriel, c'est super compliqué. alors sur une voiture, je te dis pas. Mais il n'y a pas de capteur de retour pour donner la position des actionneurs ou tout autres paramêtres. Il faut que je gratte un peu mon schéma pour y voir plus claire. Mais le bossage de l'arrivée de l'EGR au niveau du papillon, je lime ou pas ? si quelqu'un a une idée. au fait les capsules, on appelle aussi ceux la des vérins simple effet( rappel ressort) tige rentrée ou sortie à membrane.
  25. J Louis Ousset
    j'ai mis les photos ailleurs : le papillon ici le schéma du circuit d'aspiration ici
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