spanky

Nop, l'électrovanne (répondant au doux nom de "transducteur de pression") se trouve sous la voiture. Dépose du cache oblige donc. Tu trouveras l'électrovanne N75, celle pilotant les volets dans l'admission et celle qui pilote le refroidisseur EGR. L'ayant déjà changé sur la mienne (pour rien) j'en ai une de côté je pourrais vérifier la valeur à l'ohmmètre à l'occasion (mais pas aujourd'hui j'aurais pas le temps). Le relevé des défauts exacte pourrait aider. Et en fonction loger certaine valeur lors d'une régénération pourrait donner de bonnes pistes.

Salut ! La régulation de la vanne EGR se base sur l'info du débitmètre pour ajusté au poil la consigne en mg d'air par cylindre. Si le débit mètre commence a donner des info décallé.. l'EGR va mal régulé et ça peu créer un défaut EGR. Tu peux toujours le déposer, contrôlé visuellement (mais tu va pas voir grand chose.. et lui passer un coup de nettoyant frein ça fait jamais de mal. Par contre pour ton bruit de friction... difficile a dire.. c'est métallique, plastique.. ? avec quelqu'un qui accélère et l'autre la tête sous le capot.. tu arriverais à situer plus précisément ? Reste prudent quand même.. un truc qui frotte que en accélérant..

Et bien bonne nouvelle ! Peut-être dû à de l'humidité du coup.. surveille que tu n'as pas une infiltration d'eau venant de la baie de pare brise qui évacue mal l'eau (trou sous la batterie qui se bouche un grand classique..). Donc le calculateur "toit ouvrant" doit être connecter sur le réseau après le calculateur confort qui lui fonctionné bien sur 2 fils mais posé un problème pour le suivant. Content de t'avoir orienté dans le bon sens en tout cas ! ;-)

Oui autant pour moi mais j'avais bien compris que c'était un cab ;-) Bon.. Y'a vraiment que ce calculo qui semble déconner. Commence par vérifier ces connectique etc ;-) Pour ta N75 par contre c'est pas normal non plus...

Salut ! Donc, tous ces code reviennent même après effacement. Le principale qui me saute au yeux c'est celui là : 00470 - Bus de données Groupe Syst. confort en fil unique Normalement le bus de données qui permet la communication entre tous les calculateur utilise 2 fils (que ce soit CAN Bus ou KKL). Si un des deux fils est coupé, le calculo fonctionnera toujours mais sera en "mode dégradé" si tu veux. D'où, a mon avis, le problème de communication avec les autres calculateurs. L'auto scan remonte t-il d'autres problème sur les autres calculateurs ? (poste le scan complet avec tous les calculateurs ça sera plus clair ;-)). Je commencerai pas trouver ou se situe le calculateur du toit ouvrant et vérifier le faisceau, nettoyant contact dans la prise etc... (batterie débranché 10min après coupure moteur au préalable).

Le seul truc qui me fait resté sur le RNS-E, c'est d'avoir les contacts qui défiles au compteur et de pouvoir passer les appel sans quitter les mains du volant. Car.. tu verras que tu sera vite limité car, les action de touches, me semble t-il ne peuvent être différente en fonction du contexte. Ex : tu écoute de la musique, tu veux passer un appel. > tu appui sur une touche que tu a défini, ça lance l'appli en conséquence, mais la molette qui te sert à faire défiler la musique, fait toujours défiler la musique et non les contacts ! Après, dans l'A4 de mon frère (ou j'ai monté ce type de poste), il n'a pas les commande au volant.. donc je peux pas t'en dire plus.. ya peut-être moyen (Android et formidable pour ça ^^). Après, tu tomberas peut-être sur un modèle qui le permet et qui n'a pas de souci avec les clés USB ^^ Ah et pareil.. l'antenne GPS à du mal à tenir l'accroche GPS.. il faut vraiment chercher le bon endroit où la placer. Utilise un Appli stype GPS Status pour voir la force du signal etc.. ;-)

C'est un TDI 116 donc 1.9L > pas d'arbre d'équilibrage à la con là dessus, aucun souci à se faire pour la pompe à huile ;-) Voyant rouge = pression d'huile trop faible retourné par le mano-contact de pression au niveau du filtre à huile. Si ça revient, voir le faisceau si pas abîmé/mal branché. Si rien ne change, mesurer la tension au borne sans le débrancher moteur éteint puis moteur en route (à voir si tu arrives à retirer le manchon de protection..). Si la tension ne change pas (passe de 12V à 0V ou l'invers) entre moteur coupé et moteur tournant.. change le mano-contact. Edit : Et si tu est équipé d'un mano-mètre, tu retires le mano-contact et tu te branche à la place. Moteur tournant tu pourras vite savoir si tu as bien une pression d'huile ou pas. Par contre je n'ai plus les valeur en tête quand au pression de services mini et maxi...

Aller, j'ai fait l'effort pour vous !

Pour le montage, pas avant fin du mois voir début du mois prochain faute d'avoir un pont dispo avant ça. Bon j’essaierai de prendre un peut de temps pour héberger quelques photos histoire de vous monter ça. Pas de souci, test le fichier quand tu as le temps ;-) Oh je ne me considère pas comme un pro dans le domaine mais plus un débutant confirmé. C'est certain qu'il n'y à pas plus satisfaisant que de faire ça soit même ! Pas de chiffre à annoncé "voilà monsieur on vous à ajouter 30cv..." et basta. Là, on sait se que l'on fait, ce qui est modifié, on voit le résultat en faisant des logs, et on peut aller bien plus loin que les reprog pro ! définir un launch control, limité le couple en fonction des rapports, réduire l'activité turbo au ralenti, définir le fonctionnement de l'EGR comme on le souhaite etc... c'est sûr.. c'est pas en 1h qu'on le fait.. mais sur route et au quotidien, quand on arrive à l'objectif souhaité... c'est juste le kiff !

Bon, je voulais vous poster quelques photos du disque "Dual Friction" CGMotorsport mais j'ai même plus la possibilité de poster 1 image.. et hébergé à droite à gauche.. ça me gonfle donc tant pis ! Seul déception.. le mécanisme fourni n'est ni plus ni moins qu'un méca OEM LuK à rattrapage automatique avec 3 rainure usinées sur la surface de friction. Côté disque, un côté plein organique bien chargé en métal qui sera côté VM et de l'autre côté, 5 patins céramiques qui travailleront côté mécanisme. @Mhedi : Alors tu à pu tester ce que je t'ai envoyé ?

Attention avec ce poste là, ça ne rentrera pas correctement dans l'emplacement 2din de ton A4. C'est pas du format DIN standard. Soit il te faut un cage d'adaptation, soit prendre un spécialement prévu (dans tes recherche tape A4 et tu trouvera ton bonheur). J'en ai déjà monté un (dans l'A4 de mon frère), et c'est bien et pas bien en même temps. Les commande au volant pas de souci ça fonctione. L'info des feux allumé et mise du contact etc via le CAN bus, pas de souci. Par contre, c'est certain, pas de récupération d'info au tableau de bord. Côté sons, sur installation non bose, j'ai du modifier le faisceau pour le sons des HP + caisson arrière car le faisceau fournie (spécifique pour l'A4) voudrait que l'on branche l'arrière sur la sortie non amplifier.. résultat ça donne rien. Donc j'ai sortie le fer à souder et modifier proprement le faisceau du poste pour envoyé la sortie prêt-amplifiée sur les HP arrière et là, impecc ! J'ai du aller chercher un plus après contact pour le remote de l'ampli du caisson également car le poste n'en fournie pas (j'ai bien essayé de le mettre sur le remote antenne.. ça a tenu 30min et pouf.. plus de jus sur le fils remote du poste..). Donc épissure, soudage derrière la boîte à fusible un un 10A après contact mais je serais plus te dire le quel pour ramener un fils derrière le poste et connecter le remonte antenne et caisson. Niveau fonctionnement, faut pas trop leur en demandé non plus (ya peut-être des modèles plus performant maintenant), mais ça tourne pas trop mal, seul problème (peut-être pas général), les clé USB (testé avec plusieurs) se déconnecte souvent et ça fait merder le poste...). Si tu compte utilisé un micro SD pour les MP3 ça peut-être une solution. Après.. c'est sympa de pouvoir claqué youtube dezzer et autre dans la voiture (à condition d'avoir un bon forfait data ^^).

Y à un problème connu de capteur de niveau d'huile qui déconne sur les premier modèle il me semble. Le simple fait d'ouvrir et fermer le capot supprime le témoins qui reviens 100Km après... il me semble avoir déjà pas mal de sujet sur ce problème ici (et ailleurs aussi).

Non les 2.7L et 3.0L sont common rail. Les 2.5L des VP (pompe rotative).

T'autant plus que de la 10W40 se trouve quasiment que en semi sythèse et me semble, pas au norme 505.01 d'ailleurs. 5w40 tous les 15000km max (déjà que la 5w30.. je suis pas spécialement fan.. en plus tout les 30000km.. une connerie !).

Tout à fait, le boulot qui a été fait sur ta gestion est propre ! Bon, comme je suis cool (XD mec qui se kiff), je t'avais dit que ta couple demandé les 450Nm mais que tu avait une limite couple à 420Nm qui traîné et donc tu passes pas plus de 420Nm. Si tu veux, je t'envoie ton fichier, avec cette limite remonté à 500Nm ce qui permettra de passer réellement ce qui as était développé sur ta carto ;-)

Je t'avouerai pour le coup que j'ai passer ces 9 derniers mois à ajuster ma reprog au comportement de mon A4 (d'un moteur à l'autre, le résultat ne sera pas le même) et que c'est encore en développement. Ca m'a pris du temps, quand je le pouvais. Donc je suis moyen chaud à donner du tout cuit comme ça. J'espère que tu comprends. En revanche, si un jour tu t'intéresses vraiment à ça, je suis toujours prêt à filé un coup de mains pour l'apprentissage et le développement d'un mod pour ta voiture. Mais pas sur ce forum qui n'est pas accès sur ce sujet précis. Bigbang63 peut en témoigner (si il le souhaite), il est parti de rien avec son A3 170 est maintenant, il maîtrise bien ça monture ! :icon6: (et pourtant, la gestion siemens est loin d'être simple !).

Mais ne cherché pas compliqué il n'y a qu'une sonde lambda ! Réf pour moteur BRD : 03G 906 262 M Sonde à 6 pôles sur l'entrée fap juste après turbo. Les câble passe tout près du collecteur d'échappement (donc à vois si il n'ont pas chauffé) et la prise est sur la tablier derrière le bocal de LDR. Peux pas faire plus précis là. Si tu la débranche tu auras des défaut en plus car c'est une partie du circuit de la sonde qui semble déconner. Si on veux étoffer ma liste des sonde précédemment poster, on peux rajouter le piquage de la sonde de différentielle de pression en entrée et en sortie fap (deux tuyaux en métal puis flexible et la sonde se trouve sur la tablier à gauche du bocal LDR). Ya plus qu'à !

Salut ! Le fait de ne plus avoir de contre pression généré par le FAP n'est pas un problème pour le turbo. Il faut savoir adapter la gestion car oui, les gaz s'écoulent plus rapidement, le turbo prend plus vite ses tours (il corrige donc en ouvrant plus les aubes de la géométrie variable). Le principale inconvénient de ne plus avoir la contre pression à l'échappement, c'est une perte de couple à bas régime (mais on rattrape plus ou moins le tir en jouant la la pression turbo, la quantité injecté et l'avances à l'injection... le tout étant de trouver le bon compromis). L'avantage, c'est que la monté en régime et plus facile et le moulin prend ces tour plus rapidement. Donc fotre charge, le vidage des cylindre et facilité et on arrive à passer plus de gasoil et d'air à l'admission ;-) Après, en fonction du diamètre de la ligne, on a toujours une contre pression généré par les coudes et silencieux et la friction des gaz mais elle intervient moins à bas régime. Surtout vu le diamètre d'origine qui est monté (63mm si je dis pas de bétise...) on pourrais pousser jusque dans les 280cv sans est limité par l'échappement. (sans prendre en compte le collecteur).

En effet sur toute la ligne y a 4 sonde. Une sonde de température avant turbo (limite d'injection fonction température pour protéger la turbine). Une sonde de température entrée fap. Une sonde lambda en entrée fap. Une sonde de température après fap (principale utilité pour la régénération). Je sais de quoi je parle, j'ai la même motorisation et j'ai remplacé le fap par un tube avec repiquage des sondes donc je les ai toutes démonté. Laisse tombé en concession, a par pour prendre les gens pour des vache a lait... Y'a pas grand monde d'honnête.. (Ça arrive quand même des fois... Mais ça devient rare).

Salut, @Niidecen : oui, moteur longitudinal, ya de la place pour loger le fap après turbo. Il fini sous le tablier. Bon, ça ne donne pas grand chose de plus en dehors du fait que le défaut est apparu 44 fois ^^ J'avoue qu'il n'y à pas grand mode qui a rencontré ce défaut on dirai (bon.. le code en anglais, certain qu'on en trouvé plus des sujet la dessus). Commence par vérifier le faisceau de la sonde (elle est tout prêt du collecteur, sait-on jamais que les fils commence a frotter quelque part), dépose là passe un coup de nettoyant frein. Si toujours pas mieux, remplacement.

Déjà sur nos B7, l'EGR à une plage d'activité de 1000tr à 3500tr, mais d'autre facteur rentre en jeu tel que température d'admission et surtout la demande de charge. Pied au planché, elle sera toujours fermé. A régime stabilisé elle régule juste ce qu'il faut en masse d'air pour brûler tout le gasoil. On encrasse généralement plus de suie en ville car.. petit trajet, moteur pas forcément à température, variation constant de la charge ce qui fait varier la pression d'admission, la régulation EGR etc qui va engendré une combustion qui dégage plus de suie qu'à un régime stabilisé (et souvent plus élevé) quand on est sur autoroute. L'EGR sur nos 2.0L a 3 fonctions : Recyclage des gaz, "dump valve" à la levé de pédale pour limité les effet de pompage et protéger le turbo des surges, et pour finir, à plein charge, elle peu s'ouvrir pour réguler un dépassement de consigne de la pression d'admission (ce qui facilité, en corrélation avec la gestion des aubes du turbo, la régulation de pression surtout au niveau des spikes).

Salut ! Il sagit de la première sonde lambda qui se situe sur le FAP (juste après turbo). Elle est pas compliqué à déposé celle là. Clé de 17 ou 19 (me souvient plus). Dépose la boîte à air pour avoir plus de place. Remonte le faiseau, la prise et sur le tablier sous le bocale d'eau.

Il me semble qu'il y à un clapet piloté qui régule la dureté de la direction en jouant sur la pression que la pompe délivre à la crémaillère. Mais bon.. c'est pas très logique qu'il y est une "désactivation" de la DA en cas de freinage d'urgence... en cas d'évitement t'es sûr de te manger ce qui à devant toi :reflexion: J'ai encore jamais eu cette situation et jamais constaté ce problème de mon côté ;-)

Celui -ci et bien amorti normalement contrairement aus sachs SRE ;-)

Le Joint du culasse était-il vraiment en cause ? (ça se serait vu au démontage !). Sinon, ce tourner vers l'échangeur eau/huile qui est sous le filtre à huile, il y à de forte chance qui ça soit ! Et reste après ça un grand nettoyage du circuit LDR pour éliminer les reste d'huile.