CED_RIC

Salut, De mon avis c'est un mauvais plan. Si t'as la distribution à faire, même en étant passionné de mécanique, va forcément falloir que tu passes par un garage. Sortir le moteur n'est pas compliqué en soi, mais niveau calage distribution, suffit que tu regardes par là pour te faire une idée: Tu l'auras compris, va falloir faire du charme à ton banquier. En plus, si t'as les déphaseurs à faire... Et vu que tu sors le moteur pour faire tout ça, t'en profiteras certainement pour changer embrayage et volant moteur. Faire ces travaux sur une voiture qui affiche 210000 km, est-ce raisonnable ? Et t'es pas à l'abri d'autres soucis... Mon conseil: trouve une autre voiture près de chez toi, avec moins de km. Elle te reviendra bien moins chère que faire des frais sur celle-ci.

Très facile à trouver (j'ai pas fait de photo). Quand t'es en face de ton moteur, tu enlèves le joint caoutchouc qui fait toute la traversée du compartiment moteur à l'arrière. Ensuite tu enlèves le cache en plastique, celui qui fait aussi toute la largeur et qui cache la batterie également. Le compartiment étanche de l'ECU est à droite. Important, pour pouvoir enlever le cache sans le casser et pour le remettre "facilement", il faut démonter l'essuie-glace conducteur (un petit cache à enlever avec un tournevis plat, puis accès à l'écrou qui s'enlève avec une clé de 16). Ensuite il y a 5 vis torx 27 sur le cache du compartiment étanche: 3 sur le devant, une au fond à gauche et une au fond à droite (bien merdique à enlever, il faut utiliser des rallonges flexibles et tirer le cache où y'a l'essuie-glasse contre le haut. Une fois le cache enlevé, il y a une barrette métallique qui tient l'ECU en place. On l'enlève facilement avec un tournevis plat. Attention, ne surtout pas débrancher l'ECU, juste le déplacer à côté. Et là t'as accès aux 2 relais. S'ils sont oxydés, cherche pas plus loin, y'a une entrée d'eau à trouver et réparer. Le cache compartiment: Le support de vis qu'il y a tout à droite vers l'essuie-glace conducteur était cassé chez moi, et il y avait une longue déchirure tout le long derrière. Petite astuce, un fer à souder l'étain peut aussi faire fondre le plastique pour le "ressouder". On peut aussi ajouter un peu de plastique. Et dernier conseil, avec un pistolet à colle chaude on peut aussi renforcer là où c'était cassé, et en plus ça rend étanche. Sans le cache: Les relais: Le 219 est le relais de gestion moteur. Le 373 est le relais du circuit d'air secondaire. C'est un standard, audi ne le livre plus. On le trouve facilement n'importe où.

Je regardais justement des disques mieux ventilés car je sais que sur les A4 b7 d'origines ils sont rainurés percés. Merci pour le lien, je vais regarder ça ;)

Je débute un nouveau topic pour signaler divers problèmes liés et heureusement résolus. Avant l'hiver dernier, j'ai eu un souci avec mes ventilos (que d'autres ont également eu). Environ 15 minutes après avoir éteint le moteur et enlevé la clé, les ventilos démarraient et ce, même si le moteur était froid. Bien entendu ils ne s'arrêtaient qu'une fois la batterie vidée. J'ai cherché le problème, sans le trouver. On me dit au vag-com problème de commande, soit le module de commande des ventilos, voire les ventilos eux-même. Trop cher, je décide de retirer le fusible N°4 en attendant d'être sûr de trouver le fond du problème dès que je m'arrête (et de le remettre quand je repars évidemment). J'aime pas changer des pièces inutilement. J'avais aussi un autre défaut qui survenait parfois: circuit d'air secondaire, panne de circuit. Personne ne sait me dire ce que c'est, d'où ça vient... Je m'inquiète pas plus que ça pour le moment. Le temps passe, le printemps arrive, et avec lui une série de quelques jours de pluie sans que j'utilise la voiture. Un matin je pars, et là surprise, une bonne quantité d'eau coule sur mes pieds... J'étais parqué en pente en marche arrière, soit pas comme d'habitude. J'me dis que ça vient de là. Mais non en fait. J'ouvre le capot, j'essaie de voir si je trouve quelque chose mais rien. Bref, tans pis, j'ai pas le temps de regarder ça pour le moment. Ce qui est étrange c'est que parfois (rarement je dois dire) elle refusait de démarrer, pas d'allumage. J'essaie de voir d'où ça peut venir, je trouve rien. Je m'inquiète pas trop, le temps passe et il y a quelques semaines, c'était devenu un problème récurrent à froid, jusqu'à ce qu'elle ne veuille plus du tout démarrer. Je branche le va-com qui me dit: relais de gestion moteur, court-circuit sur l'alimentation. Je démonte le cache du boitier étanche du compartiment moteur, sors le boitier électronique et enlève le relais en question (le gros, celui de droite). Et là, stupeur. Je découvre que l'eau rentrait par là, et que le relais est complètement oxydé. Le court-circuit venait de ce relais. L'autre n'était pas mieux évidement. Je commande le relais de gestion moteur, l'autre n'étant plus disponible je le laisse en attendant. Je remonte le tout et je vois qu'un des supports de vis du cache est cassé. La voiture redémarre tip top, mais j'ai toujours le problème des ventilos. Un nouveau défaut apparaît au bout de quelques jours: Relais du circuit d'air secondaire, court-circuit. Là, ça me fait tilt. Je change donc le 2e relais (j'en ai trouvé un en grande surface, c'est un relais standard). Je répare le cache du compartiment étanche et j'efface les codes défauts et je me laisse quelques jours. Je remarque plusieurs choses: les ventilos ne tournent plus une fois le contact coupé, j'ai plus de panne du circuit d'air secondaire, et j'ai plus d'eau qui entre dans l'habitable. Donc, si vous avez une entrée d'eau, vérifiez votre compartiment étanche et changez les 2 relais. Si vous avez le problème de ventilos comme j'ai eu, changez les 2 relais, et vérifiez votre compartiment étanche. Si vous avez un problème de circuit d'air secondaire, changez les 2 relais, et vérifiez votre compartiment étanche. Comme quoi, tu peux passer chez Audi et même avec tout leur savoir-faire, ils te feront changer ventilos et tout le tralala alors que le problème vient d'un relais car le cache du compartiment étanche est fragile.

Benji et Blaster, en Suisse, chez le concessionnaire les disques et plaquettes avants d'origines ça coûte une blinde (dans les 800€). T'en trouve à ~300 € sur le net, mais des marques inconnues, de la "contrefaçon" chinoise. Et vu que j'habite en montagne... Bref. Combien ton set Brembo ? Tu sens une différence par rapport à l'original Audi ? Parce que pour ma part, quand je roule un peu en descendant, ça chauffe vite et freine moins bien, mais si je pousse fort, ça freine plus du tout et assez vite. Je trouve que les disques d'origines ne sont pas assez ventilés. Et vu que passer sur du céramique coûte aussi cher qu'une yaris neuve, ça me fait mal au sac... Alors si tu me dis que Brembo est mieux et pas si cher, faut que te me donnes l'adresse de ton fournisseur ;)

Mon conseil, prend une photo avant démontage. Commence par un côté, remonte le tout selon photo. Y'a pas vraiment de couple de serrage à respecter, faut bien serrer, et mettre du frein filet. Si tu as un doute sur le remontage, regarde l'autre côté. Une fois tout bien remonté, fais une géométrie complète. Dès qu'il y a une intervention sur le train de roulement, on vérifie. Il en va de la stabilité de la voiture, de l'usure des pneus, consommation, freinage, etc.

Salut ! Pour la B5, elles commencent à avoir de l'âge, et donc des kilomètres. Malgré ça elles restent très prisées et je les trouve surcôtées et trop chères. Elles sont assez robustes je dois dire, mais avec les km et le temps, les frais sont inévitables. Si t'as un turbo qui lâche, le 2e va suivre. Ensuite t'as la distrib', l'embrayage, etc. En général, passé un certain kilométrage ce sont des frais conséquents. De plus, c'est rare de trouver au moins une 2e main. Ce qui veut dire qu'il y a certainement eu de nombreux propriétaires et ça va être impossible à connaître si tous ont respecté les temps de chauffe avant d'appuyer, si tous les entretiens ont réellement été faits, etc. Et ça, ça vaut aussi pour la B6. N'oublie pas que c'étaient des modèles assez chers à leur sortie, puis ont souvent été reprises par la suite par des jeunes qui n'ont pas forcément eu les moyens de l'entretenir correctement. Pour la B6, attention. Fragile et pleine de surprise. Premier point important, la segmentation. Insiste sur la consommation d'huile (Audi précise que le V8 peut consommer "normalement" jusqu'à 0,5 litre chaque 1000 km... Pour moi c'est trop déjà). Dans le doute, ne l'achète pas. Ensuite l'huile, si y'a eu autre chose que la 5W30 ou 5W40, oublie, la distribution sera à faire. Vérifie scrupuleusement le carnet de service. Si elle n'a pas été suivie chez Audi, ne l'achète pas. Comme pour la B5, nombreux proprios, tu connais pas l'historique... Les pièces de rechange sont très chères. Si t'as un déphaseur qui doit être changé, tu dois faire les deux et la facture prend l'ascenseur. L'entretien a son prix (9 litres d'huile, 12 litres d'antigel, etc.). Les freins coûtent une blinde. Bref, un super véhicule plein de surprises que ton banquier va te déconseiller. Et je te parle même pas de la consommation... 12-15 litres de Sp 98 en roulant normal. Pour la S6, j'ai pas d'expérience.

Salut Roger ! Merci pour le tuto. Cela dit, c'est pas vraiment ça que je cherchais, mais le démontage de l'admission elle-même. Car comme tu le sais, elle est en 2 parties (supérieure et inférieure).

Salut Varois ! Merci pour ta réponse. J'avais en effet déjà vu cette vidéo (et bien d'autres sur le sujet d'ailleurs). Le souci étant que je ne trouve aucun schéma / diagramme / illustration de l'admission elle-même (j'veux dire, de l'intérieur vu qu'elle est en 2 parties). Du coup j'ai pas envie de me lancer dans un démontage complet sans savoir s'il y'a des ressorts ou autres trucs qui peuvent poser problème lors du démontage ou remontage. Si tu as des pistes, je suis preneur.

Pour l'huile, n'oubliez pas une chose importante: les paliers de chaînes sont lubrifiés (et ont tendance a casser il semblerait). Aussi, une huile bien épaisse (10W60) mettra entre 0,5 et 1,5 seconde de plus à froid pour arriver aux paliers, que l'huile recommandée par Audi. Le V8 chauffe ? Oui, si t'habites à Dubaï, que tu débranches les ventilos et que tu roules uniquement dans les embouteillages. Certes le TDB affiche 90° constant sans bouger d'un poil, et ce que tu appuies comme un lourd ou que tu roules tranquille. Mais en roulant avec le Vag-com par exemple, oui il chauffe un peu plus qu'une yaris à 80 sur l'autoroute. Mais c'est tellement insignifiant que passer sur du 10W60 est absurde. Mais peut-être que y'en a qui roulent avec un moulin qui bouffe tellement d'huile en 5W30 qu'ils sont obligés de passer à une autre viscosité. Cela dit je suis d'accord avec BenjiS4, la sensation de chaleur est bien ressentie tellement y'a pas de place sous le capot, et une mauvaise circulation d'air. Après, c'est le serpent qui se mord la queue: le moulin bouffe de l'huile, tu passes en 10W60, tes paliers sont moins vite graissés à froid car le circuit d'huile se met moins vite en pression, et hop, chaque matin tu uses ton moteur un peu plus rapidement. Et quand t'as fais 30'000km avec une huile plus épaisse, les soucis commencent à arriver. Claquement à froid, une segmentation qui s'use plus vite (surtout que c'est pas un problème connu sur ces moteurs), une distribution à refaire, etc. Et hop, on tombe le moulin (je sais de quoi je parle, c'est du job). Faut bien penser que si tu veux soigner ton moulin, fais une vidange tous les 15'000km (ou chaque année), et reste en huile d'origine. Je comprends même pas qu'on puisse ouvrir un débat sur quelle viscosité choisir pour nos voitures. Le constructeur recommande et utilise une huile ayant des propriétés spécifiques, c'est pas parce qu'ils ont eu un prix de gros du fabriquant.

Je comprends ton point de vue, surtout en voyant tous ces posts (dont le mien) qui relatent autant de problèmes que ça. Cependant je ne suis pas complètement d'accord avec toi. La S4 B6 est une voiture comme une autre avec un gros moteur dans un petit espace. Si l'entretien est suivi selon le plan d'entretien constructeur depuis le début, que les pièces usées sont changées par des pièces d'origines, ou mieux, que le conducteur respecte les temps de chauffe, il n'y a aucune raison particulière pour que la voiture présente des problèmes par la suite. Le souci étant qu'un service coûte cher quand on sait qu'il y a 9 litres d'huile et je parle même pas du prix des pièces. Chaque coût pour une intervention peut vite prendre l'ascenseur (8 bougies, 8 bobines, tomber la face avant pour changer la courroie d'alternateur, etc.) Faut pas oublier que c'est pas une Yaris. Petit exemple tout con, je viens de faire planer mes culasses après surchauffe. J'ai sorti le moteur et je l'ai donné à faire car je n'ai pas les outils de calage et j'avais franchement pas envie de le faire moi vu la "complexité" de la distribution. Hors main d'œuvre, y'en a eu pour 2500 € de pièces. Bref, ce que je veux dire c'est que si tu l'entretien pas correctement, t'as des pièces qui vont lâcher les unes après les autres. J'ai lu ici (et j'en connais plein d'ailleurs) que certains roulent à la SP 95... Bravo les gars, vous avez tout compris. D'autres qui n'ont aucune connaissance en mécanique qui rajoutent de l'huile, et la moins cher possible, dans leur voiture alors que la viscosité ne correspond pas. J'ai aussi vu qu'il y a un débat sur l'huile du V8. Certains préconisent la 10W60 et rejettent l'idée de la 5W40. Si tu mets de la 10W60, le temps que tes paliers de chaînes soient lubrifié est plus long (c'est minimum, mais cumulé sur 10 ans, tu refais la distribution à 150'000 si elle casse pas avant). Si Audi recommande la 5W40 c'est qu'il y a une raison. Vous me direz oui, mais le V8 chauffe beaucoup. C'est vrai, et l'huile sera encore plus fluide à chaud et du coup elle consommera encore plus d'huile. En même temps à part un défaut d'usine, si l'entretien a été respecté y'a pas de raison qu'elle consomme plus d'huile qu'une autre. L'autre débat d'une vidange tous les 30'000 en 5W40 est en partie justifié. Perso je roule en 5W40 et je fais une vidange tous les 15'000. Mon moteur me remercie mais pas mon banquier. Mais le gros souci de la S4 B6 est que très peu de monde roulent en première main, voire en 2e main. Et on connaît rarement beaucoup sur le ou les anciens proprios. Qu'est-ce qu'ils ont fait sur la voiture, comment ils roulaient, etc. C'est ça le risque je pense avec ces voitures. Car beaucoup roulent avec ça et n'ont pas l'argent pour l'entretien, alors ils font pas tout juste et les pièces lâchent les unes après les autres. Vouloir gagner quelques sous en économisant quelques centimes sur un plein ou en mettant une huile pas adaptée, c'est risquer des dégâts conséquents sur le long terme. Et qui c'est qui roule avec après ? Ceux qui postent ici. Je sais de quoi je parle j'ai fais une très mauvaise expérience avec la mienne. L'ex proprio a menti sur l'entretien et m'a caché beaucoup de choses, j'ai dû changer le moteur et faire des frais conséquent pour retrouver un véhicule en bon état. La "morale" c'est qu'avec ce genre de véhicule haut de gamme qui ont plein d'options et des moteurs trop gros, faut pas faire le con avec et tout bien respecter les spécificités constructeur.

Haha, ouais presque !

Alors non justement, le bruit n'apparaît qu'après 2 minutes et uniquement moteur froid (par exemple le matin). Durant les 2 premières minutes, RAS, tout est normal. J'ai aucune perte de puissance, aucune surconsommation (essence), tout semble marcher vraiment bien. Aucun souci du côté des déphaseurs, les valeurs sont correctes on a déjà vérifié. Deux défauts apparaissent à la valise: - circuit d'air secondaire, ligne 1 et 2 - pré-cata, valeurs inférieures au seuil (normal vu qu'il n'y a plus de pré-cata) Le bruit ne ressemble pas à un claquement, mais plutôt du genre à une "fuite" d'air, légèrement étouffée. Quand j'accélère la fréquence du bruit suit le régime moteur. En revanche, dès que je dépasse les 1800-2000 t/min, il disparait. J'ai essayé de débrancher le tuyau de dépression qui alimente les deux soupapes, il aspire bien durant les deux premières minutes à froid, puis se coupe. Mais même avec le tuyau débranché, aucun bruit pendant ces deux minutes. Etant donné que tout fonctionnait bien avant que je sorte le moteur, et que j'ai changé les tuyaux de dépression qui avaient fondu (avant que le moteur surchauffe), y'a que deux solutions: - j'ai oublié de rebrancher un tuyau - j'ai inversé des tuyaux

Pardon, je parlais des soupapes du circuit d'air sur chaque banc à l'arrière du moteur. http://fr.realoem.me/Audi/RDW/AA4C/2003/273/R/1/131/131023

J'ai pas encore fait de photo, faut que je redépose le pare choc pour remonter tous les guides d'air radiateur et changer le calculateur des ventilos, que je refasse mes baguettes de fond de porte dont la peinture s'est écaillée et surtout que je remette mes roues d'été. Pour le moment je suis encore en mode test suite au planage des culasses, donc en train de refaire le circuit de refroidissement en changeant des tuyaux...