CED_RIC

Salut, De mon avis c'est un mauvais plan. Si t'as la distribution à faire, même en étant passionné de mécanique, va forcément falloir que tu passes par un garage. Sortir le moteur n'est pas compliqué en soi, mais niveau calage distribution, suffit que tu regardes par là pour te faire une idée: Tu l'auras compris, va falloir faire du charme à ton banquier. En plus, si t'as les déphaseurs à faire... Et vu que tu sors le moteur pour faire tout ça, t'en profiteras certainement pour changer embrayage et volant moteur. Faire ces travaux sur une voiture qui affiche 210000 km, est-ce raisonnable ? Et t'es pas à l'abri d'autres soucis... Mon conseil: trouve une autre voiture près de chez toi, avec moins de km. Elle te reviendra bien moins chère que faire des frais sur celle-ci.

Très facile à trouver (j'ai pas fait de photo). Quand t'es en face de ton moteur, tu enlèves le joint caoutchouc qui fait toute la traversée du compartiment moteur à l'arrière. Ensuite tu enlèves le cache en plastique, celui qui fait aussi toute la largeur et qui cache la batterie également. Le compartiment étanche de l'ECU est à droite. Important, pour pouvoir enlever le cache sans le casser et pour le remettre "facilement", il faut démonter l'essuie-glace conducteur (un petit cache à enlever avec un tournevis plat, puis accès à l'écrou qui s'enlève avec une clé de 16). Ensuite il y a 5 vis torx 27 sur le cache du compartiment étanche: 3 sur le devant, une au fond à gauche et une au fond à droite (bien merdique à enlever, il faut utiliser des rallonges flexibles et tirer le cache où y'a l'essuie-glasse contre le haut. Une fois le cache enlevé, il y a une barrette métallique qui tient l'ECU en place. On l'enlève facilement avec un tournevis plat. Attention, ne surtout pas débrancher l'ECU, juste le déplacer à côté. Et là t'as accès aux 2 relais. S'ils sont oxydés, cherche pas plus loin, y'a une entrée d'eau à trouver et réparer. Le cache compartiment: Le support de vis qu'il y a tout à droite vers l'essuie-glace conducteur était cassé chez moi, et il y avait une longue déchirure tout le long derrière. Petite astuce, un fer à souder l'étain peut aussi faire fondre le plastique pour le "ressouder". On peut aussi ajouter un peu de plastique. Et dernier conseil, avec un pistolet à colle chaude on peut aussi renforcer là où c'était cassé, et en plus ça rend étanche. Sans le cache: Les relais: Le 219 est le relais de gestion moteur. Le 373 est le relais du circuit d'air secondaire. C'est un standard, audi ne le livre plus. On le trouve facilement n'importe où.

Je regardais justement des disques mieux ventilés car je sais que sur les A4 b7 d'origines ils sont rainurés percés. Merci pour le lien, je vais regarder ça ;)

Je débute un nouveau topic pour signaler divers problèmes liés et heureusement résolus. Avant l'hiver dernier, j'ai eu un souci avec mes ventilos (que d'autres ont également eu). Environ 15 minutes après avoir éteint le moteur et enlevé la clé, les ventilos démarraient et ce, même si le moteur était froid. Bien entendu ils ne s'arrêtaient qu'une fois la batterie vidée. J'ai cherché le problème, sans le trouver. On me dit au vag-com problème de commande, soit le module de commande des ventilos, voire les ventilos eux-même. Trop cher, je décide de retirer le fusible N°4 en attendant d'être sûr de trouver le fond du problème dès que je m'arrête (et de le remettre quand je repars évidemment). J'aime pas changer des pièces inutilement. J'avais aussi un autre défaut qui survenait parfois: circuit d'air secondaire, panne de circuit. Personne ne sait me dire ce que c'est, d'où ça vient... Je m'inquiète pas plus que ça pour le moment. Le temps passe, le printemps arrive, et avec lui une série de quelques jours de pluie sans que j'utilise la voiture. Un matin je pars, et là surprise, une bonne quantité d'eau coule sur mes pieds... J'étais parqué en pente en marche arrière, soit pas comme d'habitude. J'me dis que ça vient de là. Mais non en fait. J'ouvre le capot, j'essaie de voir si je trouve quelque chose mais rien. Bref, tans pis, j'ai pas le temps de regarder ça pour le moment. Ce qui est étrange c'est que parfois (rarement je dois dire) elle refusait de démarrer, pas d'allumage. J'essaie de voir d'où ça peut venir, je trouve rien. Je m'inquiète pas trop, le temps passe et il y a quelques semaines, c'était devenu un problème récurrent à froid, jusqu'à ce qu'elle ne veuille plus du tout démarrer. Je branche le va-com qui me dit: relais de gestion moteur, court-circuit sur l'alimentation. Je démonte le cache du boitier étanche du compartiment moteur, sors le boitier électronique et enlève le relais en question (le gros, celui de droite). Et là, stupeur. Je découvre que l'eau rentrait par là, et que le relais est complètement oxydé. Le court-circuit venait de ce relais. L'autre n'était pas mieux évidement. Je commande le relais de gestion moteur, l'autre n'étant plus disponible je le laisse en attendant. Je remonte le tout et je vois qu'un des supports de vis du cache est cassé. La voiture redémarre tip top, mais j'ai toujours le problème des ventilos. Un nouveau défaut apparaît au bout de quelques jours: Relais du circuit d'air secondaire, court-circuit. Là, ça me fait tilt. Je change donc le 2e relais (j'en ai trouvé un en grande surface, c'est un relais standard). Je répare le cache du compartiment étanche et j'efface les codes défauts et je me laisse quelques jours. Je remarque plusieurs choses: les ventilos ne tournent plus une fois le contact coupé, j'ai plus de panne du circuit d'air secondaire, et j'ai plus d'eau qui entre dans l'habitable. Donc, si vous avez une entrée d'eau, vérifiez votre compartiment étanche et changez les 2 relais. Si vous avez le problème de ventilos comme j'ai eu, changez les 2 relais, et vérifiez votre compartiment étanche. Si vous avez un problème de circuit d'air secondaire, changez les 2 relais, et vérifiez votre compartiment étanche. Comme quoi, tu peux passer chez Audi et même avec tout leur savoir-faire, ils te feront changer ventilos et tout le tralala alors que le problème vient d'un relais car le cache du compartiment étanche est fragile.

Benji et Blaster, en Suisse, chez le concessionnaire les disques et plaquettes avants d'origines ça coûte une blinde (dans les 800€). T'en trouve à ~300 € sur le net, mais des marques inconnues, de la "contrefaçon" chinoise. Et vu que j'habite en montagne... Bref. Combien ton set Brembo ? Tu sens une différence par rapport à l'original Audi ? Parce que pour ma part, quand je roule un peu en descendant, ça chauffe vite et freine moins bien, mais si je pousse fort, ça freine plus du tout et assez vite. Je trouve que les disques d'origines ne sont pas assez ventilés. Et vu que passer sur du céramique coûte aussi cher qu'une yaris neuve, ça me fait mal au sac... Alors si tu me dis que Brembo est mieux et pas si cher, faut que te me donnes l'adresse de ton fournisseur ;)

Mon conseil, prend une photo avant démontage. Commence par un côté, remonte le tout selon photo. Y'a pas vraiment de couple de serrage à respecter, faut bien serrer, et mettre du frein filet. Si tu as un doute sur le remontage, regarde l'autre côté. Une fois tout bien remonté, fais une géométrie complète. Dès qu'il y a une intervention sur le train de roulement, on vérifie. Il en va de la stabilité de la voiture, de l'usure des pneus, consommation, freinage, etc.

Salut ! Pour la B5, elles commencent à avoir de l'âge, et donc des kilomètres. Malgré ça elles restent très prisées et je les trouve surcôtées et trop chères. Elles sont assez robustes je dois dire, mais avec les km et le temps, les frais sont inévitables. Si t'as un turbo qui lâche, le 2e va suivre. Ensuite t'as la distrib', l'embrayage, etc. En général, passé un certain kilométrage ce sont des frais conséquents. De plus, c'est rare de trouver au moins une 2e main. Ce qui veut dire qu'il y a certainement eu de nombreux propriétaires et ça va être impossible à connaître si tous ont respecté les temps de chauffe avant d'appuyer, si tous les entretiens ont réellement été faits, etc. Et ça, ça vaut aussi pour la B6. N'oublie pas que c'étaient des modèles assez chers à leur sortie, puis ont souvent été reprises par la suite par des jeunes qui n'ont pas forcément eu les moyens de l'entretenir correctement. Pour la B6, attention. Fragile et pleine de surprise. Premier point important, la segmentation. Insiste sur la consommation d'huile (Audi précise que le V8 peut consommer "normalement" jusqu'à 0,5 litre chaque 1000 km... Pour moi c'est trop déjà). Dans le doute, ne l'achète pas. Ensuite l'huile, si y'a eu autre chose que la 5W30 ou 5W40, oublie, la distribution sera à faire. Vérifie scrupuleusement le carnet de service. Si elle n'a pas été suivie chez Audi, ne l'achète pas. Comme pour la B5, nombreux proprios, tu connais pas l'historique... Les pièces de rechange sont très chères. Si t'as un déphaseur qui doit être changé, tu dois faire les deux et la facture prend l'ascenseur. L'entretien a son prix (9 litres d'huile, 12 litres d'antigel, etc.). Les freins coûtent une blinde. Bref, un super véhicule plein de surprises que ton banquier va te déconseiller. Et je te parle même pas de la consommation... 12-15 litres de Sp 98 en roulant normal. Pour la S6, j'ai pas d'expérience.

Salut Roger ! Merci pour le tuto. Cela dit, c'est pas vraiment ça que je cherchais, mais le démontage de l'admission elle-même. Car comme tu le sais, elle est en 2 parties (supérieure et inférieure).

Salut Varois ! Merci pour ta réponse. J'avais en effet déjà vu cette vidéo (et bien d'autres sur le sujet d'ailleurs). Le souci étant que je ne trouve aucun schéma / diagramme / illustration de l'admission elle-même (j'veux dire, de l'intérieur vu qu'elle est en 2 parties). Du coup j'ai pas envie de me lancer dans un démontage complet sans savoir s'il y'a des ressorts ou autres trucs qui peuvent poser problème lors du démontage ou remontage. Si tu as des pistes, je suis preneur.

Pour l'huile, n'oubliez pas une chose importante: les paliers de chaînes sont lubrifiés (et ont tendance a casser il semblerait). Aussi, une huile bien épaisse (10W60) mettra entre 0,5 et 1,5 seconde de plus à froid pour arriver aux paliers, que l'huile recommandée par Audi. Le V8 chauffe ? Oui, si t'habites à Dubaï, que tu débranches les ventilos et que tu roules uniquement dans les embouteillages. Certes le TDB affiche 90° constant sans bouger d'un poil, et ce que tu appuies comme un lourd ou que tu roules tranquille. Mais en roulant avec le Vag-com par exemple, oui il chauffe un peu plus qu'une yaris à 80 sur l'autoroute. Mais c'est tellement insignifiant que passer sur du 10W60 est absurde. Mais peut-être que y'en a qui roulent avec un moulin qui bouffe tellement d'huile en 5W30 qu'ils sont obligés de passer à une autre viscosité. Cela dit je suis d'accord avec BenjiS4, la sensation de chaleur est bien ressentie tellement y'a pas de place sous le capot, et une mauvaise circulation d'air. Après, c'est le serpent qui se mord la queue: le moulin bouffe de l'huile, tu passes en 10W60, tes paliers sont moins vite graissés à froid car le circuit d'huile se met moins vite en pression, et hop, chaque matin tu uses ton moteur un peu plus rapidement. Et quand t'as fais 30'000km avec une huile plus épaisse, les soucis commencent à arriver. Claquement à froid, une segmentation qui s'use plus vite (surtout que c'est pas un problème connu sur ces moteurs), une distribution à refaire, etc. Et hop, on tombe le moulin (je sais de quoi je parle, c'est du job). Faut bien penser que si tu veux soigner ton moulin, fais une vidange tous les 15'000km (ou chaque année), et reste en huile d'origine. Je comprends même pas qu'on puisse ouvrir un débat sur quelle viscosité choisir pour nos voitures. Le constructeur recommande et utilise une huile ayant des propriétés spécifiques, c'est pas parce qu'ils ont eu un prix de gros du fabriquant.

Je comprends ton point de vue, surtout en voyant tous ces posts (dont le mien) qui relatent autant de problèmes que ça. Cependant je ne suis pas complètement d'accord avec toi. La S4 B6 est une voiture comme une autre avec un gros moteur dans un petit espace. Si l'entretien est suivi selon le plan d'entretien constructeur depuis le début, que les pièces usées sont changées par des pièces d'origines, ou mieux, que le conducteur respecte les temps de chauffe, il n'y a aucune raison particulière pour que la voiture présente des problèmes par la suite. Le souci étant qu'un service coûte cher quand on sait qu'il y a 9 litres d'huile et je parle même pas du prix des pièces. Chaque coût pour une intervention peut vite prendre l'ascenseur (8 bougies, 8 bobines, tomber la face avant pour changer la courroie d'alternateur, etc.) Faut pas oublier que c'est pas une Yaris. Petit exemple tout con, je viens de faire planer mes culasses après surchauffe. J'ai sorti le moteur et je l'ai donné à faire car je n'ai pas les outils de calage et j'avais franchement pas envie de le faire moi vu la "complexité" de la distribution. Hors main d'œuvre, y'en a eu pour 2500 € de pièces. Bref, ce que je veux dire c'est que si tu l'entretien pas correctement, t'as des pièces qui vont lâcher les unes après les autres. J'ai lu ici (et j'en connais plein d'ailleurs) que certains roulent à la SP 95... Bravo les gars, vous avez tout compris. D'autres qui n'ont aucune connaissance en mécanique qui rajoutent de l'huile, et la moins cher possible, dans leur voiture alors que la viscosité ne correspond pas. J'ai aussi vu qu'il y a un débat sur l'huile du V8. Certains préconisent la 10W60 et rejettent l'idée de la 5W40. Si tu mets de la 10W60, le temps que tes paliers de chaînes soient lubrifié est plus long (c'est minimum, mais cumulé sur 10 ans, tu refais la distribution à 150'000 si elle casse pas avant). Si Audi recommande la 5W40 c'est qu'il y a une raison. Vous me direz oui, mais le V8 chauffe beaucoup. C'est vrai, et l'huile sera encore plus fluide à chaud et du coup elle consommera encore plus d'huile. En même temps à part un défaut d'usine, si l'entretien a été respecté y'a pas de raison qu'elle consomme plus d'huile qu'une autre. L'autre débat d'une vidange tous les 30'000 en 5W40 est en partie justifié. Perso je roule en 5W40 et je fais une vidange tous les 15'000. Mon moteur me remercie mais pas mon banquier. Mais le gros souci de la S4 B6 est que très peu de monde roulent en première main, voire en 2e main. Et on connaît rarement beaucoup sur le ou les anciens proprios. Qu'est-ce qu'ils ont fait sur la voiture, comment ils roulaient, etc. C'est ça le risque je pense avec ces voitures. Car beaucoup roulent avec ça et n'ont pas l'argent pour l'entretien, alors ils font pas tout juste et les pièces lâchent les unes après les autres. Vouloir gagner quelques sous en économisant quelques centimes sur un plein ou en mettant une huile pas adaptée, c'est risquer des dégâts conséquents sur le long terme. Et qui c'est qui roule avec après ? Ceux qui postent ici. Je sais de quoi je parle j'ai fais une très mauvaise expérience avec la mienne. L'ex proprio a menti sur l'entretien et m'a caché beaucoup de choses, j'ai dû changer le moteur et faire des frais conséquent pour retrouver un véhicule en bon état. La "morale" c'est qu'avec ce genre de véhicule haut de gamme qui ont plein d'options et des moteurs trop gros, faut pas faire le con avec et tout bien respecter les spécificités constructeur.

Haha, ouais presque !

Alors non justement, le bruit n'apparaît qu'après 2 minutes et uniquement moteur froid (par exemple le matin). Durant les 2 premières minutes, RAS, tout est normal. J'ai aucune perte de puissance, aucune surconsommation (essence), tout semble marcher vraiment bien. Aucun souci du côté des déphaseurs, les valeurs sont correctes on a déjà vérifié. Deux défauts apparaissent à la valise: - circuit d'air secondaire, ligne 1 et 2 - pré-cata, valeurs inférieures au seuil (normal vu qu'il n'y a plus de pré-cata) Le bruit ne ressemble pas à un claquement, mais plutôt du genre à une "fuite" d'air, légèrement étouffée. Quand j'accélère la fréquence du bruit suit le régime moteur. En revanche, dès que je dépasse les 1800-2000 t/min, il disparait. J'ai essayé de débrancher le tuyau de dépression qui alimente les deux soupapes, il aspire bien durant les deux premières minutes à froid, puis se coupe. Mais même avec le tuyau débranché, aucun bruit pendant ces deux minutes. Etant donné que tout fonctionnait bien avant que je sorte le moteur, et que j'ai changé les tuyaux de dépression qui avaient fondu (avant que le moteur surchauffe), y'a que deux solutions: - j'ai oublié de rebrancher un tuyau - j'ai inversé des tuyaux

Pardon, je parlais des soupapes du circuit d'air sur chaque banc à l'arrière du moteur. http://fr.realoem.me/Audi/RDW/AA4C/2003/273/R/1/131/131023

J'ai pas encore fait de photo, faut que je redépose le pare choc pour remonter tous les guides d'air radiateur et changer le calculateur des ventilos, que je refasse mes baguettes de fond de porte dont la peinture s'est écaillée et surtout que je remette mes roues d'été. Pour le moment je suis encore en mode test suite au planage des culasses, donc en train de refaire le circuit de refroidissement en changeant des tuyaux...

Pour en revenir à ce bruit étrange, après étude des éléments accessoires, notamment le circuit d'air secondaire, tout me confirme que ça vient des soupapes egr. J'ai d'ailleurs le défaut des deux lignes qui s'affiche à la valise. Avant de sortir le moteur, j'ai vu qu'un tuyau de dépression lié au système était fondu. Ça avait pourtant l'air d'être antérieur à la surchauffe et en remontant des nouveaux ça a réactivé l'egr et mis en évidence un problème plus ancien. Autre question, niveau sonde lambda et pré cata. Vu que j'ai supprimé les pré catas, mes sondes lambda se mettent en mode critique car elles considèrent que les pré catas ne font plus leur job. Ceux qui ont supprimé ça ou monté des tubes afrique, comment vous avez géré ça?

Salut, Normalement ça devrait passer sans souci. J'ai des 19" OZ ET 35 également, et même rabaissée ça frotte pas.

Bonjour, merci pour votre accueil. Pour répondre à ta question Osborne31, ça venait de la segmentation. Un concessionnaire audi m'a dit que le problème était connu (bien évidemment, aucune source officielle à ce sujet), et que certains moteurs (les BBK) pouvaient présenter un défaut du bloc moteur qui s'usaient trop rapidement. Les segments racleurs ne pouvant plus faire leur job correctement, l'huile remonte dans la chambre de combustion et surprise. Ce qui explique pourquoi ceux qui ont ce problème passent de la 5w30 à la 10W60 pour limiter la consommation d'huile. Après je dis pas qu'il n'y avait pas que ça, mais le gros du problème vient de là. A part ceci, pour revenir à mon bruit suspect de "claquement" ou "bruit d'air", ça vient uniquement à froid et pendant 2 minutes. Je sais pas si le lien youtube va marcher, mais j'ai enregistré le bruit:

Non Lexos, ça vient plutôt de l'allumage.

On peut dire que je les enchaînes les soucis. Maintenant elle veut plus démarrer ! J'ai eu le souci hier déjà où j'ai dû m'y reprendre à plusieurs fois (hier matin uniquement), mais tout à l'heure, rien à faire. Je tourne la clé, le démarreur tourne et lance le moteur, mais pas un pet. Des idées peut-être ?

Salut Dinozzo, En Suisse c'est différent, la voiture n'a pas besoin d'être immobilisée ni d'être expertisée par un huissier. Les attestations des garages suffisent devant un tribunal. J'ai fais ces derniers travaux sur un moteur qui a été entretenu (je parle bien sûr du moteur que j'ai changé, et qui ne consomme presque rien, moins d'un demi litre en 10000 km). J'ai moi-même examiné la voiture quand j'ai vu qu'elle avait des problèmes après l'achat. Et à part quelques petits détails autres que ceux expliqués dans mon premier post, tout est en ordre. Le problème de surchauffe dû à mon oubli est pour ma poche. Par contre, le changement du moteur suite à la casse de la distribution sera à la charge de l'ancien propriétaire.

Bien le bonjour à vous tous ! Tout d'abord une brève présentation. Suisse de 39 ans, mécanicien auto de formation (juste l'apprentissage, terminé en 1997). Cela fait quelques années que je roule sur Audi, d'abord un A3 8l (tendeur de chaîne cassé sur l'autoroute, changement sur un parking pour un nouveau qui a cassé lui aussi suite à un défaut de fabrication, moteur HS), puis d'un A4 b5 1.8 T quattro. Je suis passé sur S4 B6 il y a un peu moins de 2 ans. Une superbe voiture, parfait état, ressorts courts, échappement intermédiaire vide et marmite arrière Oettinger. 162000 km, soit-disant parfaitement entretenue (achetée en Suisse). Après l'achat je rentre chez moi et environ 150km d'autoroute plus loin, le témoin du niveau d'huile s'allume. Encore quelques km à faire et je suis chez moi. De suite je demande au vendeur si la voiture bouffe de l'huile, il me dit "normal" et demande des précisions. Selon lui, il rajoutait environ 1l tous les 3-4 mois. Le lendemain je rajoute 1 litre d'huile, et environ 400km plus tard le témoin se rallume. Je refais le plein et contrôle cette fois que je suis au max. Je fais à peu près 1000km, témoin qui s'allume et niveau au minimum... Pas content, j'averti l'ancien proprio et lui demande soit de prendre les frais de réparation à sa charge, soit de reprendre la voiture (c'était donc 1 semaine après l'achat). De plus, la sonde température qui déconnait a été changée entre-temps. Là il me dit en gros :" c'est pas mon problème j'ai vendu sans garantie, donc va ch...". Je lui fais un courrier recommandé, et répond que je suis un menteur et que soit-disant il m'aurait dit devant témoin que la voiture consommait 1l d'huile chaque 1000km. Bref, le gars est de mauvaise foie. Chaque 1000km je rajoute 2l d'huile. Du coup début de procédure au tribunal pour vice caché. Mais, après 8000km, la distribution qui lâche, moteur bloqué. Entre deux j'ai dû changer la courroie d'alternateur (qui n'avait jamais été faite), les flexible de freins qui étaient sur le point d'exploser (alors qu'il m'avait dit qu'il n'y avait aucun frais à prévoir). Dépité, la voiture en rade devant la maison je me mets à la recherche d'un moteur. Un petit garage m'appelle pour me proposer de venir chercher la voiture, remplacer le moteur pour un autre de 130000km et le tout pour 4000.– , soit environ 4000€ (j'ai pas hésité quand on sait que rien qu'un moteur d'occasion vaut ce prix au minimum). Bref, le garage me met un nouveau moteur, profite pour faire un service + filtre huile, liquide refroidissement neuf et remplissage clim. Ils m'ont dit par après qu'ils avaient perdu de l'argent, étant donné le travail sur la bête. La voiture ronronne, les démarches au niveau du tribunal vont bon train et le dossier est parti. L'ex proprio de ma voiture est en très mauvaise posture. Sur le carnet de service, la viscosité de l'huile moteur a été changée à 3 reprises pour finir en 10W60 (ce qui démontre bien un problème de consommation d'huile). J'appel le garage qui a fait les services et là, surprise. Ce garage n'a jamais vu cette voiture et ne connaît pas l'ancien propriétaire. Il me demande de lui envoyer une photo du carnet de service et me répond que bien que le timbre du garage porte son nom, son numéro de téléphone et son site internet, il ne s'agit pas de son timbre mais d'une contrefaçon. J'examine les différentes factures remises avec le véhicule et compare l'écriture de l'ancien proprio avec celle du carnet de service. Et là, paf, c'est la même ! Donc le gars a fait lui-même les services sur la voiture (alors qu'il n'est pas mécano) et a fait fabriqué un faux timbre de garage pour faire croire que le véhicule était suivi. Mon avocat a finalisé le dossier avec ça. Il m'a dit que cette affaire allait être du gâteau. Et c'est tant mieux ! Aujourd'hui on réclame plus de 6000€ + intérêts et frais de justice et d'avocat. Enfin bref, les nouveaux problèmes... J'ai fais une ENORME connerie... J'ai les ventilos qui se mettent parfois à tourner après avoir coupé le contact et enlevé la clé (mais pas tout de suite), et même si le moteur est froid. Je me retrouvais avec une batterie vidée et sans savoir pourquoi avant que j'entende tourner les ventilos. Un passage à la valise et code défaut des ventilos, mais sans plus de précision. Bref, effacement code d'erreur, plus trop de souci, et rebelote, batterie vide... Vu le prix des ventilos, et sans être sûr que ce soit ça, quand je m'arrête je sors le fusible N°4 (celui des ventilos bien évidemment). Un jour on rentre de rando, on s'arrête 5 minutes au magasin de sports (je laisse donc le fusible), mais les 5 minutes se prolongent en 45 minutes... On arrive à la voiture, les ventilos s'en donnent à cœur joie et j'ai pas assez de pêche pour démarrer. Je ponte, on rentre à la maison (2 minutes) et je coupe le contact, enlève le fusible et sors de la voiture, le tout en discutant avec ma chérie. Et là je me dis MER...credi, la batterie !!! Je tente de redémarrer et ouf, juste assez. Bon, je me dis je la laisse tourner 5 minutes pour faire recharger la batterie. On rentre à la maison, on continue de discuter, etc. Vous voyez où je veux en venir ? Bah ouais, j'ai oublié que la voiture tourner. Et pendant ce temps-là au pays des têtes en l'air, tranquille on s'est douchés, on a fait à manger puis mangé, bu le café et on s'apprêtait à partir sous la tempête de neige quand en sortant de la maison j'entends un V8 qui tourne au ralenti... Je cours à la voiture... en me disant que mon moteur est mort (encore !). Je coupe le contact, lève le capot et plus d'eau dans le circuit. Le vase d'expansion a explosé (tu m'étonnes !). De suite je remplis le circuit avec de l'eau et de l'antigel, fais tourner le moteur (qui démarre au quart de tour) et rempli le circuit encore. L'eau monte en butée au tableau de bord, les ventilos tournent (j'ai remis le fusible...) et la température redescend. Je coupe le moteur, refais le plein d'eau, attends un petit moment puis refais un test. Elle démarre, mais une sale impression de me retrouver avec un V3 ou un V4... Je laisse la voiture en plan le reste du weekend et commence à démonter le lundi (heureusement qu'un pote me prête un garage). Je sors le moteur et hop je l'emmène au garage (là où j'ai fais l'apprentissage). Je lui demande de sortir les culasses pour voir les dégâts. Visuellement, rien. Il les envoie chez un spécialiste qui les met sous pression et m'avise qu'il y a 1/10e de mm, rectifiable. Ok, on fait le boulot, on change les joints, les vis, la totale quoi. Il remonte les culasses, cale le moteur et hop, je le lance dans la voiture. Je change quelques raccords et tuyaux d'eau, 9 litres d'huile (5W30) + filtre, liquide de refroidissement, huile direction, etc. J'ai oublié de précisé que j'ai vidé les pré-cata, un étant un peu mal en point. Avant de démarrer, je fais tourner 10 petites secondes sans les bobines pour faire monter la pression d'huile. Je tente de démarrer, ça tourne, mais tous les cylindres ne sont pas encore là. Il faut quelques secondes avant de retrouver un V8. J'y vais tranquille pour la faire chauffer et refaire le plein de LDR. Tout à l'air de fonctionner nickel, à part un léger bruit comme s'il y avait un tuyau du circuit d'air secondaire débranché. Un petit bruit sourd qui ne semble pas lié au régime moteur (pas de synchronisation), donc je ne me fais pas trop de souci car j'avais déjà un petit problème avant au niveau du circuit d'air. Je pars faire un tour d'essai. Je fais bien monter la température, pousse un peu et tip top. Je roule le weekend, sans trop forcer. Le lundi je passe au garage prendre rendez-vous pour le remplissage de la clim (rendez-vous le vendredi) et passage à la valise. L'après-midi je pousse un peu pour rentrer chez moi (en montagne toujours), et une sale odeur de LDR arrive jusqu'à mon nez. Quelques secondes plus tard le TDB qui hurle parce qu'il n'y a plus de LDR. Je m'arrête, ouvre le capot d'où émane une petite fumée blanche (non c'était pas un lutin qui se faisait griller une merguez sous le capot). Je repère un tuyau d'eau sorti de son raccord, car "l'ergot d'arrêt" a cassé. Je remet le tuyau en place, refix le tout comme je peux, refais le plein de flotte et rentre chez moi. De suite je commande la pièce, vérifie que le tuyau tienne bien. Dans le doute je commande tous les raccord en plastique qui sont sur la même ligne (sortie du radiateur vers le filtre à air). Certains venant d'usine je ne les ai pas encore reçu, mais j'ai déjà changé celui qui a cassé. Hier, remplissage clim, circuit étanche mais le compresseur ne démarre pas. J'ai certainement dû oublier de rebrancher la prise. Bref, je me prends pas la tête. Passage à la valise, une liste de défaut longue comme mon avant-bras. On efface le tout, on cherche l'origine de ce "bruit d'air" suspect, on ne trouve rien. On débranche-rebranche chaque bobines une a une moteur tournant, tous les cylindres donnent bien. Mais je remarque qu'en enlevant le bouchon de remplissage d'huile le régime monte et varie un peu sans se stabiliser. Un mystère de plus ! Je me demande si y'a pas un souci au niveau du circuit d'air secondaire (ils appellent ça comme ça chez etka) entre la pompe et les soupapes. Faut vraiment que je creuse par là et que je teste en débranchant la pompe. Ce bruit d'air n'apparaît qu'après un vingtaine de seconde uniquement quand le moteur est froid, ce qui renforce l'idée que le problème se situe au niveau de ce circuit d'air (si quelqu'un a un tuto pour le supprimer, je prends). Je quitte le garage, et repasserai lundi pour remettre la valise. Je rentre chez moi, je pousse un peu, beaucoup en fait et après 3-4 minutes, de l'eau partout sur le pare-brise, le petit lutin qui fait griller sa merguez est revenu... Je m'arrête, et hop, un autre raccord plastique cassé, exactement comme le premier. C'est celui qui se clip dans le radiateur. Heureusement que j'avais 6 litres d'eau et 5 litres d'antigel tout neuf, quelques colliers et des outils dans le coffre (oui, c'est comme au Paris Dakar, sauf que je fais ma propre assistance). Je remonte le tuyau, refais (encore) le plein d'eau et d'antigel et rentre tranquillement chez moi. Bref, faut que je commande encore des raccords... Ce qui me laisse perplexe avec ces raccords qui cassent c'est que ça n'arrive que quand je pousse le moteur dans ses derniers retranchements. Je veux bien admettre que sur cette ligne de sortie radiateur ça a bien chauffé quand elle a tourné 2 heures sans ventilo, mais de là a cramer tous les raccords plastique (quelle débilité profonde d'ailleurs de mettre des raccords plastique sur un V8 monté au chausse-pied)... Y'aurait-il un problème de pression trop élevée ? Bref, en gros, je change encore des pièces et je cale sur ce problème de bruit d'air. Cela dit, les perfs moteurs ne sont pas affectées, j'ai bien un V8 qui hurle comme un tigre blessé et qui prend les tours à merveille. Si vous avez une idée sur ce circuit d'air secondaire et comment le supprimer, je veux bien vos avis. Et si vous avez d'autres idées, je vais pas dire non ! (je me rends compte que ça fait un sacré pavé, et y'a même pas une photo... je vais essayer d'en faire quand y'aura plus de brouillard dehors). Merci à vous d'avance

Salut Hollow ! J'ai eu le même symptôme, sur l'autoroute à 140... Perdu 150cv, le lendemain impossible de démarrer. J'ai changé le tendeur, elle a démarré au quart de tour. Aucune soupape pliée, y'avait 4 ou 5 dents qui ont sauté. Donc rien de grave. La courroie avait été faite à 215000, en même temps que le garage avait refait le moteur suite à une distri cassée. Donc pompe à eau quasi neuve.

On est d'accord alors. Une chaîne de distrib, certes c'est du costaud, mais le poids par rapport à une courroie, agit comme un "frein moteur" et nécessite également un graissage permanent. Une cascade de pignon revient au même, avec l'inconvénient supplémentaire des a coups du au jeu dans les pignons, lors de l'accélération ou la décélération. C'est donc en partie pourquoi la majorité des constructeur choisit une courroie. (Je ne parle pas du côté financier du changement.)

Qu'entends-tu par interférentiel ? J'imagine que tu veux dire que si la distrib' lâche, les soupapes ne touchent pas ? Eh bien non, elles touchent. D'ailleurs, l'ancien proprio a eu une rupture courroie et haut moteur mort. Du coup, le garage avait refait tout le moteur à neuf avant que je l'achète.