hubaudi

A la fermeture de la serrure, la pompe démarre. Sa pression actionne les vérins des serrures qui en se fermant, actionnent les switchs qui par leur contact central , font parvenir le 12 V au connecteur blanc de la pompe. - Si le signal de toutes les portes est présent à la pompe, celle s’arrête. Elle à marché 3 ou 4 secondes. - Si pour une raison quelconque, un signal de retour est absent, la pompe continue de marcher pendant 20 secondes ( sécurité ). Ce fonctionnement anormal va finir par griller la pompe. ------ Quelques causes de l’absence du signal < porte fermée > à la pompe. - la porte n’est pas fermée - le vérin à air n’a pas fermé la serrure - la serrure est cassée - le tuyau d’air fuit - le switch est hs - le switch n’est pas alimenté ( 0 ou 12 V) - le fil retour ne fournit pas le signal à la carte gérant la pompe - la carte gérant la porte est hs - etc Bon courage

Bonjour à tous La piéce no 3 sur le schéma précédent comporte un mini switch à 3 contacts. Le contact central fournit à la pompe l'état ouvertur/fermeture de la porte. Le fonctionnement du switch etait erratique ...alors la pompe de centralisation n'était pas la seule à s'affoler. Sacrée panne pour 2 euros.

Bonsoir Google : joints IFG

Bonjour AUDI 100 AVANT, type 4A, C4 de 1993. La pompe à air assurant l'ouverture/fermeture des portes fonctionne trop longtemps ( 20 secondes = sécurité ? ). Quand je manoeuvre la clef pour ouvrir ou fermer les portes, la pompe démarre, les verins des portes fonctionnent, Mais la pompe continue de tourner pendant une vingtaine de secondes au lieu de s'arréter dés le changement d'etat des verins de porte. Elle continue de tourner car elle ne recoit pas de chacune des portes, l'information confirmant que la manoeuvre voulue a éte executée correctement. L'information manquante provient des 4 portes et du coffre. Elle n'arrive donc pas à la pompe par les fils electriques allant de ces portes à la pompe. La difficulté est que pour verifier à partir de chaque porte, il faut démonter toutes les garnitures. On peut, avec avantage controler l'information arrivant à la pome par le connecteur blanc à 12 contacts qui se trouve sur la pompe. Voir photo jointe. Si on trouve une anomalie à ce niveau, on peut en déduire la porte qui ne founit pas l'information. Dans ce cas il n'y a qu'un démontage de garniture........mais cela suppose que l'on connaisse le cablage des 12 contacts......Cette connaissance suppose une savoir ET une grande générisité de la part de certains. Faute d'obtenir ce cablage electrique, je vais manoeuvrer chaque serrure et détecter quel fil du connecteur de pompe change d'etat. Si cela marche, je saurai quelle porte est en cause et je n'aurai qu'une garniture à démonter. ------- Il est fort regrettable que le client doive analyser le fonctionnement d'un mécanisme dont les frais d'étude ont été comptabilisés dans le prix de vente de la voiture.

Bonjour à tous Merci à DSTS pour les images de la pompe. On voit bien les 8 bouchons. Le schema que j'apporte montre comment un joint cuivre 16 x 22 x 2 ( en vert ), rempli parfaitement la cavité prévue à l'origine pour recevoir un joint torique. Mais ce joint torique, ne rempli pas, évidement la cavité de section rectangulaire. D'ou le manque de fiabilité décrit. Il y a un probléme de tolérance. Le joint doit faire 2 mm d'épaisseur+ quelques centiémes afin que lorsque le bouchon arrive sur sa portée, le joint cuivre soit serré en force. J'ai utilisé des joints-fg de Saint Etienne. Bon courage.

Mail envoyé, programme recu. Merci

Ces pompes montées de sur les audi 100 type 44 ( 1976 à 1990 environ), possédent sur leur pourtour, 8 bouchons à visser associés à des joints toriques. Quand le joint torique est vieux, il laisse passer l'huile hydraulique, d'ou un suintement et souvent une fuite qui vide le bocal en quelques heures. L'occasion d'acheter une bonne voiture pour une somme ridicule, vu le prix de la remise en etat en concession. Vous pouvez remplacer les joints toriques par des joints neufs, mais le resultat est décevant car il faut le bon matériau, la bonne dimension, bref le joint d'origine qui n'est pas disponible......merci. La réparation est compliquée car le joint torique est placé dans une cavité de section carrée et le bouchon ne peut étre engagé au dela de sa butée sur le corps de la pompe. La solution que je préconise est de remplacer les 8 joints toriques, par des joints plats en cuivre de dimensions 18 x 22 x 2. Cette dimension n'étant pas standard, il faut soit commander des joints sur mesure, soit rectifier des joints 18 x 24 x 2. Attention l'épaisseur de 2 mm doit étre 2 + pour un serrage du bouchon avant buttée. J'ai vérifié l'etancheité sur un banc d'essai qui me permet de tester la pompe, le servo frein, l'accumulateur, la crémaillére. Ces pompes n'etaient pas une réussite......Il faut bien alimenter l'entretien, puis la casse.

Joli reportage, bel esprit de méthode et Merci pour la générosité. Dans mon cas il n'y avait que deux fils coupés, alors j'ai fait des soudures, fils élémentaires de cuivre inter-pénétrés, pour minimiser le diamétre de la soudure. Avant de remettre dans la gaine en caoutchouc originale, j'ai ficelé avec une bande de caoutchouc auto-collante, utilisée en plomberie pour colmater les fuites. Il faut étirer la bande de 100 % durant la pose, afin de diminuer l'épaisseur, augmenter le collage et faciliter la polymeration entre les couches. La gaine, ainsi constituée, est souple, loge dans la gaine d'origine. L'usage dira si la suggestion est bonne............

J'ai eu ce probléme sur AUDI 100 2.0 E type 44 de 1989. C'etait le roulement AVG qui faisait ce claquement dans sa cage. On aurait dit, de l'intérieur de l'habitacle, que c'etait la direction. Depose, repose avec loctite et tout est rentré dans l'ordre.