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Salut byblos, Quand tu parles du capteur de pression, sais-tu où il se trouve (ou à quoi il ressemble) ? J'ai identifié le capteur de pression atmosphérique (ou capteur de pression absolue) mais ce n'est surement pas le même. Dans un même temps, j'ai un doute sur cette pièce : Elle est placée sur la grosse durite d'air, juste avant le turbo (soupape de régulation de pression). Dans cette soupape, il y a un ressort qui, je pense, est sensé comprimer une membrane. Celle-ci obstruant ou non un petit trou. Sur la mienne, le trou est visible en permanence. Comme je ne sais pas si elle est défectueuse, j'en ai commandé une nouvelle (d'un autre coté, j'ai fais un test en la bouchant, et cela n'a rien fait...)

Salut fred ! Dis-donc t'es partout ! Les résultat du dernier test sont pas fameux mais je ne sais pas les interpretter... Courage pour ton ballon (c'est pas encore la saison des douches froides!)

Bonjour à tous, Désolé pour le multipostage (ce post existe dejà - mais en version full) sur le forum des A4, mais peut-être que j'aurais quelques infos à glanner ici, plus spécialisé mécanique. Désolé (bis) pour la longueur du message, mais j'essaie d'être le plus précis possible pour expliquer cette panne qui a fait chauffer quelques neurones sur le forum A4. Bref, petit retour en arrière... Octobre 07 : Je décide d'acheter une audi A4 break, 1.8T de 150ch, qui totalise 131 000 km (1999). Je sortais d'une alfa 156 V6 de 190ch, très coupleuse. Dans un 1er temps, le manque de pêche de l'audi ne m'a pas inquiété. Décembre 07 : Après avoir lu pas mal de sujet ici sur les prépa, je me lance dans la mienne (et oui, les chevaux me manquaient...). Je l'a fait reprogrammer chez Motorex (= Digiservices à Aix). Super acceuil, bon tarif (590 euros pour 150ch --->185 ch et 210 NM ---> 285 NM) Bilan de la prépa : 2 poneys supplémentaires (et encore sans EPO) !!! Je l'essaie avec le responsable de l'agence, qui m'explique que c'est "normal" car je n'ai aucune suralimentation. C'est vrai que je n'ai jamais entendu ni senti le turbo se mettre en marche, mais j'avais entendu que ce modèle était très linéaire. Il me la passe au vagcom : verdict = N75 ouverte. Depuis, 3 mois de galère, de recherche de panne, de pièces achetées... jugez plutôt : CHANGEMENT DE LA N75 Je passe les détails du contrôle d'une N75 (lecture de la tension et de la résistance) puisque j'ai tout appris sur ce forum. Résultat : RIEN CHANGEMENT DE LA DUMP VALVE Celle d'origine était cassée au niveau du petit retour vers le moteur. Remplacement pas une FORGE. Résultat : RIEN CHANGEMENT CALORSTAT La voiture ne montait jamais en température car le calorstat restait bloqué en position ouvert. Bilan : température stabilisée à 90° (ouf ! enfin un truc qui marche, même s'il n'a rien à voir avec le vrai souci). RECHERCHE D'UNE FUITE DANS LE CIRCUIT D'AIR En démontant les durites, à la recherche une fuite dans le circuit d'air, j'ai trouvé un coude reliant la grosse durite d'air à la dump valve fendu. Remplacement. Bilan : RIEN CHANGEMENT DU FILTRE A ESSENCE Bilan : 1 poney de gagné ! Si vous me suivez toujours, vous aurez compris que j'ai changé les pièces les plus évidentes dans ce type de panne, et les plus fréquemment évoquées sur le forum. Depuis je cherche, je me documente, je teste. BOITE A OUTILS DU "RECHERCHEUR" DE PANNE : - un vagcom - 2 mains (droite et gauche si possible) - beaucoup de conseils du forum (encore merci Fred, si tu me lis pour la énième fois! :bigthumbup: ) LA VICTIME : - ne fume pas - ne consomme pas d'huile - accélère très linéairement : le 0 à 100 est parcouru en 16 s - aucune ratée au ralenti, pas de trou à l'accélération 1) INSTALLATION D'UN MANO DE PRESSION Bilan : Au ralenti : -0.8 bar (normal paraitrait-il) En pleine charge : 0 bar Bref, aucune pression dans le turbo. 2) CONTROLE DE LA TIGE WATEGATE La tige ne bouge pas à la main. Elle ne semble pas cassé. J'ai eu l'idée de brancher une pompe à pied dessus. Bilan : la tige bouge vers 0.4 bar de pression 3) CONTROLE DES AILETTES DU TURBO Durites démontées, je peux faire tourner les ailettes sans problèmes (un léger jeu dans l'axe quand même). Les aillettes ne sont pas cassées. Bilan : suite au contrôle de la tige + des aillettes, je ne pense pas que le turbo soit mort. D'autant plus que la voiture ne fume pas et ne consomme pas spécialement d'huile (conséquence d'un turbo cassé normalement) 4) CONTROLE DU DEBIMETRE Bilan : débimetre un peu fatigué (max obtenu apres un autre test : 113 G/s à 6000 t/m , au lieu de 190 G/s pour un débimètre neuf) Mais je n'ai pas les symptomes d'un débimetre HS (trou sur des plages d'accélérations) 5) CONTROLE DU SYSTEME DE PRESSION DE SURALIMENTATION Grace aux conseils du forum (fred pour ne pas le citer :jap: ), j'ai réalisé ce test : Résultat : * au ralenti 4.75 ms 5.50 ms 0.90ms 0% * en accélérant à fond (si pas fond : 0%), donc à 100% pour la valeur 4 du test : Valeur 3 VS Valeur 4 Bon là, il y a un truc foireux... Nouveau test électrique de la N75 : ok tension de la batterie. Test à l'ohmètre : OK 30 ohms. Voilà où j'en suis. J'espère tout d'abord que je vous aurais pas perdu en route (je sais c'est méga long à lire). J'espère aussi pouvoir aider d'autres personnes qui en serait au début de leur problème (n'hésitez pas à me contacter, j'ai volontairement fait l'impasse sur pas mal de réalisations pour ne pas alourdir encore plus le message). J'espère aussi avoir quelques avis éclairés.... N'hésitez pas, j'adore tester, décortiquer, analyser... Dernier point : je me demande si je ne vais pas aller faire enlever la repro. Mais le soucis, si ca ne change encore rien, je ne serais pas plus avancé... Aller chez Audi ne m'emballe pas ; vu le temps que j'y ai passé, si ils repartent à zéro, j'en ai pour 2000 euros de recherche de panne. Merci de m'avoir lu !

Si c'est bien la dump, j'écarte aussi cette possibilité, puisque j'ai une forge neuve... ca retrecie les possibilités : - N75 qui fonctionnerait à 5.5V au lieu de 12V ou - Manque d'étanchéité tubulure (peut etre la soupape de regulation)

Salut fred, En effet le couvre culasse fuit un peu, mais c'est plus impresionnant en photo (gros plan) qu'en réalité. Par contre je ne lave pas le moteur à l'eau (juste un coup de chiffon de temps en temps). En effet, c'est bien la pièce N°20 dont je parle. Dedans il y a un ressort qui doit être sensé obstruer un trou, mais j'ai l'impression qu'il reste en position ouverte en permanence (ou alors c'est la position de base, je ne sais pas). J'ai effectué ton test : Charge moteur assignée corrigée : 6 ms (jusque là tout va bien) --> zone 2 Charge moteur réelle : 3.7 ms (pas bien du tout --> zone 3 Dont en reprenant les instructions audi : *" N75 ne fonctionne pas sur le plan électrique" --> testée avec un multimetre : 5.5 V . Au début ca m'a inquiété, car j'avais lu quelle devait avoir la même tension que la batterie. Je suis donc allé tester à la source : le calculateur. Même tension. En bouquinant ma RTA je me suis aperçu que la plupart des organes commandé par le calculo (sonde T, capteur pression absolue, capteur PHM, etc) fonctionne aussi à cette tension. * "Flexible de la N75 tombé, manquant d'étanchéité, ou obstrué" : j'ai vérifié hier * "N75 obstruée" : non plus elle est neuve * "Manque d'étanchéité entre la tubulure d'admission et le colleteur" : vérifié (sauf si cela vient de cette fameuse N°20) * Commande du clapet by-pass dure ou coincée" : c'est la tige de la WG ? * "Turbocompresseur défecteux" : j'espère pas...

Merci fred pour tes fiches toujours aussi précises ! J'avais un peu de temps cet aprem, donc je me suis lancé dans une petite vidange et un check de l'audi .. 1) passage au vag com, verdict : 2) démontage de la grosse durite qui va du filtre a air au turbo, pour rechercher un trou, RAS 3) contrôle des aillettes du turbo : elles tournent librement (un petit jeu dans l'axe, mais pas énorme). Elles semblent en bon état (pas de bout cassé) 4) après avoir lu le post de fred et sa tige de wastegate cssée, j'ai voulu vérifier la mienne. Elle ne bouge pas à la main. Du coup j'ai eu l'idée de brancher une pompe à pied avec mano sur l'embout de la WG : Verdict : elle se déplace à partir de 0.4 bar de pression.. Donc à moins de faire une fausse interprétation, je me dit que mon turbo n'est pas du tout mort :hot: 5) du coup, plein d'entrain, j'ai mis l'embout de ma pompe à pied dans le circuit, et j'ai essayé de localiser si j'entendais une fuite d'air mais nada. 6) assez déçu de rien avoir trouvé, j'ai regardé plus attentivement une pièce en remontant les durites : Je ne comprends pas vraiment l'utilité de cette pièce. Si on regarde dedans, ca ressemble à s'y méprendre à une dump valve, mais elle semble bloqué en position ouverte (dedans : un ressort qui semble pousser une membrane qui obstrue un petit trou pour faire un crcuit ouvert. Sauf que la mienne est perpetuellement ouverte, le ressort bloque la membrane en haut (le trou est en bas)). Bref, si je ne me trompe pas, mon turbo est vivant (he's alive :ange: !!!), mais quelquechose l'empeche de fonctionner : - soit une fuite dans le circuit, mais je n'arrive pas à la trouver - soit qqch de mécanique ou d'electronique, mais je ne sais où chercher... Le point positif de la journée, c'est que c'est la 1ere fois que j'arrive a enlever un filtre à huile à la main (et oui c'est moi qui l'avais mis à la dernière vidange.. vive le serrage à la main, ca fait gagner du temps à la prochaine vidange..) Demain je testerai la procédure de fred, on verra ce que ca donne...

Salut Morgan, En effet j'ai essayé d'être complet dans la description... Et là je commence a donner ma langue au chat ! Pour répondre a ta question, aucune idée concernant les bougies ou les bobines, mais est ce que ca pourrait me couper le turbo si elles etaient en mauvais état ? EDIT : j'ai déja eu des bougies fatiguées sur une mercedes, ca se ressentait bien au demarrage. Là, RAS.

Bon, je dispose maintenant d'un wagcom à domicile... on va voir sil va servir...

Bonjour à tous, Je suis confronté à un problème depuis plus de 2 mois, et je commence à galérer dans mes recherches. Je précise que j'ai parcouru le forum A4 et A3 en lonf en large et en travers, sans trouver exactement les mêmes causes et conséquences que pour mon cas. Je vous fais un bref retour en arrière, qui pourra vous donner des précisions sur les diagnostics que j'ai tenté d'établir (avec une précieuse aide de Fred et Olivier, ils se reconnaitront :bigthumbup: ). Véhicule : Audi A4 1.8T 150ch, née en aout 1998, qui a parcouru maintenant 141 000 km Je l'ai acheté en octobre 2007. A l'époque, je sortais d'une Alfa 156 V6. Je trouvais l'audi un peu molle, mais j'avais entendu que c'était un moteur linéaire, donc pas de coup de pied au c**. En décembre 2007, je décide de la faire reprogrammer (Digiservice). Reprogrammation du calculateur, je devais passer de 210NT et 150ch à 285NT et 185ch au minimum. Pour vous résumer "l'après reprogrammation" (si vous avez un peu de temps à perdre, toute l'histoire : Repro Digiservices) : aucun changement (2-3 poneys en plus, mais rien à voir avec l'écurie de pursangs promise). Verdict du préparateur après passage à la valise vagcom : pas de suralimentation (il ne l'avait pas testé AVANT prépa, ca me servira de leçon). Bref, je me procure un cable vagcom, 4 défauts : 01262 - Electrovanne de limitation de pression de suralimentation (N75) 26-10 - Sortie ouverte - Intermittent 16515 - Sonde lambda P0131 - 35-10 - Veuillez activer le produit - Intermittent 16500 - Calorstat P0116 - 35-10 - Veuillez activer le produit - Intermittent 00575 - Pression de la tubulure d´admission 11-10 - Coupure - Intermittent Ni une, ni deux, je change donc : 1) la N75 2) le calorstat 3) un coude de ma durite qui était fissurée Je repasse la voiture au vagcom, efface les codes, puis nouveau test : 0 défaut (même la lambda a disparu, tant mieux me dis-je). Sauf que... toujours pas de puissance. Avant d'aller plus loin dans le disgnostic, je vous expose les symptomes : - la voiture accélère à tous les rapports, sans accoups, sans trous (ce qui me fait penser à exclure un problème dans un 1er temps de débimètre) - aucun sifflement du turbo n'est audible, quelquesoit le régime - le 0 à 100 : 16 secondes (si si!) - ralenti stable - aucune fumée, ni au ralenti, ni à l'accélération - pas de conso d'essence particulière (en moyenne : 8l/100) - consomme un peu d'huile, à vue de nez un peu moins d'1 l pour 8 000km Bref je cherche, je cherche (Fred et Olivier ont été d'un grand secour sur pas mal de diagnostics)... 1) j'ai commencé par chercher une fuite d'air sur une des durites : RAS La durite qui ammène l'air au turbo est nickel, et les colliers bien serrés. Je n'ai pas encore démonté les durites après turbo pour checker, mais ca ne saurait tarder (je n'ai rien vu à un examen visuel) 2) me demandant si ce n'était pas ma nouvelle dump valve forge qui aurait été monté à l'envers, je l'ai changé de sens : RAS 3) on s'interroge sur le débimètre, voilà ce que donne le mien : Les mesures ont été réalisées sur la 2de vitesse (normalement le test se fait en 3eme) : pas terrible : 100 g/s pour 5700 t/m (en gros la moitié d'un débimetre neuf). Je débranche le débimètre pour tester sans, mais la voiture refuse même de démarrer. J'envisage de refaire un test du DM d'ici quelques jours avec un vagcom, histoire d'être sur qu'il est oui ou non hors de cause. 4) on s'interroge alors sur la pression du turbo. Achat d'un mano de pression, branché grace aux conseils de Fred (voir mon 1er topic si vous voulez plus d'info, ça peut servir). Verdict : 0 bar à l'accélération (test sur route : accélérateur à fond --> l'aiguille approche à peine le 0) Pour comparaison, Fred avait la tige de sa wastergate sectionnée, il avait quand même 0.2 bar de pression 5) en désespoir de cause, je change le filtre à essence : encore 1 poney de gagné, mais ce n'est toujous pas ça... Vous dire que je pédale dans la semoule est un doux euphémisme... Je crois avoir lu beaucoup de chose sur les turbos, la Gv et j'en passe, mais je ne me reconnais pas dans les autres symptomes. Pour moi, le tubo n'est pas cassé (pas de fumée etc), le débimètre n'est pas HS (pas de trou à l'accélération), la GV n'est pas grippéé (en général il suffit couper le moteur pour retrouver les chevaux, moi non), la N75 n'est pas en cause (elle est neuve), la Dump valve non plus (neuve). J'entends parler de capteur de dépression, de sondes diverses, mais je n'ai pas d'expérience là dedans pour établir un diagnostic. Si quelqu'un se reconnait dans mes symptomes, ca me serait d'un grand secour dans mes recherches. Dernier point : on pourra me dire que je n'ai qu'à aller chez audi, mais entre ce que je lis sur le forum (genre pousse à la dépense, allez hop on change le moteur mon p'tit monsieur), ma propre expérience chez audi (3 semaines minimum pour prendre juste un rdv préalable, 70euros le passage a la valise...) et le fait que j'ai peur d'en avoir pour 800 eurs juste en recherche de panne, je me dit que j'ai rien à perdre à m'enrichir des expériences des autres (et ca m'a déjà appris pas mal de choses, comme changer soit meme sa n75, son calorstat, faire sa vidange...) Voilà j'arrete cette longue litanie,et j'espère lire vos réponses constructives dès que possibles !

Filtre à essence changé (facile en plus, sauf un peu d'essence dans l'oeil...) --> toujours pas cà ! Je continue dans mes recherches, je devrais recevoir un cable vag com dans quelques jours.

La dump me semble en bon état (je peux l'actionner en forcant avec un outil); La wastergate ne me semble pas cassée, demain je démonterai les durites du turbo et je controlerai si les aubes ont du jeu. La prépa je ne sais pas, je me demande si c'est possible qu'une mauvaise prépa n'est une influence que sur la pression de suralimentation..

Je l'ai branché exactement comme sur la photo + le manuel atelier : j'ai inséré le T dans le tuyau qui va de la dump au bloc moteur. Jetrider, je sais que j'aurais du checker la voiture avant la prépa, mais bon maintenant que c'est fait, ca me servira de leçon...

Désolé pour l'appéro je savais pas... pas cool ce truc... Véhicule roulant : * en roulant sans accélérer : -1.5 bars (bref le maxi puisque l'aiguille est bloqué au min) * en pleine charge : l'aiguille monte sur le 0 en accélérant à fond, quelquesoit la vitesse. Bref aucune suralimentation.... J'ai montré la voiture à une personne qui a un peu l'habitude des turbos, il ne semble pas qu'il soit cassé : aucune fumée, aucune conso supplémentaire d'essence, ni d'huile. Il me dit que ca pourrait venir du filtre à essence encrassé, surtout s'il n'a pas été changé depuis longtemps.. A vos avis ?

Bon c'est parti pour un essai routier alors ! Au fait, j'ai jamais pris le temps pour te remercier Fred ; franchement entre ta disponibilité, tes conseils et ta gentillesse, je me sents vraiment bien épaulé ! Dommage que tu sois pas dans le sud, je t'aurais bien offert un p'tit appéro sur la terasse du jardin ! 1000 merci à toi et à tous ceux qui m'ont fillé un coup de main! Hs terminé, je retourne à mes tests....

Montage du mano extremement facile (même pas besoin de faire un tuto), 10mn à tout casser. Verdict : * au ralenti = -0.8 bar (oui oui y a bien un signe "-") * en accélérant au point mort : l'aiguille monte vers 0 bar sans les franchir Pas encore testé en roulant j'irais faire un tour cet aprem (en plus il fait beau!). Valeurs possibles ou je me suis planté en le branchant ?

En effet, ton montage est comme le schéma. Mais je crois vraiment que c'est un tuyau qui aspire de l'air.. Pour le 2eme question, je voulais dire qu'il y a peut etre une sonde deja presente sur le bloc moteur, où j'aurais pu me repiquer (genre : je devisse la sonde d'alerte d'huile moteur, je visse un adaptateur dessus pour mettre le tuyau du mano, et je remonte par dessus la 1ere sonde). J'ai lu qu'on pouvait mettre le mano directement sur la vis de vidange d'huile aussi.

Super fred ! Merci pour les photos, mais pour le branchement sur le tuyau de la dump, c'est pas de l'air qui passe par là ? Quand j'ai démonté ma dump, je crois me souvenir que le petit tuyau qui se branche au sommet de la dump aspirait de l'air ! Question bis : comment reboucher le trou du T du mano quand tu t'en sert plus ? Question ter : il n'y aurait pas un capteur d'huile qqpart où se repiquer ? Mon mano est fourni avec differents adaptateurs, j'imagine qu'ils servent à se visser soit sur le carter, soit sur une sonde existante non ? Du style le capteur du niveau d'huile (je pense qu'il doit pas être loin du filtre à huile)

Ca y est, achat du mano : J'ai pris celui-ci car il est spécialement adapté au voitures (les autres mano montaient jusqu'à 5-6 bars de pression, donc moins lisibles). Voilà le contenu : Le tuyau en T en détail : Le reste de la boulonnerie : Je réfléchirais après où le poser sur la voiture, mais la question principale (fred needed) : je prends la pression sur quel tuyau ? Question bis : si je ne souhaite pas laisser le mano en permnence, comment je bouche le trou du tuyau en T ? Petit edit : j'ai pensé à le placer sur le tuyau qui part de la fameuse N75. bonne idée ou pas ?

Salut fred ! J'ai regardé la tige, elle me semble en bon état. Je vais acheter un mano, mais je le branche où ?

Le filtre à air est neuf, Le filtre à essence aucune idée, Bougies : il faudrait que je les démonte pour voir leur tronche, J'ai plus de vagcom sous la main pour retester le débimetre.. Bref c'est la dèche.. De toute façon, je pense pas que les bougies, les filtres ou le debimetre influent sur le turbo : le fait est qu'il est completement inexistant.

Bon je sèche complètement... je vais ouvrir un autre topic concernant uniquement le soucis du turbo, car malgrès toute l'aide de fred et olivier, je me sens dans une impasse... Je continuerai ce post...quand j'aurai retrouvé un turbo !

J'ai fait le test pour le débit d'air, voilà ce que ca donne : en bleu = les tours/min en rouge = le debit d'air en g/s Ca a pas l'air flamboyant, puisque en crête je dépasse à peine 100g/s pour un régime proche de 5700 t/m. Précision, j'étais en 2de vitesse (j'ai pas d'autoban pour le tenter en 5eme...) Par contre je n'ai pas pu faire celui de la pression de suralimentation, mon vagcom refuse d'afficher les groupes supérieurs à 20 (c'est le 115 qui me faut)... Que faire ?

:bigthumbup: Olivier ! Pour faire les tests en roulant, il faut obligatoirement etre 2, ou je peux lancer le test en allant au boulot et avoir 50km de bandetest ?

Je devrais pouvoir le faire avec le VagCom, mais je manque encore un peu de pratique... Avec quelques conseils pratiques (genre : la pression, c'est tel ou tel canal) je devrais m'en sortir !

Alors du nouveau... Avant de monter mes durites neuves, passage au vagcom (non officiel, donc pas acces à tout). Pour rappel, j'ai changé il y a quelques jours la N75 et mon calorstat, mais j'avais pas pu effacer les codes défauts depuis. Dimanche,13,Janvier,2008,10:41:51 Version VAG-COM: FRM 607.3-UD No. VAG du calculateur: 8D0 907 558 E Pièce et/ou version: 1.8L R4/5VT MOTR HS D02 Codage logiciel: 04001 Code atelier: WSC 06435 4 Codes défaut trouvés: 01262 - Electrovanne de limitation de pression de suralimentation (N75) 26-10 - Sortie ouverte - Intermittent 16515 - Version Shareware. Pour décoder tous les codes P0131 - 35-10 - Veuillez activer le produit - Intermittent 16500 - Version Shareware. Pour décoder tous les codes P0116 - 35-10 - Veuillez activer le produit - Intermittent 00575 - Pression de la tubulure d´admission 11-10 - Coupure - Intermittent donc 4 erreurs... si je décrypte : 1) c'est la N75, c'est bon je l'ai remplacé 2) sonde lambda 2) calorstat defecteux, je l'ai remplacé 3) durite turbo abimée Suite à ça je remplace mes durites (un coude + durite qui part vers la dumpvalve), repasse au vagcom, et verdict : 0 erreur (meme la lambda a disparu). Tout content, je pars essayer la voiture... et là toujours rien , aucun effet turbo (je l'entends toujours pas d'ailleurs).. Je rappelle que je devrais avoir pas loin de 185-190 ch.. Je chronometre le 0-100 : 16 secondes ! Bref j'ai une 4L et je sais pas trop quoi faire ou essayer de diagnostiquer !