Mihnea

pas touche à ça malheureux!!!!!!!!!!!!!!!!!!! tain les mecs, mais ça va pas la tête???? désolé, je sors, j'ai promis de ne plus rien poster à ce sujet ici en mécanique/prépa, mais franchement, à quoi ça sert que KKK ils fassent des turbos et les règlent à l'usine si c'est pour aller y donner des tours de clé????

Le débitmètre sur ton S6 est massique à fil chaud, aucun risque qu'il soit perturbé par un flux d'air plus important qui passe à travers... Mihnea

idem. il te faudrait au moins 320ch pour ne pas sentir que la voiture "peine" en 4 et 5... Mihnea

J'adore les gros travers de porc fumants à chaque sortie de virage!!! Par contre c'est pas un SQ Groupe B, mais un "simple" SQ modifié par Dahlback à 650ch annoncés. La voiture a été vendue à ma connaissance...

Sur un moteur diesel c'est le contraire. Sur un moteur diesel, plus le mélange sera riche, plus les températures de combustion seront élevées. C'est pour cela que lorsqu'on prépare un diesel, pour obtenir simplement des chevaux, il suffit d'augmenter la quantité injectée, ce qui aura pour résultat un dégagement d'énergie plus important. Cependant, c'est aussi pour cela qu'il faut impérativement augmenter la pression de turbo, pour augmenter la quantité d'air dans les cylindres, et donc refroidir la chambre de combustion. Sur un diesel, le mode de défaillance du débitmètre est le même que sur un essence, il mesurera moins d'air qui entre dans le moteur. Du coup, le boitier injectera moins, mais pour seul résultat on aura une perte de puissance. De plus, sur ton Allroad par exemple, le débitmètre est un Hitachi, qui ne tombe quasiment jamais en panne... Mihnea

pas nécessairement, ça peut être un manque de carburant aussi.... lire mes posts plus haut!!! les boitiers électroniques??? trop simple, c'est même plus facile qu'un carbu, mais pas pour tout le monde, là on est bien d'accord. Mais au moins avec un boitier électronique, on peut lui demander 12.1:1 à 5000 tours et être sûr qu'il essaiera de les avoir, alors qu'avec un carbu, fallait donner un tour à la vis de richesse, essayer en croisant les doigts pour ne pas que ça pète, re-donner un tour, etc etc etc... en gros, c'est plus simple mais moins accessible à mr tout le monde. Pas un moindre mal si tu veux mon opinion franche là-dessus.. la conso instantanée ne donnera qu'une indication limitée quant à l'état du débitmètre, le moyen le plus sûr est le diag, que ce soit en concession (s'ils savent le faire), ou au VAG-Com...

idem

De la marge niveau prépa sur un S4 V8? Oui, avec un moteur mis à poil et en remplaçant tous les organes internes ou presque. Prix total de l'opération? Au moins 20.000 Euros je dirais... pour avoir? 420? 500ch? De plus, niveau homologation/assurance en France c'est grillé, car une greffe de compresseur est visible, donc loupé pour l'aspect "origine" en ouvrant le capot... Un moteur RS4 n'a pas besoin de changement d'organes internes (pistons, bielles, vilebrequin) jusque 600ch. Juste 2 joints de culasses, une légère prépa des conduits des culasses, 2 collecteurs d'échappement, 2 turbos hybrides et une bonne ligne d'échappement, voire 2 échangeurs plus gros ou frontaux... La plupart de ces modifs ne sont pas visibles sans déposer le moteur, donc en cas d'expertise après accident c'est relativement relax, même à 600ch.... Pour moi c'est ce qu'on appelle avoir de la marge... Mihnea

Phil Alors, explication sur les mélanges etc etc etc: un mélange stoéchiométrique ou parfait est de 14.7 parts d'air pour une part d'essence. C'est le mélange qui permet de brûler le plus efficacement possible l'essence et d'avoir le meilleur compromis en matière de rejets polluants. Quand je dis tourner pauvre, c'est quand il n'y a pas assez de carburant, puisque la quantité d'air présente dans les cylindres est sensiblement la même, à +/- 10% près... Par "sufisamment de carburant", il faut entendre ce que le boitier est programmé pour donner à pleine charge sur un 1.8T Euro 2 sans 2ème sonde lambda ni sonde de température de gaz d'échappement. C'est à dire, un mélange qui en aucun cas ne générera des températures de gaz d'échappement supérieures à 920 degrés C avant la turbine. en gros ça va de 13.5:1 à mi-régimes jusque 10.5:1 à hauts régimes. Quand le débitmètre se met à délirer, étant donné que le boitier ne voit pas la quantité d'air correctement et qu'il ne peut mesurer la température de gaz d'échappement, le mélange sera plus pauvre, pouvant aller au-delà de 13.5:1. La puissance maximum (en se fichant des normes anti-pollution) est obtenue sur un moteur essence avec un mélange de 13.7:1, le problème étant que la chaleur générée par cette richesse est trop importante. C'est pour cela que les moteurs tournent en général beaucoup plus riche que ces richesses théoriques. Cependant, le moteur donnera encore pas mal de puissance à 14.7:1 avec de bien meilleures émissions polluantes, mais le problème de la chaleur reste toujours là. Voila, je n'ai pas pris ta question pour une question piège ni une question à la con, il n'y a pas de questions idiotes de toute façon... si tu as encore besoin d'explications, je suis là Mihnea

Oups, désolé, moi j'en étais resté à l'épisode ou tu croyais (ou la concession croyait) que les soupapes étaient cramées. De toute façon, pour moi la cause est là, et si tu as utilisé de la 95 RON quelques fois (pour non-disponibilité de 98 RON ou parce que tu croyais que ça ne changeait rien), en mettant godasse dedans, ça n'a fait qu'accélérer le processus. Mihnea

Ca varie mais je dirais qu'à 62.000km il doit encore être ok. J'en ai déja vu qui étaient nazes en 30.000km tout comme certains qui ont tenu 100.000 sans soucis...

Ben franchement, non, à la limite la voiture marchera encore mieux jusqu'à un certain point, car des températures de combustion plus élevées signifient plus d'énergie dégagée, donc aussi sans doute plus de puissance ou de couple... Quel modèle as-tu? Evo ou pas Evo? si c'est un Evo tu n'as pas de soucis à te faire car le boitier corrigera de lui-même le mélange s'il voit que les températures des gaz d'échappement dépassent la valeur limite (920 degrés C avant turbo sur un 210 evo). Mihnea

Impossible malheureusement, à moins de connaitre quelqu'un qui a VAG-Com et qui sait s'en servir pour mesurer le débit d'air... Mihnea

euh, non, c'est bien un film chaud, pas un fil chaud. Le fil chaud n'est plus utilisé depuis le RS2...

Benoît, J'ai discuté de cette possibilité hier avec un ami américain très calé dans les prépas, car des fois les débitmètres m'ennuient, et c'est faisable. Tu as oublié un paramètre d'entrée cependant, la pression dans le collecteur d'admission... Le problème est la simulation d'un débit d'air à partir de la pression du collecteur, à pleine charge ce n'est pas un problème, mais à charge partielle (faible débit) oui. Surtout, avec un ME7.5, ou le débit d'air aspiré est très important pour le boitier car c'est à partir de là qu'il calcule tous les paramètres, y compris la pression de turbo... Pour moi c'est réalisable mais ça relève du cauchemar, perso je ne m'y lancerais pas... mais tu as de très bonnes idées mihnea

Benoit nous explique qu'il a roulé 6 mois avec un débitmètre naze sur son TT 225 moteur APX (idem S3 APY, 210ch phase 1) Euuuuuuuuh, tu veux savoir? Tu viens de passer à côté d'une grosse casse moteur surtout!!!!! Et l'économie de carburant tu l'as faite en faisant tourner ton moteur avec des mélanges super pauvres à pleine charge... Explication: Sur les TT comme le tien et celui de Tiwill (moteur APX), vous avez les anciens types de boitiers 1.8T ME7.5. Ces boitiers/moteurs ont juste une sonde lambda (avant catas) et pas de sonde de température de gaz d'échappement... Résultat, quand le débitmètre part en c****, le boitier voit moins d'air qui est aspiré par le moteur. Il pense donc qu'il y a un souci ou que le véhicule est en altitude, et fait monter la pression de turbo tout seul pour arriver à calculer le même taux de remplissage des cylindres que ce qu'il est sensé voir dans sa prog (KFMIRL=Kennfeld für Berechnung Sollfüllung, que ça s'appelle dans la langue de Goethe, ou table de calcul du taux de remplissage). Vu que la masse d'air réellement aspirée est inférieure à la masse d'air que le boitier mesure, l'enrichissement à pleine charge ne suit pas puisque pas sufisamment de masse d'air mesurée par le boitier. Donc, le moteur finit par tourner pauvre, voire extrèmement pauvre (ça arrive à partir de moins de 165g/s), ce qui engendre des températures de combustion élevées, du cliquetis, contre lequel le boitier retarde l'avance à l'allumagne, ce qui a pour effet d'augmenter encore plus les températures de combustion et au final, si on ne fait rien, on finit par cramer les soupapes d'échappement ou fondre des pistons. Rigolez pas, RAF73 du forum S3 a fait l'expérience de soupapes cramées il y a pas longtemps, et je suis certain que le débitmètre est la seule raison, comme pour les +/- 3000 autres cas de casses moteurs 1.8T premières générations répertoriés chez Audi AG en Allemagne. Avec une prépa, le débitmètre est encore plus à surveiller, car le risque de casse est encore plus important, du fait de pressions de sural encore plus importantes que d'origine... Ce problème n'existe que sur les moteurs 225 et 180 première génération ainsi que le 210ch non-evo du S3 (moteurs APX/APY en TT/S3), le BAM (225 2ème génération) dispose de 2 sondes lambda (une avant et une après cata) et surtout d'une sonde de température de gaz d'échappement avant turbo, pour éviter que les problèmes du 1er 225 ne se reproduisent, surtout en sachant que le BAM satisfait aux normes EU3 et qu'il tourne la plupart du temps à pleine charge avec un mélange de 14.7 parts d'air pour une part d'essence, ou mélange stoéchiométrique, qui dans l'absolu, n'est pas vraiment à utiliser à pleine charge, si ce n'est pour des raisons de dépollution. C'est pour cela qu'Audi a utilisé la 2ème génération de Bosch ME7.5 sur les BAM, avec sonde de température de gaz d'échappement... Voila pour la petite explication technique et surtout la grosse mise en garde Mihnea

tu serais étonné

C'est exact et ce ne l'est pas. benoit: en connaissant la masse totale d'un véhicule et le temps passé pour passer d'une vitesse v à une vitesse v', on peut en déduire la puissance aux roues si je ne m'abuse... inconvénient: il faut le faire sur du plat et la puissance à la roue, surtout sur un quattro haldex n'indique pas grand chose sur la puissance moteur. par contre, pour tester une modif dans des conditions et un lieu identiques, ça peut marcher, pour donner le delta de puissance... c'est le principe du gtech et autres AP22 qui sont des accéléromètres... apparemment une fois bien paramétrés sur le véhicule en question ils seraient assez fiables... Un banc peut lui aussi ne pas être fiable à 100%, du fait qu'il mesure la puissance à la roue aussi, puis déduit les pertes de transmission en mesurant la résistance des trains roulants une fois que le véhicule décélère quand l'accélération est finie.. certains sont pour, d'autres sont contre... moi je dis que c'est bien de faire un passage avant et un passage après une modif, sur le même banc et dans des conditions atmosphériques proches, dans ce cas-là on a une idée de la puissance gagnée... un banc pour moi est surtout un excellent outil de développement, et je n'hésite pas à l'utiliser dès que j'en ai l'opportunité. Mihnea

Sam, Le K varie en fonction des conditions atmosphériques, et est censé corriger la perte de puissance occasionnée par une température ambiante supérieure à 20 degrés C (condition de la norme DIN 70020). Le problème est que K ne tient pas compte de la température à l'admission. Exemple: RS4 ou le turbo fait élever la température d'admission de 20 degrés C de 1000 à 7000 tours/min, après échangeur bien entendu. Avec 20 degrés ambiants, dans le cas d'un RS4 par exemple, on a 30 degrés au début d'un run sur un banc cliamtisé, et 50 à la fin. Normalement sur la route c'est idem. Avec 32 degrés ambiants sur un banc avec une petite soufflerie et pas climatisé, on aura dans les 50 degrés au début du run et 70 à la fin. Delta=20 degrés C= plus ou moins 30ch. le problème est que la température d'admission n'est nimesurée ni prise en compte dans aucune des normes de correction de la puissance (EWG, DIN, SAE, EC...). C'est cela qui fait qu'une voiture turbo a en général toujours plus de ch sur la route que sur un banc. Voila, j'espère que c'est compréhensible... Mihnea

PMax(roues): 123.6kW à n=4670n/min Pertes: 20.6kW PMot: 123.6+20.6kW=144.2kW température ambiante: 32°C pression ambiante: 1003hPa K(DIN)= 1.030 PMot (DIN)= 144.2kW*1.030=148.5kW=201.99ch. il y a une erreur sur la feuille du banc ou il est écrit que la PMax est à 3600 tours/min, je ne sais pas d'ou elle vient, mais quand on regarde plus bas il y a les chiffres que je viens de donner. Vu la température ambiante énorme que la correction DIN ne prend pas en compte pour un moteur turbo (car si le système d'admission: turbo+échangeur fait augmenter la température de l'air de 20 degrés C, on aura 52 degrés à l'admission, et ça, ce n'est pas mesuré), je dirais que c'est pas si mal que ça en fait. Il faudrait faire une mesure avec 20 degrés comme température ambiante réelle et voir ce que ça donne, mais j'ai bien l'impression que ça sortira pas loin de 210ch... Mihnea