Simplex

OK. Celui de devant c'est le N249 à priori. Le N75 est entre les 2 entrées du collecteur d'admission. Attends, je fois avoir une photo :

Il n'y a qu'un N75. C'est quoi l'autre ? N249 ? Tu as la réference Audi ?

Je pense qu'il le fait. En tout cas tu as le bouton "log". Comme ca il enregistrera dans un fichier .csv que tu pourras ouvrir dans excel. Comme ca:

No problemo. Faudrait commencer par fixer un budget ;)

Sympa le bureau jaune fluo... reposant :bigsmile: Pourquoi tu fais pas des logs sous excel pour voir la carto sous toutes les conditions ?

Sinon, tu pourras bricoler un systeme comme les mitsus Evo qui giclenr du liquide lave glace sur les échangeur quand tu appuies sur le champignon. Pas débile comme idée.

T'inquiete ! Tu dois avoir des DV d'origine : aucun entretien nécessaire. Pour les passionnés (voir obsedés ;) ) les DV font partie des choses à changer en maintenant préventive vu leur prix faible. Pareil pour le N75. Les moteurs RS6 sont (literalement) des usines à gaz donc s'il y a le moindre truc qui marche pas à 100%, on perd bcp de puissance. Déjà qu'on s'habitue trop vite à la puissance :( Moi j'ai chassé des bugs fantome pendant longtemps, convaincu que j'avais pas tous mes chevaux, avant de mettre sur un banc et voir que la voiture faisait largement la puissance d'origine.

Moui, sauf qu'il faut un entretien regulier. Faut appliquer une couche très fine de graisse haute temperature regulierement. Je prefere la version plastoque d'Audi :)

Pour l'instant j'ai changé: N75 DVs N115 N249 2 MAFs Resultat : aucune difference !! :hot:

Ouaip, mais les DV peuvent vraiment avoir un effet néfaste sur les perfos s'ils sont defectueux. Puis c'est tellement facile à changer et pas cher, qu'il faudrait presque le faire en maintenance preventive. Comme le N75 :P

DV dans ce contexte = Diverter Valve. Un dump valve c'est autre chose et ne doit pas se monter sur un RS6. Quand tu lache l'accelerateur (pour changer de vitesse par exemple) le papillon obture l'admission d'air. Ca crée une pression enorme car les turbos compressent à fond l'air encore. Resultat : la pression excessive freine les turbos (et explose les durites, accessoirement). Le DV est un dispositif qui fait passer l'air ailleurs dans le circuit. Un dump valve est un peu different : au lieu de recirculer l'air, il le libere dans l'atmosphere. Le probleme sur les voitures moderne c'est que c'est de l'air qui a été comptabilisé par le calculateur, donc si tu utilises un dump valves, ton mélange va etre beaucoup trop riche chaque fois que le dump valve s'ouvre - ce qui finira par tuer les catas, etc.

Tu as raison. L'erreur coute cher sur ces voitures :s

Je sais plus. Quand j'ai sorti le bloc cendrier, j'avais deja enlevé ce qui était autour du levier. C'est ultra facile à enlever. C'est juste clipsé.

OK Cool. J'ai pas demonté sur le mien, mais j'ai demonté sur un S4 B6 pour changer l'ampoule du cligno. Faut sortir le phare pour changer l'ampoule... A croire qu'Audi font du design "créer du boulot pour les concessions".

Je viens de demonter mon cendar. Sur le mien ca aurait été impossible à enlever sans démonter les commandes de clim. J'ai sorti le RNS-D d'abord, puis 2 vis pour la clim, puis il y a 2 languettes en plastique à appuyer pour sortir l'ensemble. Galère ! Enfin, je viens de relire ton post. Je pense que tu n'as sorti que le tiroir, pas l'ensemble du cendar. Effectivement, tu peux déboiter le tiroir de l'espece de ressort rouleau. Tout ca pour installer un xcarlink. Poubelle le Kensington LiquidCaca. :hot:

A priori il y a juste les 3 vis à defaire. La 3ieme étant bien chiant à acceder. Apres tu tires le cote du phare le plus pres du centre du vehicule.

Taxe RS6 ca s'appelle :( Je suis quasi convaincu que c'est strictement la meme piece.

Ca fait longtemps que j'essaie de connaitre la difference entre les 710N et les 710P s'il y en a. Tu pourrais mettre les 710N sans souci. Moi j'ai mis des 710P.

La sortie des Vosges me fait un tout petit peu loin. Disons 1000 bornes trop loin ;) Comment tu comptes programmer le calculateur ?

@JD_00012 Tu essaies de faire quoi précisement ? Refaire la carto ?

+1. Mon vagcom s'est payé plusieurs fois déja, rien qu'avec mes voitures. Ca s'est aussi payé en bouteilles quand j'ai aidé les autres :P Plus ca avance, plus on aura besoin d'un vagcom. L'autre jour j'ai aidé quelqu'un avec ses plaquettes arriere. Impossible à faire en dehors de la concession sauf avec vagcom. Mais pour venir au sujet initial, ca m'a permis de diagnostiquer instantanément la panne de sonde de temperature de Pandavet : Address 01: Engine Labels: 079-910-560-BBK.lbl Part No SW: 8E0 910 560 HW: 8E0 907 560 Component: 4.2L V8/5V G 0040 Coding: 0011711 Shop #: WSC 1 Fault Found: 19497 - Powertrain Databus: Implausible Engine Temp. Message from Inst. Panel P3041 - 004 - No Signal/Communication - Intermittent Readiness: 0000 0000 ------------------------------------------------------------------------------- Address 17: Instruments Labels: 8E0-920-9xx-8E2.lbl Part No: 8E0 920 931 AX Component: KOMBI+WEGFAHRS. RB8 D42 Coding: 01000 Shop #: 1 Fault Found: 01039 - Coolant Temperature Sensor (G2) 30-10 - Open or Short to Plus - Intermittent

Je crois que le hex-usb+can se vend pour 400€ en france. Pas donné. Moins cher dans d'autres pays mais faut y aller pour recuperer (ou avoir une adresse).

J'aime pas ca en plus ;)

Le vagcom est peut-etre l'outil le plus utile que j'ai acheté depuis un bon moment. Je pense meme que j'aurais beaucoup de mal à quitter les marques VAG pour peur d'etre 'aveugle' face problemes ! Je pense pas qu'un outil equivalent existe pour les autres marques. Heureusement que VAG a tout pour plaire :)

+1. Comment te faire changer d'avis ? Les pruneaux et le PQ n'ont pas suffit pour te donner suffisament envie ? :bigsmile: