chr

Je crois que j'ai lu ca dans le carnet d'entretient fourni avec la voiture. Je te confirme si je retrouve le texte.

Sur mon A3, envoiyant tout ce qu'il faut faire ... en commancant par la dépose du garde boue de roue avant droite ... avec risque de mettre le moteur HS je préfere m'abstenir et laisser faire les pros ... Alors la, respect ..... à tous ceux qui se lancent ... et bonne chance.

Sur mon A3 TDI 110 2001, Je viens de faire chez Norauto : Vidange Castrol LL2 0W30 (1 bidon de 4L + 1 bidon de 1L) + filtre à huile + niveau lave glace 120 Euros TTC. J'ai fais moi-même en achetant chez norauto - filtre à polen 15 euros - filtre à air 13,20 Euros - filtre gazoil 24,85 Euros - Plaquettes arr 50 euros - 15 euros de promo Je m'en sors au total pour 209 Euros contre 589 Euros selon catalogue entretien Audi (Pour être honete à 589 Euros on a en plus les essuis-glace que j'avais déjà en stock) Avec la difference 589 - 209 Euros j'ai décidé d'aller m'acheter ... un costar (sans jeux de mot)

vas chez Norauto et mets de castrol LL 0W30 vidange plus filtre à huile + niveau laveglace 120 Euros TTC avec un bidon de 4L et un bidon de 1L tu reparts avec 0,5l dans le petit bidon. Je précise que je n'ai aucune action chez eux. Ils ont enfin cette huile depuis 2 mois !!!

Mon conseil Castrol longLife2 OW30 chez NORAUTO Je viens de la faire ce matin avec chahngement du filtre à huile et niveau de lave-glace 120 Euros TTC (sur mon A3 TDI 110 2001 4,5 litre d'huile = 1 bidon de 4L + 1 bidon de 1L, reste 0,5L pour les appoints). Ca ne vos pas le cout de le faire soit même car tu as une facture avec numéro de la voiture important si tu veux la revendre plus tard) Je suis très satisfait de cette huile j'ai toujours utilisé celle-la ; c'est celle qui est mise chez AUDI je fais 30 000 km par vidange et consome uniquement entre 0,5 et 1L tous les 10 000 km alors que Audi annonce un maxi de 1L pour 1000 km Je n'ose pas tenter plus, bien que le calculateur longlife de mon moteur m'annonce jusqu'à 40 000 km. Point de vue consomation gazoil à 110 avec régulateur de vitesse je suis largement en dessous des 5L/100. (c'est vrai que la TDI 110 a une grosse réputation : apétit d'oiseau ; tout du chameau ; plus de 1000 km avec un plein ... l'huile y est certainement pour quelque chose). Par contre si tu n'as pas fais le longlife dès le début, d'apres AUDI, tu ne dois pas revenir en LL à cause de l'usure du moteur. Mais tout dépend de ta consomation d'huile actuelle. Renseigne toi sur le mode de vidange aspiration ou gravitation. J'ai mis un poste à ce sujet dans la rubrique mécanique. Dans le doute, insiste chez Norauto pour avoir gravitation et quitte pas des yeux ton bijou pendant qu'ils fond la vidange

Je crois qu'il y a un petit lapsus : ce n'est pas l'huile qui explose avec ou sans bougie mais le carburant. De même le taux de compression c'est dans la chambre de combustion et non dans le lubrifiant Quant à la couleur noir, ca me parait bizar. Mais je viens de faire vidanger ce matin sur mon TDI. Et j'ai vu le mecano verser l'huile LongLife2 0W30. Demain je regarde et je vous annonce la couleur.

Tout est dans le titre du sujet : Vidange par gravitation ou par aspiration ? Il parrait que les dernieres A6 n'auraient plus de bouchon de vidange : canular ou réalité ? Quels sont les modèles qui supportent l'aspiration ? ceux qui tolèrent ? et ceux qui ne tolèrent pas ? Qu'est-ce qui est le mieux pour mon A3 TDI 110 2001 : type moteur ASV (et non AHF)

Très probablement Géométrie Variable du turbo encrassée. Ca arrive si tu fais de la ville ou ne grimpe pas dans les tours. Et oui, c'est TDI ont tellement de couple à bas régime, qu'on se laisse aller à rouler sans monter dans les tour et la GV s'encrasse. En fait la GV reste bloquée à fond. le calculateur détecte une surpuissance et coupe le turbo pour mettre le moteur en auto protection. Donc tu te retrouves avec une R18 GTD plus rien sous le capot. Pour revenir à un fonctionnement normale, il faut pousser ton moteur pour rouler au dessus de 3000 tr/mn à vitesse non stabilisée pour faire bouger la GV. Dès que tu perds la puissance, il faut arrâter le moteur et redémarrer. Normalement si ta GV n'est pas trop encrassée, cela devrait disparait au bout d'une cinquentaine de km comme ci-dessus. Si non, il faut démonter le turbo et le notoyer ou le changer. A+

OUI, le roulement à bile 5ans, l'arrache moyeux une dizaine d'années et la clé à broche ... probablement 33 ans ;) Bon c'est vrai, j'ai du mal à jeter les vieux trucs ... mais parfois ça fait mon bonheur

Sur old A3, il est possible de réduire l'action de la vanne EGR à l'aide de VAG.Com ou équivalent. Je l'ai fais sur la mienne (TDI 110 2001), résultat - aucun pb au controle technique : mesure identique à celle du moteur neuf donné par AUDI - point de vue puissance, j'ai pas senti la différence - peut-être moins de souci d'encrassement de la GV du turbo (mais c'est très subjectif) je fais beaucoup de ville - débitmètre d'origine - conso pas de changement notable : faut dire que d'origine la 110 à un apetit d'oiseau donc ça ne pouvait pas gagner beaucoup Conclusion : - Ca soulage l'esprit de l'enlever quand tu fais beaucoup de ville, car sur le papier le moteur devrait moins s'encrasser - Je pense que la vanne EGR est un gaget pour faire plaisir aux verts au moins sur mon modèle ... mais c'est peut-être différent sur les derniers modèles A+

Lit bien les postes et tu trouvera ton bonheur !!!! Personnelement, J'ai déjà fait plusieurs réponses sur le pb du turbo encrassé. A chaque fois je présentais les symptomes et les remèdes. Donc, si tu es bricoleur tu trouveras tous ce que tu veux. n'hesites pas à poser des questions précises sur tes pb. Nous sommes tous la pour nous aidez mutuellement. Prends pour exemple mon dernier pb pour changer mes plaquettes arrières. J'étais bloqué et bien maintenant c'est fait. ... alors pas de cou de geule inutile ... essaye d'être constructif A+

Je viens de regarder le "catalogue forfaits entretiens révisions 2006" Audi 131 Euros pour le changement de plaquettes arrières. Pour ceux qui n'ont pas des vieux trésors comme moi dans leur caisse à outils, l'outil spécial à 60 Euros est amorti dès la première fois. Bon c'est sur que si on peut économiser eucore 60 Euros c'est mieux. Donc vu les prix des concessions Audi, n'hesitez pas à acheter cet outil s'il le faut ... Encore un grand merci à tous ceux qui ont participé à ce forum. C'est sur que mon orgueil en aurait pris un cou si j'avais du ramener les plaquettes neuves chez N.. en leur expliquant que je n'arrivais pas à les monter. ... j'avoue que c'est aussi ce qui m'a motivé à réussir. Je vous souhaite d'en faire de même. A+

!!!!! Victoire !!!!! Bon environ 5 heures pour changer les plaquettes sur la 1ère roue et ... seulement 20 ou 30 mn pour la 2ème. La morale de l'histoire : pousser le piston EN MEME TEMPS que vous le visser et ca rentre comme dans du beurre. ... et quelle jouissance de voir le join se mettre enfin en accordéon. - uniquement pousser est peine perdue. - uniquement tourner est aussi peine perdue. Pour les outils je vous mets les photos : - pour tourner : une clé à broche (clé dans la trousse à outis d'origine de ma moto servant à régler la dureté des amortos arrières) coup de bol je l'avoue, le diamètre du piston est identique. - pour pousser un arrache moyeux démonté et réduit à sa plus simple expression l'arrache moyeux est mis entre le piston et les extrémités de l'étrier qui retiennent normalement la plaquette extéreiure. Comme vous le voyez sur la photo, l'extrémité de l'arrache moyeux est assez pointue. donc pour eviter qu'elle ripe ou abime le piston j'ai mis un roulement à billes entre l'arrache moyeux et le piston. Encore coup de bol, j'ai trouvé dans mes outils un roulement correspondant à la taille de l'empreinte interne du piston. Si vous n'avez pas de roulement quelques rondelles ou un gros écrou peuvent faire l'affaire : L'avantage du roulement est qu'il permet de pousser avec l'arrache moyeux en limitant les frottements losqu'on fait tourner le piston Salut à tous ... encore merci à ce forum très utile Au fait, ca vaudrait le coup de mettre quelques infos sur cette opération dans S3-Passion parceque c'est pas évident la 1ère fois, surtout sur les A3 où il faut démonter les 2 vis de l'etrier car les flexibles de frein sont très courts. Après la 1ère fois, cela semble d'une facilité déconcertante. A+

Je suis allé voir les photos et voici mes reflexions A la différence des photos, oi je suis obligé de dévisser les deux visses de l'etrier car les flexxibles de frein sont assez court. Je comprends alors pourquoi certains disent que c'est simple pour eux. Mais comment faire quand les deux visses de l'étrier sont démontées ? Ca devient très difficile de tenir l'étrier, tourner et pousser le piston. Si en plus, il faut ouvrir la purge et mettre un tuyau ... La solution du serre joint est probablement la bonne mais je ne vois pas comment pousser et tourner avec le serre joint !!! Si je rends solidaire le piston et la vis du serre joint (sans sa tête mobile) est-ce que ca marche ??? En vissant le serre joint je pourrais visser le piston et le pousser en même temps si la taille du pas de vis du serre joint n'a pas d'importante ? Est-ce que c'est ca la solution ?

La !!! j'ai du mal à croire avec un simple tournevis alors qu'il faut tenir l'etrier d'une main, et tourner en poussant de l'autre !!! cela mérite plus d'explication. Au total j'ai du y passer certainement plus de 4 heures pour gagnar 2mm. Alors la j'ai le c. parterre !!!

J'ai essayé une nouvelle fois mais rien à faire : impossible de tourner et pousser simultanément avec une clé à broche Bref environ une demi heure pour récuperer 2 mm (estimation la plus optimiste) Mes plaquettes étant à l'usure quasi max, il faut gagner 20 mm sur chaque roue. un calcul rapide me dit que j'en ai pour 10 heures J'utilise toujours un vieux serre joint pour repousser les pistons sur les roues avant d'une twingo. Mais je ne comprends pas l'expliquation de l'outil que tu as fait. Plus d'expliquations seraient les bien venue !!! ou une simple photo de ton serre joint !!!! En fait, a quoi sert de faire tourner le piston ? celui-ci tourne t'il dans un pas de visse ?

J'essaie aussi de changer mes plaquettes arrières mais rien à faire : impossible de tourner et pousser simultanément. Bref environ une demi heure pour récuperer 2 mm Mes plaquettes étant à l'usure quasi max, il faut gagner 20 mm sur chaque roue. un calcul rapide me dit que j'en ai pour 10 heures Soit c'est faisable uniquement avec les pistolets electriques ... que je n'ai pas Soit il y a un autre truc : purge ou dévissage derrire l'étrier ???, Est-ce le même problème sur les roues avants ??? Merci pour vos réponses

J'ai du mal à croire que le piston soit monté sur un pas de vis !!! Il serait obligé de tourner au fur et à mesure de l'usure des plaquettes ??? Est-ce que quelqu'un peut confirmer ou infirmer SVP. De toute façon, je ne vais pas m'y remettre ce soir, il fait trop noir.

Bon ca c'est le meilleur moyen pour rayer les disques. A moins que ce soit "entre l'etrier et la plaquette". Mais il n'y a même pas de quoi passer une feuille de papier donc un tournevis c'est pas la peine d'y penser. J'ai essayer en appuyant sur le piston avec un sert-joint ... j'ai vu le sert-joint se déformer mais le piston n'a pas bougé !!!

J'ai déjà eu le même pb sur mon A3 TDI 110 2001 C'est la géométrie variable GV du turbo qui est encrassée. Le turbo reste donc parfois à pleine puissance et le calculateur met le moteur en auto protection en coupant le turbo. Pour revenir à un fonctionnement normal, il suffit de couper le moteur. Pour décrasser le turbo, il faut rouler à vitesse non stabilisée en montant en régime au dela de 3000 tr/mn pour actionner la G.V. C'est vrai qu'on n'a pas l'abitude de rouler comme cela avec ces TDI qui ont tant de couple à bas régime. Donc même a titre préventif, il ne faut pas esiter à le faire de temps en temps, surtout si tu roules beaucoup en ville. Le problème ne disparaitra pas immédiatement, mais si tu le fais tous les jours au bout d'une semaine cela devrait être OK. Si cela ne suffit pas, il faut démonter le turbo pour le nettoyer. Si tu passe en concession, ils vont le changer carrèment pour environ 7000 Francs (de mèmoire). Moi, la 1ère fois, cela a été fait sous garantie (0 cts) à 37 000 km. Mon A3 en à maitenant 120 000 le pb est appaarue de nouveau 2 fois depuis, et je m'en suis toujours sorti en prenant des tours. Pour info, mon débitmètre est d'origine. A+

Sur mon A3 TDI 110 2001, J'ai essayé de changer les plaquettes de freins arrières. Pas de pb pour démonter les plaquettes, ... mais impossible de repousser le piston pour mettre les nouvelles !!! Comment faire ??? ... Y a t il un truc ??? Y-a-til le même pb sur les freins avants ? Merci

Je voulais initialement acheter une 130 mais j'ai été surpris par sa brutalité au démarrage. J'ai essayé une 110 Evo 2001 et je l'ai tout de suite adopter : vraiment très souple et doux. Au niveau perf, la 110 atteind sans pb 200 / 205 km/h contratirement à la 100 qui s'esoufle au delà de 185 km/h Mais à cette vitesse, c'est un peu de la folie car les A3 est trop légère Point de vue budget, compter 1l de plus pour la 130, il faut penser aussi à l'assurance ou la différence n'est pas négligeable Le bruit est totalement différent : la 110 n'a pas d'IP donc bruit plus "tracteur" que la 130. Cela ne veut pas dire que la 110 est plus bruillante mais uniquement que la 130 a un bruit plus hightTec. les 5 vitesses sont un avantage par rapport à 6, pour le régulateur de vitesse mais l'ideal est la boite auto pour le régulateur de vitesse. Au niveau fiabilité le 110 a une très bonne réputation. Il existe 2 moteurs 110 : le AHF initial ne suportant pas le long life (jusqu'à 2000) et le ASV avec long life (à partir de 2001). Le AHF est légèrement plus puissant que le ASV. Donc si tu veux une voiture très sportive prend la 130 Si tu veux de l'agrément de conduite prend la 110. A+

Sur mon A3 TDI 110 Evo 2001 j'ai eu un pb similaire. Elle démarait très bien à chaud et à froid quand la température était supérieure à 8°. Par contre à froid avec température extérieure < à 8 °C, rien à faire : Je crois me rappeler (à vérifier) que LE DEMARREUR NE TOURNAIT PAS, comme pour une panne de batterie mais tous les équipements électriques fonctionnaient. En fait, il y a un relai qui déclanche de préchaufage en dessous de 8°C Ce relai avait des faiblesses (micro fissure sur certaines soudures) et audi en a changer un paquet. Le mien a été changé sous garantie la voiture avait 8 mois. Malheureusement je n'ai pas de trace de l'intervention pour te donner la référence exacte du relai. Par contre je me souviens à l'époque sur ce mêmme forum, que certains arrivaient à réparrer le relai en refaisant les soudures situées à la base du relai. En conclusion, si ton A3 démarre sans pb au dessus de 8°c et pas du tout en dessous de 8°C c'est bien ce relai. Par contre si tu as des coupures moteur en cour de fonctionnement cherche une autre panne. A+ et bon courrage.

Et oui moi avec ma 110 en ville, pour monter dans les tours, c'est seconde ou 3ème pas plus. Donc ceux qui ont la 130, la 1ère étant trop brutale, je pense qu'il ne leur reste que la seconde

J'ai eu le même pb avec mon A3 TDI 110 Evo 2001 à 35 000 KM Vers 110 km/h plus de patate en 5ème (et à vitesse plus basse sur les rapports invérieurs). J'aurais cru être au volant d'une R11 GTD. Je me suis même fait graté par une twingo. En arrêtant le moteur et en redémarrant tout semble redevenir normal jusqu'à l'apparition suivante du même problème. Tu as peut-être remarqué que ton A3 a un peu plus de pêche en dessous de 110 km/h. Résultat, la géométrie variable (GV) du turbo est bloquée à pleine puissance. Sur la mienne, Audi a changé le turbo sous garantie. En fait, la GV s'encrasse et se grippe et reste bloqué à pleine puissance. Le calculateur détecte une sur puissance et se met en autoprotection en coupant le turbo et donc R11 GTD, 4L, ... 4CV .... 2CV ... Tu peux éviter ce problème, en roulant à haut régime (au dessus de 3000 tr/mn) tout en faisant des acout d'accélération pour actionner la GV et la dégripper. Si le pb persiste, il faut démonter le turbo pour décrasser la GV. Mais en générale les garagiste préfére un mettre un neuf. J'ai eu de nouvelles alertes vers 80 000 km avec mon nouveauturbo, mais la j'ai pratiqué les hauts régimes comme ci-dessus et ca marche !!! Et oui ces moteurs ont tant de couple à bas régime qu'on pert l'habitude de pousser les rapports et la GV s'encrasse. Donc n'ai pas peur de pousser régulierement ton moteur : 3000 / 3500 tr/mn suffissent avec des variations de régime, sans aller dans la zone rouge. P.S. j'ai maintenant 120 000 km avec débimètre d'origine.