Lolo262C

ABC, AAH 1 ou 2, j'ai tous les schémas récupérés sur un site anglais, mais pour ta voiture avec un AAH 2, tu me mets le doute sur ta configuration. Peut-être as tu le déclenchement du ventilateur après coupure moteur, cela rajoute un autre relais et je crois une autre sonde. Tu as déjà fait une photo de ta boite à fusibles avec les N° des relais visibles ? Tu peux la reposter ?

J'ai deux 80, une 4 cyl croisement entre une B3 et une B4 avec ABT, et une 80 B4 V6 avec ABC, Je te retrouverais les modèles de sondes que j'ai du prendre chez Oscaro.

Sur le schéma électrique, rien d'autre pour le ventilateur, un relais, un fusible, un groupe de 2 shunts (mais il ne doit y en avoir qu'un d'utilisé sur ton modele) , un thermocontact double, des fils pour relier tous ça. La variation d'intensité est en fonction du consommateur, c'est-à-dire pour le ventilateur, le fait de mettre en série ou pas le shunt. La suppression du shunt pour la deuxième vitesse se fait par une alimentation en direct après le shunt donné par le deuxième contact du thermocontact. Une variation d'intensité indésirable peut être du par un faux contact qui augmente la résistance, donc diminue l'intensité. Si la tension chute c'est pareil, mais à ce point là, c'est que la batterie rend l'âme. Donc une mauvaise connexion sur la masse du moteur du ventilateur, sur les branchement du shunt, sur le relais, sur le fusible, sur le trombone ou sur la batterie, oui c'est possible mais je pense que tu l'aurais détecté en bougeant le faisceau électrique. La connexion de la masse du ventilateur est sous la batterie vers le dessous du phare, le shunt est sous la batterie, touc ça accessible par dessous la voiture.

C'est pas normal, si on fait le pont sur une vitesse et toujours la même, on a pas de variation, quelque soit le moment où la température du moteur puisque c'est uniquement le thermocontact qui gère le circuit. T'es sur que ta pas changé la position du pont ? Ou alors le moteur du ventilateur a un problème, il y a t'il un jeu sur l'axe du ventilateur ? Pour rappel: Sur la prise du thermocontact, 3 fils: Trombone dans la prise entre le bleu/rouge et le vert/blanc = première vitesse. Entre le bleu/rouge et le rouge/vert = deuxième vitesse. Des variations sur une vitesse, non. C'est soit que sans faire gaffe tu as changé le pont dans le connecteur, soit le moteur du ventilateur a un problème. Tu n'es pas obligé de faire tourner le moteur pour faire le test d'une vitesse puis de l'autre , juste mettre le contact.

Je reprécise : Les 3 circuits que je vais citer ci-dessous sont séparés et n'interagissent pas entre eux. La G62, uniquement pour la gestion moteur, son information ne va qu'à L'ECU, et nul part ailleurs. La F76, uniquement vers le PI, avec 2 informations: la température pour la jauge est uniquement pour la jauge. La surchauffe pour l'autocheck dans le PI et uniquement pour ca. La F18, déclenchement des 2 vitesses du ventilateur. Rien d'autre ne gère le ventilateur, sauf quand la voiture a la climatisation. Ces 3 circuits sont dissociés sur une 80 v6 aah sans climatisation.

La jauge de température, si les soudures du PI ont été refaite et que le connecteur de F76 est fiabilisé et que F76 marche correctement.

J'ai pas compris : Soit plus précis, le trombone sur le connecteur en premier ou en deuxième vitesse ? Il rétrograde : thermocontact rebranché sur le connecteur ? Connecteur en l'air sans trombone ? ou trombone sur la premier vitesse ? Je répète, il n'y a que F18 : le thermocontact qui commande le ventilateur avec les 2 vitesses La gestion moteur et les autres sondes ne rentre pas dans la gestion du ventilateur. La climatisation quand elle présente oui.

Les travaux sur le circuit de refroidissement, en entretien, oui, c'est un peu ce que l'on disait sur les pré-requis quand tu prends une voiture de plus de 100 000 Km et que tu n'es pas sur de son historique. Personnellement, dans ce cas, c'est remplacement de toutes les sondes vitales, nettoyage du circuit de refroidissement, distribution, remplacement de tout les fluides et entretien courant(filtres, huile, etc),

Ton test avec le décapeur thermique est bien aussi, ça permet de tester le thermocontact branché sur son connecteur avec l'ensemble du circuit. Le briquet, j'aime pas trop. Mais la casserole avec un thermometre, c'est le mieux pour vérifier si ça se declenche à la bonne température.

Attention Phoenix, il ne dit pas que l'auto surchauffe (enfin pour le moment). C'est moi qui dis que cela serait dommage de faire surchauffer le moteur juste pour tester le thermocontact

Attention Phoenix, il ne dit pas que l'auto surchauffe (enfin pour le moment). C'est moi qui dis que cela serait dommage de faire surchauffer le moteur juste pour tester le thermocontact

Les causes du yoyo de la jauge de température : En premier les soudures sur le circuit du combiné d'instruments. En second le fameux connecteur qui se désagrège. En troisième F76. Pour le test du thermocontact, je dirais oui pour une ampoule et une pile. L'ohmmetre va très bien, mais je sais pas pourquoi, j'ai un doute sur le tien.

Bon on est sur du circuit électrique du ventilateur. Je pense tout simplement que la température n'est pas atteinte pour le déclenchement du thermocontact, mais vas pas faire surchauffer ta voiture pour vérifier, donc à la casserole. La température au TDB est donnée par la F76 qui n'est pas du tout au même endroit sur le circuit de refroidissement. La jauge de température n'est pas un modèle de précision, ni de fiabilité si les soudures dans le TDB sont mauvaise comme cela arrive souvent sur les 80. Les informations du TDB sont à prendre comme indication, mais pas comme informations sur et précise sur la température au thermocontact. Tu sais ce qui te reste à faire ?

Dommage pour l'ancien thermocontact, ça peut aussi servir de bouchon si tu veux pas vidanger tout le circuit de ldr pour faire un test du neuf dans une casserole. Sur l'original de ma voiture tu peux lire les températures de déclenchement. Première vitesse 95°. Je crois qu'avec ton thermomètre infrarouge tu as regardé à la durite supérieure. Cela serait à l'emplacement du thermocontact qu'il faudrait regarder, il y a forcément une température inférieure en bas de ton radiateur sur la gauche, Mais,,,,, c'est pas une bonne idée de vouloir tester le déclenchement sur la voiture !! A la casserole ! Un joint de culasse de casserole HS, c'est mon embêtant que sur ta voiture 😁

Une fois que l'on sera sur qu'il n'y a pas de faux contact sur le circuit électrique du ventilateur, on sera sur que le problème est localisé sur F18. Et la, inutile de chercher une sonde maligne, un thermocontact masqué ou un circuit électronique vengeur qui attend qu'on ai le dos tourné pour couper le ventilateur. Je vois 3 possibilités : /La température de déclenchement du thermocontact n'a jamais été atteinte. /Le thermocontact est défectueux (curieux si c'est le deuxième) /Il y a un problème sur le connecteur (peu probable sur ce type de connecteur) As tu gardé l'ancien thermocontact ? Testes le dans une casserole?

Bonjour, Effectivement, comme le dit Phoenix, la 80 V6 n'est pas très compliquée. Certes, il y a plus simple, mais il y aussi beaucoup plus compliqué quand on va vers des autos multiplexées. Donc je propose un recentrage sur le ventilateur ? Ça me paraît le plus simple. On est sur que l'ensemble du circuit électrique du ventilateur est fonctionnelle avec le test des ponts électriques ? Tu peux le refaire avec le pont sur la première vitesse, et pendant que le ventilateur tourne tu bouges le câblage du ventilateur au niveau du shunt (sous l'emplacement de la batterie) tu bouges son relais et son fusible dans la boîte à fusibles. Tu remues ! Tu évites de débrancher, sauf évidemment si tu localises un faux contact. Cette vérification pour être sûr qu'il n'y a pas de faux contact intermittents. Et la on pourra se concentrer sur F18.

Voilà le schéma pour la F76, aucun fil qui va à l'ECU, aucun fil en relation avec le ventilateur, son relais ou sa résistance de 2ème vitesse

Je vais essayer d'écrire sans m'énerver Le VAG te donne un code erreur non fiable car le moteur a tourné avec la sonde G62 débranchée. Si tu veux un test fiable sur la G62, tu suis le lien que j'ai mis plus haut sur le site 12v.org. Et avec un thermometre, une casserole et un ohmmetre! Stop aux spéculations, du factuel, le VAG. COM ne fera jamais mieux que ce test (sauf si tu ne te sert pas correctement d'un ohmmetre). Le problème d'essence superflu au démarrage à froid avec le fusible enlevé ne vient sûrement pas d'un enrichissement voulu et commandé par l'ECU. Arrête de regarder des cas qui correspondent à d'autres voitures. Tu as trouvé que la F76 coupe le boost en cas de surchauffe...... SUR UN 5 CYLINDRES TURBO ! Tu n'as pas ce moteur Non, non et non, la F76 sur une audi 80 v6 abc/aah n'a aucun lien avec l'ECU, ni avec la G62, et ne rentre pas non plus dans le circuit du ventilateur. Des G62 et F76 tu vas en trouver sur toutes les voitures du groupe vag, même sur une golf 4 cyl diesel, si tu trouve un post qui te donne le lien entre la F76 et le boîtier de préchauffage diesel , tu vas chercher le boîtier de préchauffage sur ta voiture ? Idem avec ta comparaison sur une A3, inutile. Idem, avec tes copies écran de pression d'essence sur un K-jetronic CIS "continus injection system" Aucune comparaison à faire avec un Motronic injection SÉQUENTIEL, c'est plus de la spéculation, c'est du brouillage de piste. Le problème de ralenti, il y a de grandes chances que cela soit ce que t'a indiqué Phoenix, mais il faut d'abord régler les problèmes connus comme la G62. Pour le circuit du ventilateur: Si tu as fait le test avec les ponts sur la prise, il n'y a que F18, il y a pas de thermocontact caché. Si le ventilateur ne se déclenche pas avec son branchement sur la voiture: ou la température n'a pas été atteinte, ou le thermocontact F18 est HS. Pour être sûr, passage du thermocontact à la casserole avec thermomètre et ohmmetre ou lampe témoin avec pile. Oui, F18 j'ai appelé ça sonde mais en réalité c'est un thermocontact. F76: sur audi 80 ABC/AAH sert uniquement à l'alerte de surchauffe pour l'auto check et à la jauge de température,tout cela dans le PI. J'ai des schémas électriques qui prouvent tout cela, et il correspondent aux Audi 80 abc/aah, pas à un autre modèle. Je peux les fournir. Une G62 ça coûte pas cher et si tu la teste et qu'elle a les mêmes résultat que l'autre (test avec la casserole) il faudra que tu te poses des questions sur la fiabilité de ton ohmmetre, ou sur la façon de l'utiliser. Je ne vois que cela qui peut te freiner ou te faire chercher une confirmation autre. Si j'avais trouvé les résultats que tu as trouvé sur ta G62, dans l'heure qui suis la commande était passée. Car pas besoin de test supplémentaire, étant sur de mon ohmmetre et de la prise de mesures. Désolé, je semble peut être te ouspiller, mais je crains que ta voiture finisse mal à force de questions et de dispersions.

Je te reparlerais de la F76 plus tard, et j'ai du faire une mauvaise manip sur le fichier en P. J je ne voulais pas le placer dans le sujet.

Sur la G62: Oui le VAG. COM n'apporte pas de nouvelles infos, ce que je veux dire c'est qu'il ne confirme pas non plus ta mesure. Je sais que tu l'as débranché parce que tu la voyais pas bonne, mais je le répète le VAG. COM ne te le confirme pas, il te dis juste qu'il l'a vu débranchée. Si tu veux une confirmation, il faut que tu fasses un reset et que tu fasses tourné le moteur sans débranchée la G62, et la il te dira si il l'a voit en défaut (dans une certaine mesure, le VAG ne peut pas comparer les valeurs de la G62 à la température réelle de ton moteur, il n'a pas d'autre référence). De toutes façons si tu es sur de ta mesure et de ton Ohmmetre, il y a pas chercher plus loin, il faut changer G62 en tout premier lieu, et éviter de faire des essais de démarrage branchée ou pas, les catalyseurs sont entrain de morfler (sans compter que le problème d'essence superflu au démarrage à froid n'est pas résolu). Electrical systems.pdf

Bon, c'est un peu compliqué, je vous garantis que ça va vous donner chaud, surtout que je vous conseille de le faire avec une température supérieure à 25° pour que le plastique soit plus malléable, mais c'est une solution pour éviter les marques de tournevis disgracieuses

Vous avez du remarquer le petit trou rectangulaire sur le fourreau, c'est maintenant que l'on peut insérer un petit tournevis avec le maximum de chance pour pas faire de marques

La clé de 8 est la pour montrer la déformation possible. Maintenant, on a ça

Étape suivante, lever le fourreau de 3mm au dessus du crochet de la poignée, Cette fente dans le fourreau est la pour ca

Et la c'est le fourreau glissé vers l'arrière de 5 MM, de toutes façon, vous aurez du mal à le glisser plus vers l'arrière