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Petit update, Après remplacement de l’actuateur, pas d’amélioration du comportement du moteur sous 2000rpm… J’ai donc commandé un nouveau turbo, neuf celui ci. Tout est rentré dans l’ordre, j’ai retrouvé le comportement moteur d’avant le remplacement, et la societe qui m’a vendue le turbo en echange standard me l’a repris et remboursé. Verdict, l’echange standard c’est pas toujours la solution… Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Pour le moment le vendeur me propose de lui retourner le turbo pour verification sur banc d’essai et remplacement si defectueux… Mais avant d’en arriver là, vu le boulot et l’immobilisation de la voiture je prefererais trouver une autre solution… Affaire a suivre… Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Bonjour à tous, J'ai procédé au remplacement en préventif de mon turbo par un échange standard il y a 2 semaines. La voiture commençait à siffler lors de reprises de charge entre 1800 et 2000rpm, et l'axe de la turbine avait du jeu, rien de choquant pour un véhicule de 240mkm... Le remplacement un poil délicat avec des boulons assez inaccessibles mais en une journée le job est fait. J'ai commandé un turbo en échange standard chez mister turbo, prix raisonnable et plutôt bonne réputation, d'autant que leur siège est de l'autre coté de la frontière allemande et étant d'Alsace j'ai pu récupérer le turbo plus tôt... Pour autant, le comportement du moteur n'est plus du tout le même, en gros, au dessus de 2000rpm, aucun soucis, la voiture fonctionne nominalement, par contre en dessous c'est très mou... Un passage au vcds ne relève aucun code défaut, par contre les écarts entre la pression d'alimentation demandée par le calculateur et la pression d'alimentation mesurée sont bien présents de l'ordre de 0,2 bar entre le ralenti et 2000rpm La biellette de géométrie variable est libre, pas de point dur. De mon point de vue j'ai un soucis avec l'actuateur du turbo qui n'a probablement pas été correctement calibré ou appairé avec le turbo... Je suis à la recherche de pistes, infos ou retour d'expériences à ce sujet... A vot' bon coeur. Bon dimanche Paulo

non, absolument pas juste retirer la partie fixe qui est fixee par 2 vis de chaque coté un peu cachees par les joints, puis il faut mettre le toit ouvrant entrebaillé et glissee la partie fixe vers l’avant, y’a une languette qui rentre sous le toit à l’arrière. C’est assez simple

De mémoire j’avais remplacé les 2 joints, celui qui fait le tour de tout le toit ouvrant, il est collé à la carrosserie, et j’avais changé le joint de la partie fixe aussi.

Pzut être que le montant du pare brise coté droit est bien imbibé d’eau???

Salut, j’ai eu le même soucis il y a 2 ans. Je venais tout juste d’acheter la voiture, et le pare brise venait d’être remplacé par Audi. Le vehicule est repassé chez Audi quand je me suis rendu compte de l’humidité de la moquette et ils m’ont certifié que ça venait du toit ouvrant… J’avais tout vérifié, les orifices d’ecoulement et les joints sans solution puis j’ai remplacé le joint périphérique du toit ouvrant et depuis plus d’humidité… Le remplacement se fait sans trop de difficulté, de mémoire il faut juste démonter la partie fixe de la vitre puis la mise en place du joint est assez simple. Le plus pénible a été de retirer les résidus de colle sur la carrosserie.

Pour la transmission principale, en effet, j'aurais dû la marquer avant... Cependant, le palier intermédiaire est bien fatigué, et la voiture vibrait déjà apparement avant mais j'avais mis cela sur le compte d'une usure des pneus, ou un mauvais équilibrage. De plus la voiture n'ayant pas roulé pendant 4 mois, les pneus se sont aussi peut être déformés. Mon pote m'a confirmé qu'elle vibrait avant les désagréments de boîte. Pour l'équilibrage de l'arbre je suis entièrement d'accord, toutefois je n'ai pas désaccouplé les 2 demi arbre... seulement désaccouplé au niveau du flasque du pont arrière. Je viens de commander le palier intermédiaire, quelqu'un a t'il un retour d'expérience concernant son remplacement ? Au pire si ça ne fonctionne pas, je commanderais un nouvel arbre et basta!!!!

Pour le sifflement, en fait la géométrie variable se mettait en butée… pour atteindre la consigne de pression de suralimentation mais n'y parvenais pas parce que j’ai bêtement pas assez serré la prise d’air de l’egr que j’avais commencé à démonter… Donc après avoir vérifié tout le circuit à dépression et les capteurs, j’ai finalement trouvé la solution. Concernant la vibration, j’ai déplacé l’arbre de 120 degrés… et c’est beaucoup mieux mais ça vibrote encore un peu…je vais essayer encore 60 degrés de plus... A voir sinon un arbre c’est pas si cher…

Pour info j'ai édité un petit retour d'expérience avec des photos dans la section A6 C7... bonne lecture!

Bonjour à tous, comme prévu voici mon retour d'expérience concernant le démontage/remontage de la DL501 sur un Q5 2.0 TDI 170. Le but était de changer le double embrayage, et d'installer le kit de maintenance de la mécatronique avec les électrovannes d'embrayage entres autres. Coût du double embrayage 1000€, du kit de réparation mécatronique 600€ et kit de vidange 200€. Prévoir du nettoyant frein en quantité, de l'huile de direction assisté et de l'huile de coude En terme de timing, ça m'a pris 2 belles journées tout seul mais avec un pont et un vérin de fosse. En gros, démontage des protections, puis démontage d'un support en tôle qui permet de démonter le carter de la BVA. Pour retirer la mécatronique, il faut démonter le filtre à huile d'ATF et le connecteur électrique sur la boîte. La mécatronique tient avec 6 vis. Puis il faut retirer l'échappement depuis le catalyseur jusqu'à une connexion au milieu de la ligne, ça permet d'accéder à l'arbre de transmission principal. J'ai perdu pas mal de temps ne comprenant pas comment il était monté, en fait il faut retirer les 6 vis qui sont sur le pont arrière, et réussir à retirer le flasque du joint homocinétique. Coté BVA, l'arbre est enfiché sur un axe cannelé. Le Il faut démonter la crémaillère de direction, rien de particulier, juste l'huile de DA qui coule. A partir de là beaucoup de choses à démonter, prévoir un support pour la boîte pour baisser l'arrière de la boite et accéder aux vis de maintien du catalytique, le pare chaleur coté échappement, j'ai aussi desserré les vis entre le cata et le turbo pour gagner en liberté. Il faut aussi démonter la commande de boîte, celle qui verrouille la voiture en mode P. Il faut démonter les 6 vis des transmissions droite et gauche. Retirer les vis supérieures BVA/Moteur, l'accès n'est pas aisé, il faut prévoir des rallonges. Ensuite il faut retirer un cache en plastique sous la boîte au niveau du volant moteur qui permet d'accéder aux trois vis situées à la périphérie de la roue dentée sur lequel vient engrener le démarreur et qui font la connexion avec le volant moteur de la BVA. Un cliquet sur la poulie damper du vilebrequin permet de faire tourner le moteur pars 1/3 de tour. Une fois la BVA libre vis à vis du moteur, j'ai baissé la voiture pour faire poser la boîte sur 2 tréteaux. Dévisser les dernières vis inférieures BVA/Moteur. Une fois la BVA désolidarisée, j'ai relevé la voiture. Pour le remontage c'est tout en sens inverse. Pour le remplacement du double embrayage, rien de particulier, une fois la boîte déposée, mais avant de retirer le volant moteur, il faut retirer l'arbre de la transmission gauche, qui traverse latéralement la boîte. Le volant moteur se retire facilement, puis 5 vis BTR permettent d'accéder à la flasque de BVA. Le joint cache un CIRCLIP. Une fois celui ci retiré, la flasque se retire facilement. Derrière ce carter se trouve le double embrayage, qui se retire tout simplement. Pour le remontage du double embrayage, procéder en sens inverse, j'ai remplacé les joints du flasque, celui au centre, et celui en périphérie. J'ai ensuite remonté la BVA, puis remplacé les électrovannes de la mécatronique et remontage de cette dernière. Remplissage du circuit d'ATF, complément d'hydraulique de DA, niveau d'ATF à 40degrès, apprentissage des points d'embrayage via le VCDS et c'est tout bon... Enfin c'est pas encore tout à fait bon, la BVA se comporte tout à fait normalement, MAIS, j'ai un sifflement au dessus de 1500 RPM, pas eu le temps d'en identifier l'origine pour l'instant, et surtout, je n'ai pas repéré les positionnements de l'arbre de transmission... et du coup la voiture vibre au dessus de 40km/h... Je vais devoir m'en occuper, remplacement de l'arbre de transmission ou équilibrage? Des avis, des conseils à ce sujet? Voilà j'espère que ça vous aura intéressé, et je suis preneur de tout conseil pour la vibration de ce que je pense provenir de l'arbre de transmission...

Bonjour à tous, Merci pour vos encouragements, j’ai passé tout le jeudi dessus, ce qui m’a fait perdre le plus de temps a été le demontage de l’arbre de transmission arrière… Du coup j’ai reussi a tomber la boite, et a en changer les embrayages. Lundi je remonte en espérant que tout fonctionne. Suite au prochain numero!

Merci pour ton retour, en effet je ne compte pas être seul pour la dépose, ce qui m'inquiétais plus réside dans une éventuelle difficulté technique... D'après les informations et schémas que j'ai pu trouver, ça ne me semble pas insurmontable... juste la dépose et repose qui me semble délicate... Bah je verrais bien et ferais des photos... Merci encore

Super merci ggtchik!!! J'ai commandé les pièces et vais attaquer l'opération demain... Je pense que c'est tout à fait réalisable avec du temps et du bon sens... Je ferais des photos au fur et à mesure... pour un beau tuto si ça fonctionne à la fin... Bonne journée

Bonjour à tous, Permettez moi de lancer un nouveau sujet à propos du remplacement des embrayages d'une BVA DL501. Un ami a un Q5 2.0 TDI avec 350 000 kms qui présente un code défaut de glissement de l'embrayage n°1, le défaut n'apparait que lors de fortes sollicitations. Coté historique, la dernière vidange de la BVA remonte à plus de 120 000 kms. J'ai vidangé la semaine passée la BVA avec un petit espoir, mais le défaut remonte. L'ATF présentait quelques particules mais pas de limaille particulière. J'ai cherché des informations sur internet, mais peu de résultats. De ce que j'ai trouvé, il en ressort qu'il faut tomber la BVA pour accéder au volant moteur puis aux embrayages. Je dispose d'un pont et d'un vérin de fosse, avez vous une idée du poids de l'engin ? Est ce techniquement réalisable pour un amateur ? Quelqu'un a t'il déjà effectué cette opération ? Merci d'avance d'avoir pris le temps de me lire et pour toutes réponses à venir!!! Si je me lance dans le remplacement je ne manquerais pas de faire des photos... Bonne journée