Eric Maurier

Le signal de contacteur de frein arrive sur le calculateur moteur car c'est une securite: si la gestion detecte que tu acceleres en meme temps que tu freines pendant plus de quelques secondes, elle passe en mode securite. Cela evite de se retrouver a 200km/h suite a une defaillance du capteur de position de pedale d'accelerateur (toute ressemblance avec une histoire existante serait purement fortuite ), car il suffit de freiner pour que le calculateur se rende compte qu'un truc va de travers. Si le calculateur detecte une consommation anormalement basse de courant (ampoule grillee), il en deduit qu'il y a un defaut et qu'il n'est plus informe valablement sur l'etat de la pedale frein. Ceci etant considere comme potentiellement dangereux (en cas de defaillance du capteur d'accelerateur), Bosch a decide d'envoyer un signal a l'utilisateur pour le pousser a se rendre en concession reparer le probleme. J'espere que c'est un peu moins mysterieux maintenant

Il a fait le test au ralenti ( ) comme le preconisent les procedures VAG Je ne pense pas qu'ils aient de reference pour la pleine puissance, alors que c'est la qu'on voit les problemes Je sais pas trop quoi te dire, a part que tu mets ton moteur en danger en restant ainsi (cf post de Mihnea). Tu peux aussi regarder s'il n'y a pas de fuite entre debitmetre et turbo pour etre bien sur; au final les symptomes sont les memes (endommagement du turbo en plus ) mais la resolution differe (on repare la fuite au lieu de changer le debitmetre). HTH

Si tu le connais et que vous vous entendez bien, tu peux lui filer la courbe. Sinon, je te conseille de la jouer automobiliste moyen, chez VAG ils sont fichus de t'envoyer ballader si tu leur montre que tu en sais plus qu'eux

Ca m'a l'air tout bon, ca. Debitmetre!

Alain Le mode VAG, c'est celui auquel on est habitue, avec les differents groupes de mesure etc. Le mode OBD2 est un langage universel (multimarques) implemente sur les voitures recentes. Ce qu'on trouve dans les differents PIDs (groupes de mesure) de l'OBD2 est tres normalise (donc il n'apporte pas toutes les infos specifiques a la marque VAG), ce qui m'a permis d'avoir le regime moteur (PID 12) et le debit massique en g/s (PID 16). En fait le seul avantage de ce mode pour cette mesure etait de pouvoir comparer le debit massique a celui d'un moteur essence

Bon, on ne rigole pas hein , voici celui d'un TDI 90: (j'ai quand meme quasiment le meme debit que Benoit a regime egal - 4000 tr/min). (plus de details ici: http://forums.audipassion.com/ipb/index.php?showtopic=893 )

Sujet de l'experience: Skoda Octavia TDI 2001, 278000km, moteur 90ch avec turbo a geometrie variable (ALH). Lieu de l'experience: Angers, A11 (pour les connaisseurs: bretelle Carrefour dans le sens Nantes-Paris pour les mesures du groupe 008, bretelle Pellouailles dans le sens Paris-Nantes pour les mesures en OBD) Conditions: Temperature exterieure: 7*C a 9*C. Temperature post-intercooler avant chaque essai: 20*C-25*C. Tous les essais ont ete realises en 4e. Configurations: 1er essai: un vieux filtre a air (60000km) et le debitmetre d'origine, qui a commence a donner des signes de faiblesse depuis le printemps dernier. 2e essai: filtre a air neuf, debitmetre d'origine 3e essai: filtre a air neuf, debitmetre neuf (echange standard) Les courbes: La premiere courbe a ete realisee avec le mode OBD generique de VAG-Com (bientot sur vos ecrans ) qui permet d'obtenir une mesure en grammes d'air par seconde meme sur un diesel. La seconde courbe est le groupe de mesures 008 en mode specifique VAG. Ce groupe nous donne les quantites maxi injectables d'apres la cartographie de couple d'une part (en bleu), et d'apres la quantite d'air admise d'autre part (pour empecher les fumees, en bleu clair, jaune et rouge). La quantite injectee est le minimum de ces deux valeurs, ce qui implique que si le debitmetre ne rapporte pas une quantite d'air suffisante, le moteur ne donnera pas toute sa puissance, phenomene bien connu de certains d'entre nous Commentaire: le debitmetre semble saturer entre 1700 et 2100 tr/min, du fait du pic de pression du turbo, ce qui fait que meme un debitmetre use ne limitera pas la puissance dans cette zone de regimes. Par contre aux alentours de 3000 tr/min le differentiel est enorme (le trou a 3000 tours est un symptome classique d'un debitmetre defectueux). Ce que je ne savais pas avant ces mesures, c'est que le debitmetre limitait aussi la voiture en regime. En effet, la 4e plafonnait a 4000-4200 tours/min avec l'ancien (150km/h), et elle grimpe maintenant joyeusement a 4600 tours/min (160km/h). On notera le peu d'influence du nouveau filtre a air, mais j'estime deja avoir ete trop loin en le laissant 60000km, cela fait a mon avis plus travailler le turbo. Pour le mode OBD, on notera que le debit maxi (110g/s) arrive a un regime (4200 tr/min) plus eleve que celui de puissance maxi (3750 tr/min), contrairement a un moteur essence ou les deux correspondent plus ou moins. Ceci est du au fait qu'un diesel tourne avec une charge d'air variable par rapport a la charge de carburant. Pour conclure, maintenant elle pousse nettement mieux apres 2500 tr/min, le debitmetre etait un investissement justifie

Pour info, mon TDI 90 fait 110g/s en 4e Comme nous en avons discute, tu as un enorme probleme: soit ton debitmetre est naze, soit c'est ton turbo (moins cool).

Tu remplaces le turbo quand il est mort, ce qui te remet au reglage d'origine

Ben pour ceux qui sont en 1920x1200 ca passe encore Moi j'attends les graphes a Oufmen aussi

Nan, des fois c'est moins en effet Mais je crois que je tape les 20% mini, en tout cas sur les pieces que j'ai eu a commander (filtres, pieces mecaniques style distri, et calculateurs )

Chez VW, mais c'est pareil pour ce que j'ai a commander Ca aide d'avoir fait un stage la-bas

Normal, les prix en France sont toujours plus eleves, ca me le fait aussi (enfin plus avec les 30% de remise )