sedgar58

ou tu fabrique ton outils http://forums.audipassion.com/topic/165344-distribution-25-l-tdi-140ch/

l audi a 2 courroies une a l avant (radiateur) qui fait l arbre a came pompe a eau et vilebrequin et l une a l arriere (pare brise) qui n est la que pour la pompe a injection c est laquelle qui est detendue ?

non de memoire il faut bien faire attention en enlevant la poulie que la poulie crantée ne vienne pas avec

moi j avais pris un kit contitech chez oscaro je l avais eu en promo à 100 e aujourd hui il est a 235 e :nixweiss: :nixweiss: :nixweiss: tu l avais prise ou ta poulie et c est quoi qui est mort caoutchou craquelé ? jeu au niveau de la poulie tu avais changé la clavette et la poulie dentelé ? tu as controlé l amortisseur s il n etait pas bloqué ?

et encore tu t en sors bien imagine tu fais faire ta distri en garage car tu n y connais rien en mecanique donc un oeil pour commencer au bout d un an et demi ou deux ans ta poulie qui lache pete la distri et un moteur pour ta pomme autant dire la voiture à la casse ta poulie tu l'avais bloqué comment pour le serrage et comment l as tu serré ?

bon probleme du raccord solutionné a la mike gyver : j ai trouvé un boulon et un ecrou en 8x1 percé la partie fileté du boulon dans sa longueur coupé la longueur qu il me fallait visser mon moceau dans l ecrou et soudure des 2 parties et voila le resultat j ai tout remonté essayé avec le compresseur la tige se baisse bien je vais quand meme changer la valve car elle a bien morflé pour retirer la capsule donc maintenant un peu de technique et de questions pour les pros du turbo: pour ma part je rappelle que j avais la petite tubulure (qui relit l entrée d air frais du turbo a la valve) completement bouchée donc pas de pression qui arrive a la valve donc la tige ne "rentre" pas donc tous les gaz d echappement passe par le turbo donc mon entrée d air devrait toujours etre au max et donc bien fonctionné ou y a t il une securité qui verrait qu il y a un probleme et "briderait" la voiture pour faire simple avec ma nouvelle valve est ce que je risque d avoir une nouvelle auto turbo qui pousse et que je ne reconnaitrait pas ou bien la difference ne sera pas flagrante

la capsule est desssertie mais morte ou a l etat de mort cerebrale :icon_biggrin: :icon_biggrin: forcement tout a sauté sans voir l ordre comment c etait mis :madgo: :madgo: mais heureusement le super bunn est arrivé :icon_razz: et voila ce qu il m a envoyé et avec donc plus facile par contre c est la caca c est la tata .......c est la catastrophe......j ai perdu la raccord male femelle qu il y a sur la valve juste au moment de commander la piece sur ebay :trunks: connaissez vous sa taille ? ou si quelqu un en a une en rabe :agenoux: bunn m a fais passer des photos des differences entre les k14 et k16 je les mettrai demain

oui c est la solution a mon probleme sauf que c est pour un 115ch donc un k16 si j ai bien compris :mur: le probleme est que je jai l impression que ce ne sont pas les memes sur le mien la tete est plus fine ??????

bon alors tout c est un peu pres bien passé voila l ensemble demonté du collecteur ensuite on demonte " l escargot" on est obligé de la retirer pour pouvoir sortir la valve on retire la valve je n ai que la moitiée qui viens la tige reste bien coince le bout de la tige a un filetage de 5 je met un ecrou avec une rondelle j arrose de w40 et je tape au marteau pour la decoincer et au bout d un moment elle cede :race: et la voila nettoyé .... par contre impossible de revisser la tige dans la capsule :reflexion: j ai bien le filetage en bon etat (j ai essayé avec un ecrou) il y at il une explication ? est ce le filetage de la valve qui est morte ? bref je pense que que c etait bien ma valve de morte

apres avoir surfer un peu sur internet il me vient un grand doute :reflexion: etes vous sure que l on doit souffler dans la capsule pour tester la valve c est a dire soufflet dans le petit teton qui est reliée à la N75 l ouverture de la valve ne se fait pas plutot par la petite tubulure qui relit le corp de la valve a la sortie air frais du turbo le raccord "petit teton" lui ne servirait que de contre pression si la N75 pas alimentée : la capsule est a la pression ambiante (1bar) alors que le turbo sera à 1.3bar(pas tenir compte des valeurs) on a une différence de pression donc la tige "rentre" si la n75 est alimentée : la capsule est à la pression du turbo (prise intercoler) les deux pressions s annulent le ressort fait "sortir' la tige pour argumenter tout ça une video : si tel est le cas je peux toujours souffler à 15bars rien ne bougera qu en pensez vous ? :icon_confused: :think:

un peu de soleil , un peu de patience et un peu de reflection et voila ..... :winner: petite subtilitée que j ai trouvé à la fin il ne faut pas hesiter a tout demonter : le phare la boite a air avec le debimetre y compris la partie noire fixe et surtout le depart ligne echapement ... et je pense qu en retirant la roue et le cache plastique on doit avoir encore plus d acces j en ai profité pour nettoyer la pipe d admission la subtilité j ai brossé le plus gros a sec avec la brosse pour nettoyer la chaudiere ensuite vaporiser du nettoyant pour vitre d insert badigeonné avec un pinceau et brosse a dents et pour rincer un coup de karcher (rotabuse) suivie avec le tuyau pour deboucher les tuyau on laisse secher au soleil et voila maintenant il reste l etape turbo (pas les bons outils donc on remet ça à plus tard) : il me faut une cle allen "de bonne marque" j ai essayé avec deux les deux ont vrillé et au cas ou une cle plate de 15 pour demonter le turbo du collecteur toutes ces vis on l air d etre tres tres fixées donc pour l instant c est dégrippant et demain on force par contre j aurai besoin de vos astuces pour débloquer ces satanées vis :trunks: :trunks: :trunks: :trunks: :trunks: si elle ne se debloque pas comment procéder pour chauffer au chalumeau : pour les vis allen je chauffe quoi ? la tête de la vis ou le corps du turbo ou il y a le filetage et je desserre quand c est chaud ou il faut attendre que ça refroidisse ou on peut faire un choc thermique avec une bombe de froid et meme question pour les 4 ecrous :icon_confused: :icon_confused: sinon sur le le bon coin j ai trouvé un turbo pour une volvo s80 est ce vraiment les meme menphis au cas ou tu pourrais me dire en mp a combien tu me ferais ton turbo

quelqu un serait il jusqu a combien je peux souffler dans la caspule 5 10 15 bars , sans faire peter la membrane j ai trouvé un petit schéma 1 - peut on dire que sur le principe on a la meme chose sur nos turbos ? 2 - si la reponse à la 1 est oui quand la valve bloque généralement c est ou ? la "soupape" qui se soude au niveau du turbo avec la suie et autre saloperie ? au niveau de la tige ? ou vers le ressort 3 - pour le fonctionnement quand la pression devient trop important on alimente électriquement la n75 l air comprimé va pousser la "soupape" déviant les gaz d échappement directement a l échappement ralentissant ainsi la pression d entree d air

question bete qu est ce qui fait la difference entre un 2.5 ael 140 ch et un aat 115 ch et au fait menphis toi qui a souvent des pieces tu n aurais pas un turbo k14 en bon etat et pas cher ? si j arrive a deposer mes conduites d air :eldiablo:

c est vrai que je n ai pas pensé a nettoyer la tete de vis :nixweiss: l embout est neuf en stanley il est vrai que les vis sont assez inaccessible pour les nettoyer ou les percer pour les pieces je suppose que c est a commander chez audi on ne les trouve pas sur le net ? pour mon turbo tu penses qu il est mort ? la capsule est encore étanche et je me disait que si arrivais a démonter la valve ,la laisser tremper dans du dégrippant et l actionner elle pourrait repartir pour le turbo d occase tu fais comment pour le contrôler s il n y a pas de jeux dans les turbines et la valve le souffle de la bouche est suffisant pour le contrôle ? et la valve en neuf ou en échange standard ça se trouve ? si on en trouve en échange standard on doit bien trouver des pièces non ? et pour le turbo en echange standard tu en penses quoi ? plus cher soit , mais refait a neuf parce qu un turbo de 15 20 ans qui à 300 000 kms il arrive peut être a terme non ? j oubliais est ce que les turbos pour les aat (115ch) sont les meme que sur les ael (140ch) j ai vu que pour l ael ce sont des k14 et pour les aat k16 mais j ai vu aussi en echange standard une reference pour les deux :reflexion:

comme tu dis mais vu comme j ai galeré à nettoyer la tubulure je me doutais que la valve etait bloquée je ne sait pas si le fait d injecté du degripant dans le raccord de la tubulure peut faire quelque chose ? j ai essayé de demonter la pipe d admision air frais j ai foiré la deuxieme vis (tete allen) et ça continue encore et encore..... y a til encore de l espoir .......ou dois je arreter ???

bon on s en approche....... j ai nettoyé la durite by pass tu as entierement raison super fragile ...... si je peux me permetre ta methode de demontage doit fonctionner , comme tu l as indiqué , pour le nettoyage tous les 2 ans quand la fois d avant tu as tous bien graissé les joints .. le premier en haut aucun soucis mais celui sur la valve :mur: :mur: a mon avis jamais demonté donc 18 ans pour ma part j ai demonté la durite rigide du retour d huile pour avoir plus de place ensuite avec une petite clef a mollete j ai bloque le raccord banjo et par petit coup j ai reussi :roi: mais cassé au ras du raccord :meanie: donc soudure a la brasure d argent et reparé :roi: donc les 2 vis percées super bouchées celle du haut coup de nettoyant soufflette et ça repart ..... celui du bas plus dur obligé d utiliser des clous , forets .... mais on a réussit :roi: plus dur la durite entièrement bouché au bout d une heure d aller retour avec un fil d acier nettoyant et soufflette on à réussit :roi: (impressionnant comme c était bouché surement de l huile cuite ?) voila l etat de la vis la moin bouchée ensuite la valve j ai donc relié la soufflette du compresseur (réglée a 2 bar) sur la capsule , essai rien pas un bruit rien ne se passe essais jusqu’à 5 bars toujours rien :meanie: :meanie: vu comme la durite était bouchée ça m étonne a moitié donc depuis tout a l heure j introduit du depripant via le trou du by pass et je souffle par la capsule mais rien :reflexion: j ai voulu demonté le turbo pour retirer la valve (3 vis alen de 5 ) mais sur 7 ecrous (4 fixations moteur et 3 collecteur echappement j ai reussit a en desserer une seule toute les autres sont inaccessible :madgo: tampis j ai voulu directement demonter la valve pareil pas assez de place pour passer la clef alen faut il une cfef speciale :icon_confused: je suis donc bloqué mais sur une bonne piste :think: si quelqu un pourrait m indiquer comment sortir le turbo ou a valve :bien:

salut et encore merci pour ton aide il est vrais que je n avais pas vu que le bloc 5 etait bien en dessous du normal donc ça veut dire qu il n y a pas assez d air qui arrive ..... j ai demonté toute les durites entre la boite a air et la pipe d admission 1ere de la boite a air au turbo 2eme entre turbo et intercoler (refroidissement d air) 3 intercoler pipe admission les 3 sont en bonne etat je l ai nettoierai demain et les controlerai de plus pres par contre j ai ça / sur la partie basse de l intercoler ne serai pas une fuite d air qui provoquerai c est trace d huile (fraiche) ??? n est ce pas ça mon probleme ? a quoi sert la petite durite noir ? j ai controlé la turbine du turbo (cote air frais) elle tourne librement , c est ça que tu appels verification turbine ? comment verifier la capsule du turbo ? parce qu a demontè ça a l air super chiant (ecrou chauffé , rouillé , inaccessible la total quoi !!!) j ai aussi controlé les petites durite entre sortie intercoler et n75 elle a l air ok celle entre la n75 et la capsule du turbo ok aussi par contre on ne peut pas remplacer tout ces assemblages de durites (coude, rigide et souple ) par une seule en souple qui eviterai des fuites surement beaucoup plus simple a trouver que de questions :tourne: :icon41: :tourne:

moteur arreté (seulement le contact mis j ai 87 pour le bloc 5 et 231 pour le 6 qu entends tu par "inferieur à 3 " c est 3 fois moins si oui je suis bon (87x2.65=231) au ralenti j ai 86 pour le bloc 5 et 232 pour le 6 vitesse ralenti 778 tr/mn pareil qu entends tu par "la boc 5 baisse de 1 a 3 chiffres" c est diminuer de 1 à 3" si oui je passe de 87 à 86 donc -1 je suis bon pour le dernier test je n ai pas eu le temps j essaierai plus tard.... si j ai bien compris le bloc 6 est la valeur de la pression absolue donc elle ne varie pas et le 5 est la mesure de pression faite par la g71 qui mesure la pression sur le collecteur d admission

bah justement c est bien ce que je trouve bizare tout est ok sauf le bloc 4 du gr11 sait tu comment est calculé cette valeur : est ce la tension delivrée par l ecu qui est retransmit (ex 0v=0% et 12v=100%) ou un calcule savant de differente prise de pressions qui donnerait une valeur theorique pour le fonctionnement du turbo peux tu me dire si mon analyse de fonctionement est bon : deja sans demande la valve de la wasgate est "sortie" deviant le flux de l echapement en 2 (1 a la turbine du turbo et l autre shunt la turbine ayant pour consequence de limiter la vitesse de rotation du turbo) la pression d entrée d air frais est bloqué par la n75 quand je suis en demande j allimente en tension la n75 ce qui a pour consequence le laisser la pression d air frais jusqu a la wastgate qui va fermer la valve canalisant toute la pression d echappement vers la turbine du turbo ce qui va accelerer le debit d air frais entrant donc pour moi la photo est en mode demande donc fermé ma theorie est elle bonne ? pour le controle de la n75 je l ai demontée , posé sur l etabli et mis une durite sur la sortie turbo (en haut a gauche) et une sur l entrée en bas (qui vient de l intercoler) sans tension rien ne passe sous 12v l air passe pour moi c est bon :nixweiss: :nixweiss: mais je n ai toujours pas d explication pour ma valeur :mur: :mur: merci pour le docteur :roi: donc qu en pensez vous cher "professeur" (on se croirait dans dr house :sol: mais à AUDIHOSPITAL!!!!!)

bon me revoila avec de nouveaux relevés : durite d air de commande du turbo debranché et alim de la n75 defaite contact mis moteur non demarré on voit que la vanne est a 94% ???? moteur à 1500tr/mn 4eme moteur en charge 3000tr/mn 4eme maintenant les meme mais durite et connectique rebranché a 1500tr/mn et a 3000tr/mn c est grave docteur ? :reflexion: :reflexion:

non pas de fumée par contre je n ai pas retiré la tete , uniquement desseré pour pouvoir acceder au joint j ai du faire 10-15 kms avec sans problemes tu penses qu il faudrait tous redemonter ?ou si le joint n a pas bouger je risque rien ?

bon je demande l avis de l expert j ai fait mon controle en route j ai donc avant acceleration (4eme 1500tr/mn) : a 3000 tr/mn et toujours en acceleration et un graphe du parcour : donc a priori toutes les valeurs me semble correct par rapport a tes valeurs sauf le bloc 4 elle ne bouge pas 5.1% sur le graphe on peut voir qu a la deceleration elle monte un peu ça veut dire que la n75 ne s ouvre pas ? est ce normal ? si non ça peut venir d ou ?

bon ça y est ça a marché j ai reussi a changer le joint torique) de la tete hp sans demonter la pompe on defait toutes les durites hp la plaque de fixation (boulon de 13 , 2 boulons tete alen de 5 et une tige de fixation de la tete torx de 30 l electrovane superieur on devisse les 3 dernieres vis mais attention pas d un seul coup 2 mm par vis a tour de role jusqu a voir le joint (noir) avec un cure dent et un petit tournevis on le tire pour pouvoir le couper ensuite on le decole sur le pourtour et on le retir moi j ai enduit le nouveau joint de produit vaisselle le faire passer en l etirant un peu par la tete hp jusqu a ce qu il tombe sur les vis devisser une vis (en soulevant un peu le joint pour pas l abimer) la retirer le joint se met en place dans la gorge remettre la vis et ça pour les deux autre vis ensuite tout remonter a l envers et redemarage ........ j ai demonté le couvercle de l actuateur je l ai rempli avec une seringue jusqu a rabord j ai remis le couvercle ensuite j ai demonté le retour de injecteur qui va sur la pi j ai remis du go dans la pi a l aide de la seringue j ai redemaré en ayant desseré les tubulures injecteur des que du go crachotait je resserais et je passait au suivant au bout d une dizaine d essais elle est partie :race: :race: :race:

donc j ai demonté et j ai trouvé mon probleme le petit tuyau du centre bouché je l ai debouché remonté tout a l air ok mon bloc 10 mesure 1 a retrouvé des valeur correct bunn je vais profité de tes competences j aimerai avoir des infos sur le bloc 11 (a prioris commande turbo ??) voila ce que j ai au ralentit 15:47:35 Groupe 011: Charge pressure control 778 /min Engine speed 1275.0 mbar Charge pressure (specified) 979.2 mbar Charge pressure (actual) 5.1 % Duty cycle N75 par contre la derniere ligne (duty cycle n75) ne bouge pas (essais sur route bien sur ......) si tu peux me rencarder la dessus :marcelpoire: :marcelpoire:

salut a tous bon la n18 (electrovanne de recyclage) tous le monde connait.... par contre sont fonctionnement ? on a donc , en partant de droite a gauche : a droite le raccordement de la pompe a vide (donc aspiration) ensuite l egr et tout a gauche la boite a air (pour la mise a l air du circuit ) quelqu un connait il le fonctionnement ? sur la mienne : - au repos (ou debranché electriquement) mais moteur tournant : rien pas d aspiration sur l egr ni sur la mise a l air - moteur tournant (alimente 12v) : idem aucunes aspiration j entend bien le clic ........ est ce normal ? et a quelle moment l egr s ouvre t il ? tant que le moteur tourne ? que lorsqu il est froid ? si vous avez des infos je suis preneur