rmjz

Bonjour, L'auto est réparée, merci énormément pour vos aides. J'en ai profité pour monter distribution / pompe à eau / calorstat neufs. Pour l'instant ça tourne impeccable... pour longtemps j'espère. Bonne continuation ! RJ

Voila j'ai commandé AAC, poussoirs, joint d'AAC mais mince tu me parles des demi lunes de soupapes je n'ai pas pensé à ça ! AAC, calage de distrib, poussoirs je sais faire, pas besoin de déculasser mais je n'ai jamais touché plus loin... Crois tu qu'il faille intervenir sur les soupapes ? comment je peux savoir si il faut remplacer les clavettes de soupapes ? car en effet je n'ai pas ce matos là... Y a un moyen de tester ? Merci d'avance et bien merci à ton papa. RJ

Bonjour à tous, Guizboy tu es à 100 % dans le vrai ! J'ai cherché du côté de l'AAC / poussoirs et effectivement, mon poussoir défaillant ne permet pas à la soupape d'échappement de s'ouvrir correctement ! Pour en être certain, j'ai démonté les bougies de préchauffage des cylindres 2 et 3 et injecté de l'air dans les cylindres avec les soupapes d'échappement ouvertes: y a pas photo : cylindre 3 l'air sort bien par l'échappement alors qu'au cylindre 2 l'air s'échappe beaucoup moins. En revanche les soupapes se ferment bien lorsque les cames n'appuient pas dessus. J'en conclue qu'elles ne seraient pas touchées... De plus, en mesurant au pied à coulisse, la came qui appuie sur le poussoir concerné est usée de 3/4 mm, ça ne se voit quasiment pas à l’œil tellement l'usure est régulière ! Mais c'est incontestable. Donc en conclusion je pars pour remplacer arbre a cames + poussoirs en espérant que les soupapes n'aient pas soufferts... Que pensez vous de cette théorie ? Pensez vous que ce soit jouable ? En tout cas merci beaucoup pour vos avis qui m'ont permis de mieux orienter les recherches et de trouver la cause du problème (enfin j'espère) ! Bonne journée à tous !

Bonjour, Je vous sollicite encore un peu, j'ai décelé un poussoir hydraulique qui s'enfonce très très facilement jusqu'au point bas sur le cylindre N°2 (3éme poussoir en partant de la distrib) Est ce que cela signifie que la soupape reste toujours en bas et que dans ce cas elle a tapé le piston ? Y a t il une chance pour qu'elle reste en haut (sans casse) ? est-ce possible de tester sa course en passant par le passage du poussoir ? Car à mieux l'écouter au ralentit ca tourne à peu près rond mais en accélération il y a bien des tremblements moteurs prouvant que le moteur n'est plus sur ses 4 pattes. De plus le bruit vient plutot du haut que du bas donc je laisserais tomber la bielle. Merci de m'éclairer la dessus, ca serait très sympa. Bonne soirée, RJ

Non malheureusement pas outillé pour les compressions.... Au toucher le moteur tourne rond, pas de choc ni de tremblement... A votre avis problème de bas moteur = forcément moteur HS ? je n'ai malheureusement pas les compétences pour l'ouvrir en 2 et le refaire....surtout si le vilebrequin a souffert. A la limite changer un injecteur oui mais la c'est une autre histoire... ! Enfin j'approfondis encore les recherches.... Merci pour votre aide.. RJ

Merci pour vos réponses rapides... C'est pas une très bonne nouvelle... et pas une panne connue sur ce bloc il me semble... Je vais vidanger pour voir un peu ce que je retrouve... et pour thaichim aune fumée à l'échappement. Démarrage impeccable etc... Pas de bruit suspect quand je fais tourner le moulin à la main... Je vais continuer les recherches, Merci encore pour vos contributions !

Bonjour à tous ! Après une semaine de recherche en long et en large sur tout le net sans succès, je n'ai pas d'autre choix que d'ouvrir un sujet afin de solliciter des avis éclairés pour mon problème sur mon Audi A3 2.0 TDI 140 année 2006 moteur BMM (8 soupapes - FAP) - 180 000 kms. Après un trajet de 300 kms sans aucun signe précurseur, vitesse stabilisée 120 km/h le moteur s'est soudainement mis à "claquer" puis donner de violents a-coups à l'accélération, et ce de façon permanente. j'ai quand même pu rouler 20 km pour rentrer à vitesse réduite. Le fait d'embrayer ne change rien, le bruit vient bien du moteur lui même. Je me suis d'abord penché sur l'injection en contrôlant à l'ohm mètre les valeurs des injecteurs : 0.6 ohm pour les quatres, puis changement du faisceau d'injecteurs, changement du filtre à gasoil, mais rien n'y fait.... J'ai du mal à croire à un injecteur défaillant car le moteur tourne rond... sans vibration au ralentit. La seule chose qui m'inquiète est l a correction des durées d'ouverture des injecteurs : entre -60 et -80 ... J'ai aussi vérifié le calage de distribution : OK ! Aucun code de défaut VCDS bien sûr... Voici le bruit en vidéo - c'est un cognement assez sourd : et les relevés d'injection VCDS : Avez vous une idée ? Pensez vous que ça puisse venir du bas moteur ? Je suis dans le flou et toute idée me sera d'une grande aide ! Merci d'avance... RJ

Bonjour à tous ! Je voulais vraiment vous remercier pour toutes les infos livrées dans ce topic ! J'ai fait la manip sur une sportback 2.0 tdi de 2006 avec un commodo acheté en casse pour 45 euros, tout fonctionne à merveille ! et du premier coup ! 2 heures en tout. Merci encore et bon courage à tous. RJ

Oui c'est bien celle la qui m'a posé problème.

je pense qu'à force de fonctionner, le jeu arrive un peu partout, et provoque peut etre même un décalage entre l'axe des volets et les volets eux même. En tout cas chez moi c'était flagrant : quand le vag me donnait 0% (donc fermeture complète, les volets étaient quasiment à moitié ouvert (cela uniquement d'un côté je précise). Avec cette modification, tout est revenu nickel. Maintenant j'invite forcément ceux qui ont les moyens à partir sur du matériel neuf, c'est évidemment beaucoup mieux car le débattement sera calibré de façon propre en usine. Salutations,

Bonjour à Tous, Je viens vous apporter ma modeste contribution après 6 mois de galère avec ces f.... volets d'admission sur un A4 3.0l B8. Attention cela est du bricolage !! mais ca vous économise 1200 euros de réparation !! Avant de passer à la caisse chez audi (et à condition d'être un minimum bricoleur...et d'avoir un vag com) : Vérifier mécaniquement le libre mouvement des volets (en déconnectant la biellette : deux possibilités : mouvement difficile = encrassement = nettoyage dans le meilleur des cas, remplacement dans le pire. En revanche deuxième possibilité : si comme moi il n'y a PAS d'encrassement ET que les volets fonctionnent librement ALORS : Il n'y a aucune raison de changer quoi que ce soit. C'est quand même pas l'électronique de m.... qui va nous faire ch.... !! Connectez votre vag com et choisissez de lire les positions de retour des volets (Intake manifold runner) 1 et 2 Ensuite faites bouger vos volets à la main (moteur éteint et contact mis bien sur) Vous devez avoir des valeurs en butée ne descendant jamais en dessous de 0% et jamais au dessus de 100% respectivement. Si vous atteignez la butée 0 ou 100% AVANT d'être en butée mécanique, il y a un problème de géométrie entre la position du servomoteur de commande et la position réel du volet d'admission. Dans mon cas, j'ai du rallonger la biellette de 5 mm (en la coupant et en la rallongeant avec un profilé carré aluminium) pour enfin être dans une tolérance acceptable. Le top est de faire l'essai avec les volets démontées et contrôler les positions physique avec l'électronique (ex. 50% sur le vag com = 50% d'ouverture réel etc...). Voila comment je m'en suis sorti, si seulement AUDI avait mis des biellettes réglables en longueur, je peux vous garantir qu'ils auraient un énorme manque à gagner sans les gens qui changent leur 2 tubulures pour rien.... Espérant que cela puisse vous servir, Amicalement, Rémi

Bonjour, Alors dans l'ordre : Après prise de renseignement et documentation sur ces fameux injecteurs piezo, je pense que la commande électrique concerne l'activation du piezo permettant la passage du gasoil vers le cylindre. En théorie le calculateur n'envoie la sauce électrique aux injecteurs qu'une fois la pression dans le common rail atteinte (soit 250 / 300 bars). Dans mon cas j'ai un problème sur le circuit retour de ces injecteurs, ce qui normalement n'est pas directement lié à la commande électrique... Mais effectivement je n'ai pas vérifié les tensions d'excitation ... Mais cela serait encore plus inquiétant, ça signifierait un problème de faisceau ou un problème de calculateur ?? car les injecteurs sont pilotés directement par le calculateur, sans intermédiaire. Pour maintenant, le mieux est de monter les injecteurs neufs et voir ce que ca donne... en espérant... Quand je dis "isolé", j'ai simplement déconnecté le tuyau haute pression du common rail, en mettant un bouchon sur celui ci à la place pour pouvoir monter en pression dans la rampe bien sûr. En revanche il faut laisser le connecteur électrique branché pour ne pas créer de défaut sur l'injecteur. Ainsi, le calculateur ne voit pas l'astuce, et l'injecteur est bien isolé de l'alimentation en gasoil. Je n'ai rien inventé, c'est une procédure Elsawin... Pour passer les injecteurs au banc, j'ai appelé tous les diésélistes du coin, et la réponse est toujours la même : ils ne sont pas équipé pour ce type de technologie piezo. Sur le net, on voit qu'il existe un banc spécifique bosch piezo, mais son cout exorbitant nécessite un retour sur investissement minimum... Voila, merci pour votre participation, de toute façon la prochaine étape consiste à mettre les injecteurs neufs (puisqu'ils sont en route...) Je vous tiens informé, rmjz

Bonjour, Je ne sais pas si cela intéresse du monde, mais je continue de raconter mon aventure... Après un test plus précis sur la comparaison de débit de retour des injecteurs avec des durites transparentes, il s'avère que 3 injecteurs sur 6 laissent passer le gasoil vers le retour, alors que d’après Elsawin, ça ne devrait pas du tout au régime de lancement ! J'ai donc isolé ces 3 injecteurs de la rampe commune, en laissant les trois autres alimentés et la .... La voiture démarre sur 3 pattes !! Il n'y a plus de doute possible, la panne vient des injecteurs fuyards ... Donc 6 injecteurs piezo bosch commandés (pas donné...), en attente pour l'instant... Mais qu'est ce qui a pu provoqué la détérioration de 3 injecteurs en même temps ?? un problème de gasoil ? bizarre... A suivre ... rmjz

Bonjour ! J'ai encore besoin de conseils !! alors aujourd'hui : - changement pompe a injection hp - vidange réservoir et rinçage de toutes les durites hp et bp - rinçage réservoir Résultat : la voiture ne démarre toujours pas ! voici les symptomes (dont je n'ai jamais entendu parler...) - au lancement du démarreur : montée en pression progressive de la rampe jusque 100 / 130 bars - puis on entend un petit bruit court genre claquement / sifflement difficile à localiser mais sur le haut moteur en tout cas - au même moment : chute de la pression La pression mini d'injection étant de 300 bars, impossible d'atteindre cette consigne.... Alors ma question serait : Quelles sont les causes possibles de chute de pression dans la rampe commune ??? la soupape de régulation a l'air de fonctionner ... Dois je m'orienter vers les injecteurs ?? Merci pour votre participation. Rmjz

Bonjour et Merci pour vos réponses... intéressantes mais pas très rassurantes ... Après divers avis, il en ressort qu'il s'agirait bien de la pompe hp... J'ai donc commandé une pompe + courroie + galet et je vais me lancer dans le remplacement à l'aide de mon ami Elsawin... La ou je suis un peu plus inquiet, c'est par la présence de limaille et donc un nettoyage nécessaire de toutes les conduites... voire des injecteurs... Bon je vous tiens informé du résultat quand j'aurais reçu tout cela.. Rmjz

Bonjour, Merci pour vos réponses ! Très intéressantes mais surtout pas très rassurantes ! Le post sur la 2.0 Tdi et la "limaille de fer" est très intéressant ! Mais comment peut-on en arriver la ?? C'est la première fois que j'entends cela... Il y a donc environ 5000 € de pièces à remplacer hors MO, c'est dingue... J'ai commandé une pompe à injection et un nouveau filtre, je suis en attente... Croyez vous bon de démonter et nettoyer tout le circuit HP dans mon cas ?? Cela ne risque pas d'empirer les choses si je mets tout à l'air libre ? Si c'est vraiment un problème de limaille, et qu'il en reste dans le circuit, alors il faut s'attendre à fusiller quelques injecteurs !! Je vous tiens informés ! Bonnes fêtes de fin d'année.

Bonjour, Merci LaurentMetz, la pièce ne parait pas excessivement chère en effet. Je m'y intéresserai de plus près une fois qu'elle sera remise en route ! J'avais également oublié ce petit problème de lave phare côté passager qui rentre 1 fois sur 2... Aller Bonne fin 2011 à tous !

En effet ça commence à faire un peu beaucoup ! Et Oui l'entretien est suivi chez Audi, la voiture est comme neuve ce qui sous entend une personne assez soigneuse, et de plus, ces quelques problèmes n'ont pas de lien direct avec l'entretien courant me semble t-il... J'ai créé un topic dans la section mécanique pour le problème d'injection... En vous souhaitant que vous n'ayez jamais à le lire... Rmjz

Bonjour à tous ! J'en viens à vos avis éclairés car mes recherches n'ont montré aucun problème de ce type sur A4 B8. D'un autre côté, si le problème se résout, cela aidera certainement d'autres futurs malheureux ... L'histoire : Un beau 24/12 soir, en route pour noël en famille, un peu en retard, après 50 kms à bonne vitesse sur autoroute, clignotement du voyant de préchauffage et mise en sécurité de la voiture : 2000tr/mn max. A 5km de la sortie, je décide de continuer... N'aurais je pas du ? 3km plus tard arrêt moteur, bande d'arrêt d'urgence, plus possible de démarrer, camion assistance bref un beau réveillon de noël ! La voiture rapatriée, je m'empresse de brancher le Vag com... Verdict : Code P0087 - Fuel Rail/System Pressure Too Low à plusieurs reprises durant ce trajet... Voici ce que je relève : Courroie pompe hp OK. Pompe hp apparemment bien amorçée en gasoil. Aucune fuite. A l'arret : Pression common rail 5000 hpa soit 5 bar Au lancement du moteur : Pression grimpe doucement jusque 50000 hpa soit 50 bars pas plus ! Le plus étonnant : après sauvegarde et effacement des défauts : plus aucun défaut n'apparait ! Mais démarrage toujours impossible. Mes questions seraient donc les suivantes : - Quelle devrait être la pression mini dans la rampe pour permettre un démarrage moteur ? - Les hypothèses seraient les suivantes : 1) pompe HS 2)injecteur fuyard vers le circuit retour qui empêcherait la montée en pression ? 3) soupape de sécurité qui resterait ouverte ? - Connaissez vous des moyens de test pour isoler ces éléments ? - Pensez vous qu'il n'y ait d'autre choix que de la confier à un spécialiste ? - Dans ce dernier cas, si vous avez des adresses compétentes dans le nord de france ... je pense à bosch services etc... PS : je ne tiens pas particulièrement à aller chez Audi quand on voit qu'ils facturent une pompe HP 1300 eur TTC hors pose alors que cette même pompe Bosch est à 700 eur neuve et garantie sur le net ... Merci de m'avoir lu, et merci pour vos contributions si minimes soient-elles. A bientôt Rmjz.

Bonjour, Voici pour ma part, en A4 3.0 tdi 92000kms de 07/2008 depuis 2 mois et oui 2 mois seulement ....... - Vibrations importantes à 130 km/h : Semble corrigé par remplacement des 4 pneus - Voiture tire toujours légèrement à droite : Non résolu ? - Panne Régulateur de vitesse + Hold assist : Remplacement Émetteur d'embrayage : OK - Témoin Moteur allumé : Remplacement moteur de volet d'admission droit : OK - Problème verrouillage de trappe à carburant : non résolu.. - Xénons directionnels se bloquent sur route mauvaise : Effacement du défaut au VAGcom : OK ca repart - Le soir de noël sur autoroute : panne injection : voiture ne démarre plus... A suivre... Je suis Dégouté, venant d'une A8 3.0 de 2004 avec 0 souci en 2 ans et 60000kms ... C'est terrible, je ne sors jamais sans le Vag com dans le coffre et suis obligé de conserver une 2e voiture de remplacement !! Un conseil : surtout surtout achetez la avec garantie et assistance 0km ! Bon courage...

Bonjour à Tous, Pardon de revenir vers vous avec ce sujet, J'ai en ma possession un nouveau capteur de pression de suralimentation (neuf), j'aimerais le remplacer, mais impossible de le trouver. Parait qu'il se cacherait du côté du radiateur gauche ... Quelqu'un pourrait - il m'aider avec un plan ou une procédure ? En vous remerciant beaucoup. Cordialement, RMJZ

Bonjour A tous (et particulièrement à Witmann) J'ai ce même phénomène sur une 3.0 tdi 2004, mais uniquement en cas de "poussée" prolongée... Au vag-com les défauts suivants : 19804 - Control Circuit for Controller for Turbocharger 1 (J724): Electrical Malfunction P3348 - 004 - No Signal/Communication - Intermittent Freeze Frame: RPM: 3192 /min Torque: 0.0 Nm Speed: xxx km/h Duty Cycle: 1.0 % Voltage: 13.98 V Bin. Bits: 00101000 Absolute Pres.: 1264.8 mbar Absolute Pres.: 1132.2 mbar 16619 - Boost Pressure: Regulation Range not Reached P0235 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent Freeze Frame: RPM: 3990 /min Torque: 456.3 Nm Speed: xxx km/h Absolute Pres.: 2284.8 mbar Absolute Pres.: 1938.0 mbar Mass Air / Rev.: 863.6 mg/str Temperature: 21.6°C Duty Cycle: 51.7 % Quelqu'un pourrait-il me les interpréter ? En effet je cherche à savoir si il s'agit d'un problème de capteur ou d'un vrai problème de pression de turbo ? Y - t'il un moyen de tester les valeurs de ce capteur de pression au vag-com ? La voiture est une D3 de 2004 avec 107000 kms, l'entretien vient d'être fait. Merci d'avance pour toute réponse qui puisse m'éclairer, et bonne continuation sur ce beau forum ! RMJZ http://img692.imageshack.us/img692/8317/img1744a.jpg http://img337.imageshack.us/img337/8357/img1749.jpg http://img64.imageshack.us/img64/2334/img1738wi.jpg