Log A3

Salut AURELM3 , Je viens à l'instant de remettre la main sur l'adresse du site MRC. Je te la laisse ci-après pour info. http://www.mrc-developments.com/index.php

Ok, merci pour l'info . C'est toujours bon à savoir pour le jour où... ma concession arrêtera de regarder tout ce que j'écris sur ce forum (). Non, blague à part, c'est une bonne remontée fiabilité .

Ben, en fait, ce coup-ci, je crois que tu peux tabler sur le fait qu'ils ont dû voir à long terme lorsqu'ils ont établi le cahier des charges relatif au développement de la boîte. J'entends par là que ça m'étonnerait qu'ils aient prévu d'en rester là au niveau du développement du 2.0 TDI (plus de couple à venir ). Le fait qu'il tarde un peu à venir doit, me semble-t-il, être lié à leur attente de retour niveau fiabilité et à leur désir de créer un nouveau marché auprès des propiétaires d'"anciennes" New A3 (chose qu'ils ont déjà très bien réussie en regard du très prochain face-lift de la voiture... . C'est indiscutablement scandaleux!!! ). Ok, merci pour l'info .

Sault quickmik , Ben, en fait, au temps pour moi... J'ai rapidement relu la RT hier soir (pcq j'avais vraiment beaucoup de choses à faire ) et je me suis apreçu que : - Sur le millésime 1997 seul le système EDS existait en complément optionnel de de l'ABS. - Sur le millésime 1998 : on voit apparaître, en plus, le premier système EDS + ESP. - Sur le millésime 1998 : C'est l'ASR qui fait son apparition au côté de l'EDS, mais sans l'ESP. Les autres systèmes existent toujours en parallèle. - Sur le millésime 2000 : on a la première combinaison EDS + ESP + ASR. Toujours en plus des autres déclinaisons possibles du système de freinage. A partir du millésime 2000, il y a eu plusieurs évolutions du système combiné EDS + ESP + ASR. Quant aux systèmes ABS mk 60 et mk 20-1 dont je parlais dans un poste précédent, contrairement à ce quer j'avais dit, ils peuvent tous les 2 recevoir l'ESP. Ce qui ne semble pas être le cas de l'ASR, limité à une des 2 configurations. Vi, la limitation du couple sur la boîte 5 s'explique par le fait qu'il s'agit de la même boîte que celle qui était utilisée avec les TDI 110. Et d'ailleurs, pour moi, une prépa fiable à très long terme sur un 110 ne devrait pas dépasser cette valeur couple (mais, bien sûr, il ne s'agit que d'un avis personnel ). Tiens, oui, à ce propos, je n'ai trouvé, nulle part, trace d'un débrayage à 2 niveaux des systèmes d'assistance électronique. J'étais pourtant certain de ça . Enfin, peut-être ai-je confondu avec le DSC III de chez BMW, qui lui, est bien débrayable en 2 étapes : ESP puis ASR ou le contraire, je ne me souviens plus (il faudra que je demande confirmation à mon ch'tit frangin ).

Heuu... ooops, au temps pour moi... L'ESP était déjà donné comme étant de série sur les véhicules 'belges' de plus de 80 kW lorsque j'ai entammé mon action pour vice caché sur mon A3 phase 1, soit en septembre 2000.

Exact, ç'était en février ou en mars, il me semble. Ca coïncidait plus ou moins avec la disparition des tdi 90 et 110 cv (sur les derniers 110 le I est passé du rouge au gris) en faveur du tdi 100 cv.

Heuu... si je ne me trompe, tu as une phase I, non? Et si mes souvenirs sont bons, il n'y avait pas d'ESP sur les premières phase 1. Qui plus est, tout est vraiment fonction du pays de distribution des voitures. Tu m'as piqué au vif, j'irai voir ce qu'ils disent dans mon manuel. Mais, une fois de plus, j'insiste : je n'ai pas l'ASR . PS : Ce post en fait décidément couler beaucoup, de l'encre .

Un 110, voui .

Exemple pratique : Voiture 2 RM. Sortie de garage à forte inclinaison sous la neige. Présence de plaques de verglas. Démarrage : les 2 roues motrices patinent. l’ASR intervient pour réduire la puissance et limiter le patinage des roues en jouant sur l’ABS. Sur ce (temps de réponse de l’ASR), une roue est arrivée au contact du revêtement et gagne en motricité, ce qui n’est pas le cas de l’autre qui, elle, est pile sur un plaque de verglas. Résultat, cette dernière se met, d’un coup, à tourner beaucoup plus vite que l’autre. L’EDS intervient en freinant la roue folle pour l’amener à la même vitesse que la roue qui a du grip. Tout cela ne s’est malheureusement pas fait sans une légère dérive de la voiture (forcément, la roue qui a du grip a entraîné la voiture en dérive) et l’ESP doit intervenir pour éviter que la voiture ne finisse dans un mur et la ramener le plus près possible de sa trajectoire initiale (sens de déplacement souhaité par le conducteur au moment de la détection de la dérive). Il freine donc la roue (une seule ou plusieurs simultanément en fonction des générations) qui lui semble la plus appropriée pour arriver à son but . Heuu… vous avez compris ?

La je sais pas, ca me depasse aussi... 26051[/snapback] Ben, vous l'avez dit vous même . L'ESP corrige les dérives de trajectoire (arrivée trop rapide dans un tournant, auqua-planning sur 1 ou plusieurs roues, ...). Il est actif tout le temps, de basse à haute vitesse. L'ASR est un contrôle de motricité. Il est actif dès l'arrêt (ou presque sur les nouvelles générations -temps de réponse retardé, utilie pour pouvoir "creuser" la neige-) et se déconnecte (en fonction des véhicules) aux alentours de 60-80 km/h. Il est utile pour contenir le patinage des roues qui peut survenir lors d'une brusque accélération ou lorsque le véhicule démarre sur sol glissant (sortie de garage détrempée, démarrage sur neige ou autre). l'EDS n'intervient que sur les roues motrices et compense, comme le disais SRS, les grosses différences de vitesse rotation comme le ferait un différentiel mécanique à ceci près qu'il freine la roue qui patine. Il ne rattrape pas la trajectoire et n'intervient que jusqu'à 40 km/h.

Heuu, là, à nouveau . Bon, je parle pour le marché Belge... L'EDS (ou différentiel électronique) était de série sur les old A3 phases 1 ambiente et ambition (?), alors que l'ESP et l'ASR étaient en option (ce qui était le cas de mon old A3 phase 1 : EDS mais ni ESP, ni ASR). Sur l'old A3 phase 2 (ma seconde Audi A3), j'ai bien l'EDS, l'ESP mais pas l'ASR. Si je ne me trompe pas (je vérifierai ce soir pour l'attribution des noms mk20 et mk60) sur la phase 2, l'ESP est associé au bloc ABS Conti-Teves dit ABS mk20 alors que l'ASR + ESP est associé à un bloc ABS Bosch dit ABS mk60.

Vi, absolument certain . J'avais quand même pas loin de 900 Eur de supplément de facturation pour l'ASR. Quant à l'ESP, en Belgique du moins, depuis la phase 2, il était monté de série sur tous les véhicules de plus de 80kW.

Salut SRS , Ben, en fait, on va encore dire que je suis méchant mais ce n'est pas tout à fait le cas . Preuve en est : j'ai l'ESP et pas l'ASR (qui était une option). En fait, ils utilisent tous les 2 la même base au niveau du contrôle de l'ABS, mais il s'agit bel et bien de 2 entités différents .

Salut 911 , Normalement, pas de soucis . L'antipatinage a effectivement un impacte sur la gestion électronique. Il réduit le couple pendant que l'ABS régule les "débordements". Heuu... cependant, il ne faut pas confondre ASR et ESP (même si les 2 sont contrôlés à partir d'un même bouton abusivement réduit à la seule appellation de ASR). L'ASR empêche le patinage alors que l'ESP corrige les écarts de trajectoire, ce qui est sensiblement différent. Je ne me souviens plus exactement du mode de fonctionnement de la commande (à 2 étages il me semble), mais si je me souviens bien, il est tout à fait possible de déconnecter l'ASR tout en gardant l'ESP actif (à vérifier dans ton manuel, moi je n'ai que l'ESP sur mon old A3). Sur l'ancienne A6 du frangin (il attend la nouvelle ), la différence était plus que flagrante. Sur les premiers rapports, ce n'était pas du tout la même voiture avec ou sans l'ASR. La bride électronique était plus qu'évidente.

Log

Ben, à fond dans mon nouveau boulot aussi ! Mais, comme toi, ça ne va pas trop mal . Et vivement les fêtes qu'on puisse souffler un peu .

Bon, je vais chercher de quoi nettoyer par terre . Log qui signe là son dernier post dédié aux amis de la poésie . PS : c'est bien ce que je disais, elle avait vraiment besoin de passer chez un bon "garagiste" .

Non, non, ne va pas croire çà . Je suis juste un grand fan de Dominique Farrugia . Pis d'ailleurs, merci pour ce petit tour dans ton S4 poussif .

M'enfin, je suis sûr que vous en auriez fait autant, d'abord! Mais, merci beaucoup, s'fé vraiment chaud au coeur de lire ces lignes tiens! Log @Gli . A va bien?

Le prototype même de la panne vicieuse . Pas mal quand même la recherche effectuée . Il faut les garder ceux-là .

Ha, ben voilà, je m'inquiétais justement de savoir ce qu'il en était . Heureux que çà ait pu les aider et qu'ils aient pu localiser la panne (tiens, c'était quoi au fait?). Par contre, je suis relativement amusé du fait qu'ils ne les aient pas eus ces schémas . D'autant... qu'ils viennent directement de chez eux . Merci beaucoup adrien . Mais il ne faut pas faire des chose comme çà , c'est aussi çà faire partie d'une famille de pationnés . Log tout rouge !

Ben, oui, je sais, j'en ai moi-même été étonné. J'ai d'ailleurs vérifié cela grâce au site de ks (lien dans easydiag : http://www.audi-speed.com/community/downlo...%26KAT%5FID%3D2 ). Une A3 150 préparée à 190 CV donne un peu moins de 150 mg. Et si tu te souviens, l'S3 210 CV était donnée pour 165 mg. Mais il est vrai qu'ils sont agaçants à ne pas vouloir donner ces valeurs dans les RT. D'autant qu'il s'agit d'une vraie faiblesse des moteurs Audi/VW de cette génération.

Salut Benoit- , Heuuu... si je peux me permettre , s'agissant d'un 1.8T de 180 CV, j'aurais plus tendance à lui donner comme valeur normale ~145 mg . D'une manière générale, j'ai pu remarquer qu'il fallait compter sur un rapport approximatif de 0.8 entre la puissance et un débit normal sur les 1.8T (je pense d'ailleurs que c'est ce que Eric avait déjà suggéré ). @-NICO- : Comme le dit si justement Benoit- ça sent mauvais le PI. Tu peux toujours essayer une réinitialisation du bloc avant de commencer à les courser . Pour ce faire, enlève les fusibles 11 et 15 (en même temps) durant une 30 aine de secondes, puis remets les. On se sait jamais qu'il y ai simplement un petit plantage software .