B-C

Bonjour, je me répond à moi-même. Au raccord sortie du T cela fuyait bel et bien, le raccord n'était pas bien encliqueté. Une fuite à ce niveau, fait que la pompe débite dans le réservoir mais pas dans le petit compartiment où la pompe injection aspire. D'après les messages précédents et ce que j'ai compris concernant le fonctionnement de la pompe de relevage, un défaut 01441 avec voyant de préchauffage qui clignote, ne peut pas être lié avec un filtre à gasoil défaillant.

Bonjour, Sur la l'A4 B5 de mon fils qui a 490 000 kms, le voyant de préchauffage s'est mis à clignoter, la voiture a calé et ne voulait plus redémarrer. Heureusement la voiture était devant chez lui. Ceci avec peu de gasoil dans le réservoir mais pas encore sur la réserve. Dans un premier temps j'ai mis 20 l dans le réservoir, mais pas de changement. J'ai passé au VCDS le défaut qui ressortait était 1) 01441 - Transmetteur de manque de carburant (G210) 29-10 - Court-circuit à la masse - Intermittent 2) 01441 - Transmetteur de manque de carburant (G210) 27-10 - Signal implausible - Intermittent. J'ai réussi à redémarrer, en tirant sur le démarreur et en mettant, en volant, une G210 que j'avais, le flotteur en position haute sur le connecteur de la G210. Là le voyant ne clignotait plus donc câblage jusqu'au calculateur de la G210 mis hors de cause. La voiture tournait normalement, j'en ai profité pour la rentrer chez moi pour investiguer (moins de 5 kms). Aux bornes de la G210 situé sous le cache au réservoir j'avais 100 ohms, donc soit la G210 est défaillante ou reste coincée ou le bocal où est puisé le gasoil par la pompe à injection n'est pas assez rempli. J'ai mis un 12 volts sur les bornes de la pompe de relevage (à la place du fils vert pour le plus et le marron situé à 45° dans le sens anti-horaire) et là aucun bruit, donc pompe qui ne tourne plus. J'ai ouvert et sorti l'ensemble du réservoir, pour investiguer sur établi. Ce n'est pas une mince affaire car le bocal n'est pas en face l’ouverture. Si vous avez à le faire je vous conseille de retirer la jauge à carburant car elle gêne pour sortir et remettre l'ensemble (la jauge à carburant se retire facilement, il suffit d'appuyer avec le doigt sur son loquet et tirer vers le haut). Il faut tourner le bocal dans le sens horaire puis le tirer vers le haut (pour tourner avec un gros tourne vis en faisant levier on y arrive). Sur établi j'ai constaté que la pompe était vraiment HS et ne tournait plus. J'ai donc changé cette pompe par une que j'avais. Auparavant j'avais testé la remplaçante, en faisant tremper sa crépine dans un récipient plein de gasoil, la pompe crachait bien, mais surtout en sortie de té (repaire 11 du schéma) et pas par la petite canule qui rentre dans le bocal. J'ai pensé que le tout remonté, cela était fait, en sorte, que le gasoil sorte par le petite canule en priorité. J'ai testé la G210 sa résistance est de 100 ohms flotteur en bas et 430 ohm flotteur en position haute, je l'ai testée en retournant le bocal, donc G210 Ok et non coincée. J'ai remonté le tout. Le voyant de préchauffage clignote toujours, le moteur démarre mais pas au premier coup de clé, il faut insister sur le démarreur. J'ai mesuré au bornes de la G210 il y a 100 ohms et pas 430. La pompe fonctionne on l'entend quelques secondes après avoir mis le contact. Le défaut au VCDS est toujours le même et pas possible de l'effacer. J'ai essayé beaucoup de fois de mettre et retirer le contact. J'ai mis un 12 vols sur les bornes de la pompe, pendant plusieurs minutes, pensant que la pompe ne s'était pas amorcée. J'ai toujours le même problème il n'y a pas assez de gasoil dans le bocal. Le tuyau sortie du T est bien branché, je n'ai pas vérifié s'il y a une fuite à ce niveau, mais je ne pense pas. Est ce que, en sortie du T le tuyau qui retourne dans le fond du réservoir possède un clapet pour favoriser le remplissage du bocal? Voyez- vous autre chose à vérifier?

Bonjour, je viens de monter ce kit bluetooth dans mon A6 C6. Merci pour le tuto. Après montage, sans passer par VAG-COM ou autre, tout fonctionnait au point de vue téléphonie, mais pas l'A2DP et bien sur pas de CD12. En effet, pour le Fiscon lui même, je n'arrivais pas à faire les réglages de niveaux de volume, sonnerie et microphone et surtout activer l'A2DP car mon téléphone ne transmettait pas les numéros de téléphone. Si vous avez un téléphone comme le mien et il y en a beaucoup, je vous fait par d'une astuce que j'ai trouvé à force de bidouiller. Prenons le code *582#4001 par exemple pour activer l'A2DP, vous faite le #31# avant ce code, donc #31#*582#4001cela force le téléphone à envoyer le fameux code qui active l'A2DP car il dois présenter le numéro envoyé. Cette astuce est valable pour bon nombre de Kits supportant l'A2DP basé sur la même technologie. Au fait dans la notice il est marqué que le code *582#4000 active l'A2DP, eh bien c'est le contraire, il le désactive. Concernant la manip par VAG-COM ou autre, c'est mettre 2 dans le canal 12 du module 07 par adaptation.

Toutes les petites durites sont OK, la géométrie variable est bien actionnée et le turbo monté sur mon A4 n'altère pas les performances de celle-ci. Effectivement il reste une possible fuite dans le circuit d'air de suralimentation. J'ai inspecté de visu les grosses durites et elles semblent correctes, mais je ne suis pas à l'abris d'être passé à coté. Le radiateur d'air peut fuir, c'est une piste sur laquelle je vais m'orienter. Merci.

Bonjour, J'ai un problème avec un V6 2.5 TDi monté sur une A6 d'un ami. En effet il est mou, à comparer avec les autres V6 2.5 TDI de ma famille (3 A4 en AFB et une A6 quattro en AKE). Cette A6, de 2000 a été reconfigurée par mes soins (changement des arbres à came, des poussoirs, des linguets, des valves d'huile de non retour, du filtre reniflar , de la membrane du support filtre, de tous les kits courroies, du thermostat d'eau, de la pompe à eau, nettoyage géométrie variable, calage pompe au petit oignon, nettoyage radiateur d'air, remontage propre de toutes les durites, suppression de la vanne EGR par mise de plaques et la supression du circuit pneumatique avec rebranchement de la partie électrique). A part sa mollesse, elle tourne comme une horloge, sans accoup, ne consomme pas d'huile, démarre au quart de tour à froid comme à chaud. Mon ami, mordu d'économie, a réussit à ne consommer que 5.5 l/100 sur 1000 km. Au VAG-COM pas de code erreur et lorsque j'ai fait un log sur le calculateur 4BO 907 401S en mesure block groupe 003, en 3ème vitesse, la voiture étant en température, j'obtiens ceci: Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle 742 184.5 431.8 15.0 858 412.1 400.3 30.4 1382 270.8 400.3 15.0 1485 247.5 423.9 15.0 1508 266.9 435.7 15.0 2320 616.2 596.6 95.5 2366 675.1 600.5 95.5 2436 734.0 616.2 95.5 2482 722.2 620.1 95.5 2529 734.0 620.1 95.5 2598 761.4 624.1 95.5 2645 804.6 624.1 95.5 2691 836.0 628.0 95.5 2738 836.0 628.0 95.5 2807 875.3 631.9 95.5 2877 875.3 647.6 95.5 2923 875.3 651.5 95.5 2993 879.2 651.5 95.5 3062 879.2 643.7 95.5 3132 879.2 628.0 95.5 3202 879.2 577.0 95.5 3271 879.2 549.5 95.5 3341 879.2 545.6 95.5 3410 879.2 557.4 95.5 3457 879.2 569.1 95.5 3526 879.2 577.0 95.5 3573 879.2 588.8 95.5 3642 879.2 596.6 95.5 3712 879.2 604.4 95.5 3758 879.2 604.4 95.5 3828 879.2 600.5 95.5 3874 879.2 596.6 95.5 3921 879.2 592.7 95.5 3967 879.2 588.8 95.5 4014 879.2 588.8 95.5 4060 879.2 580.9 95.5 4083 879.2 577.0 95.5 4130 879.2 569.1 95.5 4153 879.2 569.1 95.5 4199 879.2 565.2 95.5 4222 879.2 561.3 95.5 4246 879.2 561.3 95.5 4269 879.2 557.4 95.5 4292 879.2 553.4 95.5 4315 879.2 553.4 95.5 4338 879.2 553.4 95.5 4362 879.2 549.5 95.5 4385 879.2 549.5 95.5 J'ai essayé: un échange le débitmètres avec celui d'une de mes Audi qui pète le feu. un échange de N75 un échange de capteurs de pression de suralimentation. La wastgate du turbo fonctionne correctement et j'ai même essayé un échange de turbo complet. Tout ces échanges n'altèrent en rien les performance de celle qui pète le feu et l'A6 reste molle. J'ai mesuré la résistance de l'injecteur pilote qui se situe autour de 120 130 ohms. Que me conseillez-vous d'essayer encore et qu'en pensez vous?

Sur une A4 V6 TDI, B5 phase 2, compteur Jeager Marelli, j’avais le problème classique d’affichage d’écran ODB Dans un premier temps, j’ai ouvert le compteur et dessoudé l’écran, proprement. Voyant que c’était compliqué de ressouder sans un outillage spécial (centrale à air chaud par exemple), j’ai décidé de faire faire l’opération. Cherchant sur le net, je suis tombé malheureusement sur EREPAR, pour ne pas les nommer. C’est là que commence ma mésaventure. Le 12 FEVRIER 2012, j’ai payé, à EREPAR, par carte bancaire, la somme de 174,85€, (159€ + 15,85 de port de retour). Le 13 FEVRIER, j’ai expédié mon porte instrument en colissimo suivi, coût 7,95€. Le 15 FEVRIER, il est arrivé chez EREPAR. Le 16 FEVRIER, j’ai reçu un accusé de réception de colis, par mail. Le 21 FEVIER au matin, n’ayant aucune nouvelle, j’ai joint par téléphone le standard d’EREPAR et il était question de me rappeler dans la journée, mais sans suite. Le 22 FEVIER au matin, j’ai re-joint par téléphone EREPAR et il était, encore, question de me rappeler dans la journée, mais, toujours, sans suite. Le 23 FEVRIER au matin, sur mon insistance, car il était, encore, question de me rappeler dans la journée, et après plusieurs renvois sur plusieurs interlocuteurs auxquels j’ai dû raconter mon problème, j’ai pu enfin parler à un technicien. Ce technicien m’a fait part de ses incertitudes, sur l’efficience de la réparation. En effet, des pistes pourraient être en court- circuit car l’ancien afficheur avait été dessoudé. Nous étions mis d’accord pour une tentative, tout de même, de réparation dans les plus bref délais. Le 28 FEVRIER, ne voyant, toujours, rien venir, je me suis décidé à les rappeler, là j’ai appris, que la réparation ne serait plus tentée. Mon porte instrument me serait expédié, le soir même. Les coûts d’expédition de retour et de diagnostique me seraient facturés. La différence entre ce que j’ai payé et cette facture me serait remboursée. Le 07 MARS, ne voyant, toujours, rien venir, et ayant besoins de ma voiture qui ne peut démarrer ainsi, j’ai envoyé un mail resté sans réponse. Puis, j’ai rappelé, pour m’apercevoir que mon porte instrument ne m’avait toujours pas été expédié. Des recherches allaient être effectuées, pour une réception de celui-ci, le lendemain, chez moi. Le 9 MARS ne voyant, toujours, rien venir, j’ai rappelé pour m’entendre dire que la « TNT » était passé trop tôt le 07 mars, mais que j’aurai mon compteur le 10 MARS, chez moi. Le 12 MARS, j’ai eu un avis de passage dans ma boite aux lettres. Le 12 Mars au soir, j’ai récupéré mon compteur muni d’une facture de 15,85€ dans un relai TNT. Le 19 Mars, j’ai envoyé un mail pour réclamer le remboursement de la différence entre ce que j’ai payé et la facture c'est-à-dire : 174,85€ - 15,85€ = 159€, car, là non plus, je ne voyais rien venir. J’ai n’ai obtenu aucune réponse à mon mail. Le 26 Mars, J’ai rappelé EREPAR, dans un premier temps on voulait me rappeler, encore dans la journée. Puis sur mon insistance on m’a dit qu’on aller faire le nécessaire pour le remboursement. Le soir même, j’ai pu voir dans mes comptes que le remboursement avait été effectué le 21 mars. Pour finir l’histoire, j'ai acheté un afficheur à 50,50€, port compris, via Ebay. Pour 0€, un de mes amis, équipé d’une centrale de soudage à air chaud, a tenté le soudage de cet afficheur et mon compteur est opérationnel. Mais la non-intervention d’EREPAR m’a couté 23,80€ et surtout un mois d’immobilisation de ma voiture.

Evidemment l'électrovanne ne peut pas être branchée à l'envers car j'ai parfois un fonctionnement correct, donc elle ne tire pas dans le sens opposé. Pour la règle des 3 doigts de la main droite (courant, induction, force), quand j'étais en term, ça remonte à loin, sur une copie de physique, il y avait un de mes potes qui avait mis "la règle des 3 pouces de la main droite" (MDR). Pour le tuto, ce qui m'inquiète c'est qu'il n'a pas pu redémarrer après avoir remonté, il invoque un problème d'amorçage de la pompe, pourtant en remplissant la pompe avant de remettre l'électronique une grande partie du travail est fait. La dernière fois que j'ai voulu réamorcer, pompe ainsi remplie, j'ai tiré au démarreur bougies de préchauffage et tuyaux d'injecteur dévissés coté injecteurs. Quand j'ai re-normalisé, le moteur a démarré en insistant un peu. De toute façon, foutu pour foutu, je vais tenter le démontage le Week-end prochain.

Salut à tous et merci WAUZZ de t'intéressé à mon problème. Concernant l'arrivée de gazole, c'est la première chose que j'ai vérifié quand j'ai vu le code erreur 00550. En effet, l'arrivée de gazole n'était pas nette, le tuyau d'arrivée entre filtre et pompe avait été bricolé (emmanchement d'un autre tuyau serré par des colliers, bref un bricolage immonde engendrant une prise d'air). Je croyais que c'était la source du problème. J'ai donc changé les tuyaux entre pompe et filtre par de l'origine avec les joints (les tuyaux d'arrivée et de retour se vendent en une seule pièce et coûte un peu plus de 100€ chez Audi). J'ai mis un filtre à gazole neuf et j'ai vérifié tous les raccords d'arrivée de gazole. Pour cette partie je suis certain que tout est OK, d'ailleurs une fois purgé le tuyau transparent d'arrivée ne présente aucune bulles d'air. Concernant le câblage entre la partie électronique et l’électrovanne d’avance qui se trouve en bas (c’est bien la N108 sur une VP44?), il n’était pas net non-plus. En effet, les fils avaient été coupés et ressoudés et surtout les fils était à nu en sortie de l’électronique, c’était pareil pour les 2 autres fils de l’électrovanne de commande. J’ai refais tout cela propre avec des épissure digne de ce non et une isolation avec du silicone et du thermo rétractable. Par contre, j’ai un doute sur l’ordre des fils de la N108 car je les ai trouvés croisés entre calculateur et électrovanne contrairement à ceux de l’électrovanne de commande de tête. Est-ce que cela a une importance ? Pour le code 01318, ce code n'apparait pas toujours après effacement , bien que le problème soit toujours présent. Je crois que je vais ouvrir la pompe pour nettoyer et vérifier, entre autre le vérin d'avance comme http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=23628.0.

J’ai un problème avec une A4 B5 phase 2, 2.5 TDI 150CV. Elle a 185 000 kms. Symptômes: démarre mal, avec un couinement au début en général elle se met en sécurité turbo au bout de quelques secondes de fonctionnement bloquée à 2000 tr/mn avec un bruit de tracteur il arrive qu'elle prenne ses tours pendant quelques minutes, mais avec un bruit d'injection assez fort Des fois, la voiture est capable de fonctionner une journée, sans encombre, et là elle tire correctement (je peux comparer avec mon A6 quattro 180cv et l’A4 2.5 TDI 150Cv). Au VAG-COM Code erreur: 00550 - Start of Injection Regulation 17-10 - Control Difference - Intermittent 01318 Control Module for Injection Pump (J399) 37- 00 - faulty Quand je mesure sur le bloc 04 en réglage de base au début elle m'indique 2.4° ApPMhaut en mode retard et 24,4 en mode avance (j'en déduit que la pompe est bien calé mécaniquement) puis après quelques secondes j'ai 0 en mode retard et en mode avance continuellement (c'est là qu'elle est en sécurité et prends 2000 tr max). Je précise que j'ai vérifié les calages de distribution et injection. J'ai mesuré, la levée de pointeau à l'ohmmètre, elle fait 107 ohms et si je la débranche cela ne change rien. J'ai changé les tuyaux d'alimentation gasoil entre filtre et pompe et je n'ai aucune bulles d'air sur le tuyau d'arrivée. J'ai également changé tous les tuyaux de retour de gasoil venant des injecteurs. Concernant la pompe injection, on voit qu'elle a été bricolée car les fils sortant du calculateur on été coupés, épissurés et soudés (certainement un changement de l'électronique car le transistor Mofset est d'origine). J'ai démonté l'électrovanne d'avance, j'ai mis une tension dessus on l'entend s'actionner, mais je n'ai pas pu la vérifier avec une alimentation de fréquence, n'en n'ayant pas sous la main. J'ai vérifié toutes les connectites du calculateur moteur et celles de la pompe à injection. Cela n'a rien à voir, normalement, mais comme sur nos autres Audi, j'ai enlevé l'EGR pour ne garder que la commande de géométrie variable et de l'étouffoir (j'ai mis des plaques pour boucher les trous sur l'admission et l'échappement, j'ai virer les tuyaux de commande de l'EGR tout en gardant la N18 branchée électriquement). J'ai vérifié la N75 et la G71. J'ai vérifié le réservoir de vide situé dans l'aile avant droite et tous les tuyaux de commande. J'ai nettoyé la géométrie variable du turbo et l'on voit qu'elle fonctionne correctement. Les filtres sont neufs y compris celui du reniflard. Qu'en pensez vous, je pense me diriger vers un échange standard de pompe à injection, mais j'aimerai bien être certain que cela règle mon problème. Voyez-vous autre chose à essayer ou à vérifier.

Bonjour, Concernant la vanne EGR, il est facile de la neutraliser. Il suffit de débrancher, par exemple, le tuyau qui va à sa capsule de commande et de boucher ce tuyau.

La électrique N75 est celle qui permet à la géométrie variable d'être actionnée, elle est commandée par le calculateur et doit être branchée. Une Audi n'a aucune puissance sans elle.

Bonjour, Dans une A4 B5 phase 1, est il possible de monter une console double DIN?

Bonjour, J'ai acheté d'occasion une A6 2,5 TDI Quattro de 2002, le 21 février 2008. Le 9 avril 2008, impossible de décoller avec ma voiture. Les freins étaient complètement bloqués, mon A6 a été transportée sur plateau, chez un concessionnaire Audi. Le maître cylindre et le servofrein sont grippés et à changer. Ils se sont grippés parce de l'eau a réussi à pénétrer dans le servofrein par la durite venant de la pompe à vide. L’eau a pu monter jusque là, parce que le compartiment ou se trouve le servofrein + le maître cylindre, la batterie, la boite du calculateur et des connecteurs allant vers l'habitacle, s'est rempli d'eau à cause de son tuyau d'évacuation bouché. Un devis de réparation de 875,89€ m'a été présenté avec, en prime, un refus de prise en charge par l'organisme de garantie ("MAPFRE WARRANTY" pour ne pas le nommer), prétextant un défaut d'entretien. Après diverses négociations et tractations entachées de très mauvaises communications entre mon concessionnaire Audi et cet organisme, j'ai pu obtenir une prise en charge, mais que du maître cylindre (environ 300 €). J’ai eu la confirmation de cette prise en charge que ce matin 23/04/2008 (depuis le 9 je suis à pied et j’ai dû louer un véhicule en attendant). En faisant une recherche sur ce forum, j'apprends qu'Audi a fait un rappel pour changer, par un plus gros, le fameux tuyau d'évacuation qui s'est bouché, ce rappel concernerait les châssis WAUZZZ4B-2.... Pourtant concerné, je n'ai jamais reçu ce rappel. Quelqu'un connaît-il les références de ce rappel, afin que je puisse porter réclamation. D'avance merci.

C'est quoi ce symphony (ni 1 ni 2)

Merci à vous 2 pour vos réponses, je crois que je vais me lancer. Une autre question: Je trouve surtout des RNS-E modèle 8E pour A4 et peu de modèle 4B pour A6, en occasion. Si on monte un 8E dans une A6 qu'est ce qui ne va pas?

Bonjour à tous, Depuis la semaine dernière, je suis l'heureux propriétaire une Audi 2.5 TDi quattro, boite manuelle 6 vitesses pack +, intérieur cuir gris. L'autoradio est un "symphoni". La voiture est en parfait état, tant au point de vue carrosserie qu'intérieur, malgré ses 125000kms. Elle fonctionne très bien et j'en suis très content. Je possède déjà le VAG-Com HEX USB CAN. Cependant, j'aimerais remplacer le "symphoni" par un RNS-E. Est-ce possible? D'après ce que j'ai pu lire, je n'ai pas besoin de changer la console centrale (déjà en 2 dins pour le "symphoni"). Je pense acheter en plus du RNS-E: un RNS-E adaptateur un radio adaptateur une antenne GPS à mette dans le tableau de bord et les 4 clés d'extraction. Est-ce que c'est suffisant ou faut-il un simulateur de bus sachant que c'est un modèle 2002? Y a t-il des branchements et des modifications particulières, à part l'enfichage des éléments achetés, pour faire fonctionner correctement un RSN-E avec l'ODB et avoir l'affichage dans le combiné d'instruments. D'avance merci et bonne route!