bobol78000

Et après avoir effacé les défauts ça repart nickel. J’ai l’impression que c’est le rétrogradage de la 5 à la 4 qui cause problème ou bien le fait de rouler en 5 au bout d'un certain temps, car elle reste quand même bloquée en 5. Et pour être tout à fait franc j’ai un doute sur la procédure de remplissage effectuée par le mécano, est ce qu’un mauvais niveau pourrait provoquer ce genre de panne ? Au niveau du calculateur le codage est en 00011, j’ai essayé 00000, 00001, 01011 mais aucun passe. Et pour le reste (apprentissage, prog) ça dépasse mes compétences ! Demain je vais quand même passer sous la voiture pour voir si c’est bien une EYJ qui a été montée, on sait jamais !

Alors du coup je suis parti faire un tour pour identifier clairement les symptômes. Donc en ville la boîte se comporte pas trop mal, je trouve juste qu’elle passe quand même les rapports un peu trop vite causant parfois des sous régime. Ça fonctionne mieux en mode sport et aucun soucis en manuel que ce soit au levier ou aux boutons au volant. Je remarque juste parfois un petit a’coup quand on s’arrete et qu’on repart rapidement. Là où ça se corse c’est quand on prend une voie rapide, en D toutes les vitesses passent sans soucis je suis monté à 130 km/h mais quand j’ai freiné pour prendre un rond point tous les voyants (PRNS) ce sont allumés et j’ai galèré pour sortir du rond point ! Ça patine à mort ! Je m’arrête sur le côté, je branche le VCDS : alors la boîte était bloquée en 5ème la température de l’huile était à 79 °c et j’ai 2 codes défauts dans le bloc 02 :

Bonjour, alors je vous explique mon problème. Je viens de récupérer une Audi A6 (c5) v6 2.5 tdi allroad de 2004 avec 260000 km. L’historique est un peu long mais ça permet de comprendre la situation L’ancien proprio a eu un gros soucis de boîte assez simple à diagnostiquer tellement c’était gros : le convertisseur a explosé sur l’autoroute déversant une bonne partie de l’huile de boîte sur la chaussée et il a continué à rouler pour tenter de sortir de l’autoroute jusqu’a ce que la boîte lâche a son tour ! A cette époque l’ancien proprio m’a demandé mon avis et je lui avais répondu que vu le kilométrage de l’auto il devait limiter les frais et l’option d’une boîte d’occas était pour moi la meilleure. Il s’est donc mis en quête d’une boîte auto d’occasion pas chère pour allroad et d’un mécano pas cher « au black » ( oui ça sent pas bon !). Il trouve donc une boîte auto provenant d’un allroad ayant pas loin de 200000 km avec garantie de 6 mois pour 500 euros + 100 euros de frais de port. Il trouve également un mécano qui accepte de faire le remplacement pour 600 euros + 250 euros d’huile et crépine. L’histoire aurait pu s'arrêter là mais comme vous vous en doutez la réparation a échoué : à peine sorti de l’atelier les voyants PRNS s’allument ! Retour a l’atelier, prise de tête avec le mécano, qui fini par dire que c’est la boîte achetée d’occas qui est HS. La boîte était garantie donc ils redéposent la boîte, la renvois au vendeur (encore 100 euros de port) qui en envois une autre (gratuitement) avec moins de kilomètres et révisée. 600 euros de dépose /repose + 250 d’huile et de crépine plus tard le problème est toujours la !! Petit coup de fil au vendeur de boîte pour expliquer le problème, mais cette fois il exige la facture de montage et les coordonnées du garage ! Donc après négociations la seule chose qu’accepte de faire le vendeur c’est d’envoyer le calculateur d’origine de la boite qu’il a vendu. Mais bien sûr après changement du calculateur le problème est toujours là !! Le mécano jette l’éponge et ne veut plus voir la voiture ! Et voilà je vient de récupérer la bête après 8 mois d’arrêt forcée !

Alors pour info le problème est résolu, j’ai changé le bloc de volet nro 2 complet. Et plus aucun défaut !!

Bonjour, alors sur mon Q7 v6 tdi 233 j'avais depuis longtemps un problème avec les volets de tubulures (un grand classique des v6 tdi) je ne m’en était jamais occupé car le défaut n'apparaissait que très rarement. J’ai commandé le kit de réparation pour les 2 bancs l’année dernière mais je ne m’en suis occupé que très récemment, mais l'opération ne s’est pas super bien déroulée ! Après dépose des blocs je me rend compte que les biellettes n’avaient quasiment aucun jeu, par contre les volets on beaucoup de jeu au niveau des paliers en plastique. J’avais acheté un kit avec les joints les biellettes et les volets, mais malheureusement les volets fournis dans le kit une fois montés sont trop gros ils se bloquent et ne bougent plus ! Je les dégagent et je remonte les vieux mais avec les paliers neufs ce qui réduit considérablement le jeu. J’ai exactement le même soucis avec le banc 1 je remonte donc aussi les vieux volets. Une fois l'opération terminée j’ai eu beaucoup de difficultés à redémarrer (désamorçage circuit HP), mais j’y parviens avec du start pilote. Pendant un jour ou 2 tout est ok plus de voyant allumé et plus de code défaut. Par contre au bout de 100 km le 3ème jour le voyant moteur orange se rallume. Je passe un coup de VCDS et là j’ai de nouveau le code défaut pour la tubulure d’admission banc 2 (le même) mais j’ai en plus 2 autres codes que je n’avais pas avant : P2414 banc 1 sonde 1 tension trop faible/fuite d’air P2196 sonde lambda 1-banc 1 signal trop fort j’efface tout, je pars faire un tour et le voyant orange ne se rallume pas, je repasse un coup de VCDS et là le défaut de volet turbulence (p1018) est revenu mais contrairement à avant il n’allume pas le voyant orange. Et cette fois j’ai beau l’effacer dès que je remet le contact il revient ! Et le pire c’est que le P2196 accompagné parfois du p2414 revient aléatoirement et eux par contre ils allument le voyant orange ! Voila je pensais bien faire et du coup c’est pire ! Vous avez une petite idée de ce que ça peut être ? Je pensai acheté un bloc complet de volets, mais peut être que c’est le servomoteur qui a un soucis ? Sinon petite info supplémentaire depuis que je l’ai acheté quand elle est froide on entend un petit claquement d’injecteur qui disparaît à chaud, comme je fais que des gros trajet je ne m'en suis jamais occupé.

En bien j’avais exactement les mêmes symptômes, le matin ça démarrait sans soucis par contre des qu’elle chauffait un peu c'était très compliqué au point que quand je partais en voyage si je devais faire le plein je laissais le moteur tourner ! Ma batterie était neuve par contre j’ai entendu dire sur les forums qu’il fallait la coder avec un numéro de série, j’ai pris le numéro de l’ancienne batterie auquel j’ai rajouté 1 (c’est ce qui était conseillé) ça a réinitialisé le gestionnaire de batterie mais ça démarrait toujours aussi mal à chaud. Ensuite j’ai changé le câble de masse mais toujours pareil. J’ai donc fini par me lancer dans le changement du démarreur, ça a été une belle galère mais je n’ai plus jamais eu de soucis ! Et pour info mon Q7 avait un peu de 180000 km quand je l’ai changé et les symptômes sont apparus vers 160000 km.

Salut, alors je viens de regarder des photos du V8 pour le comparer au V6 et il y a pas mal de similitudes, l’alternateur et le démarreur sont au même endroit. Du coup je pense que tu peux suivre un tuto que j’avais fait il y a 2 ans pour un V6 déjà ça te donnera une idée. https://forums.audipassion.com/topic/199387-tuto-changement-démarreur-q7-v6-30-tdi-233/ Sinon si tu cherches de la doc, tape sur Google ou sur eBay directement « elsawin »

C’est beau la théorie ! Mais en pratique ça peut virer au cauchemard. Pour un changement de filtre à gasoil si on a rempli le neuf au préalable et que la batterie est pleine çà le fait sans problème, par contre si t’as le malheur de toucher aux tubes HP ou de ne pas remplir le filtre neuf c’est là que les ennuis commencent tu rajoutes a ça une grosse intervention avec attente de pièces qui t’immobilise le Q7 une semaine (donc batterie pas à 100%) et là c’est mort !

C’est les 3 derniers champs, il faut les laisser comme ça avec des zéros ??

Salut, j’ai vérifié tous les fusibles et RAS tout est OK. J’ai sorti le boîtier de son sarcophage cette après midi et à mon grand étonnement il est nickel ! Malgré l’eau qui s’etait accumulée sous le siège il n’y a aucune trace de corrosion ou d’humidité sur le boîtier et à l'intérieur Idem tout est nickel. Alors j’ai gratté un peu les piste de masse tout autours du circuit imprimé et j’ai tout remonté, résultat il faut toujours reconnecter le téléphone après une coupure de contact ! Par contre le codage dans le boîtier est conservé et ça c’est déjà énorme et bien sûr plus de code erreur ! Alors du coup je me demande si le problème vient bien du boîtier Bluetooth j’ai un vieux téléphone qui traîne je vais essayer avec pour voir. Sinon une chose qui me tracasse est ce normal de ne pas avoir de nro de série ni de nro atelier renseigné ? Je peux les trouver ou ces numéros ?

Non je n’ai pas vérifié les fusibles, y a peut être un truc qui a cramé quand il a pris l’eau. Et pour les contacts j’ai cru comprendre en lisant des post un peu partout sur le net que sur les MMI 2G il y a pas mal de soucis à ce niveau là avec les iPhones.

Bon ça sent le sapin ! Je vais regarder sur eBay les prix d’un module Bluetooth, au moins maintenant je sais comment le coder ! Merci beaucoup mps

Mais j’ai vu une petite bulle d’aide apparaître et du coup je vois que pour moi ce n’est pas un bon code ! J’ai donc codé avec 0010900 et là le codage est accepté, le Bluetooth marche bien je peux passer des appels et les recevoir mais je n’ai toujours pas accès à mes contacts. Je scan le boîtier 77 et plus de code défaut, donc ça c’est un bon point. Mais les bonnes nouvelles s’arrête la ! J’enlève la clef du contact je la remet et là mon iPhone n’est plus en mémoire, je suis obligé sur le téléphone de chercher mon Q7 puis de me reconnecter avec le code pin. Je refait un petit scan du boîtier 77 et là le code erreur est réapparu boîtier non codé et dans case codage j’ai de nouveau 0000000 ! Donc rien n’a changé, un autre truc dont je me suis rendu compte c’est que quand je change le code PIN dès que j’enlève le contact l’ancien code Pin revient.

Salut, alors j’ai tenté de coder mon boîtier Bluetooth avec 0070031 en ayant pris soin d’abord d’activer le Bluetooth sur le canal 133 mais j’ai un message d’erreur !

Du coup avant de commander un nouveau calculateur Bluetooth, je vais peut être essayer de coder le mien car visiblement j’ai 7 zéros au niveau du codage ! Peut être que mon calculateur est récupérable ? Il a prit l’eau il y 2 ans suite à l’évacuation sous la baie de pare-brise bouchée, le Bluetooth ne fonctionnait plus et j’avais plusieurs erreurs au niveau du module 77. Et la depuis cet été le Bluetooth remarche mais je n’ai pas accès a mes contacts et surtout il oubli mon téléphone à chaque fois que je coupe le contact !

Sur mon dernier scan du 2 décembre j’ai le module 77 ça devrait faire l’affaire

Ok super merci, demain je fait un scan du module 77 et je le post. Sinon j’ai un volant multifonction, j’ai la touche commande vocal (mais je sais pas si j’ai vraiment cette fonction) je n’ai pas de socle téléphone dans l’accoudoir et j’ai un MMI 2G

Merci

Bonjour, j’ai envoyé mes 4 jantes AVUS en restauration car elle étaient dans un état lamentable. Je viens de les recevoir refaite à neuf avec des pneus neufs mais je ne sais pas comment les monter ! En effet je viens de me rendre compte que l’ET (le déport) n’est pas le même sur toutes les jantes, 2 jantes ont un déport plus important. Ma question est donc : où vont les jantes avec le déport plus important ? Je serais tenté de dire à l’AR mais j’aimerais avoir confirmation. Merci d’avance

Merci pour vos réponses, mais qu’entendez vous par « coder » ? Parce que le VCDS me sort « calculateur non codé » comme erreur.

Bonjour, voilà j’ai mon boîtier Bluetooth qui ne marche plus depuis un bon moment, je voudrais le changer mais je pense qu’il doit y avoir une procédure de code, programmation sur le nouveau boîtier. Est ce que quelqu’un connais cette procédure ?

Oui effectivement c’était très efficace, mais ce n’est pas mon idée j’ai vu ça sur divers forum. Et en ce qui concerne la dangerosité du produit je pense qu’il faut juste savoir doser, le start pilote est utilisé comme dispositif de démarrage à froid d’origine sur de nombreux très gros moteurs (bateaux, groupe électrogène, locomotives etc...) la seule différence c’est qu’il y a un dispositif qui injecte une dose précise par rapport à la température du moteur et surtout il n’y a pas de bougies de préchauffage sur ces moteurs. Holts préconise sur les moteurs diesel avec préchauffage de désactiver le préchauffage avant d’utiliser le start pilote. Je pense que c’est compréhensible si on décide par exemple d’injecter directement le start pilote dans le collecteur d’admission, l’association éther + bougies a 1000 degrés risque d'être détonnante !

Ça y est mon tank a redémarré ! Il a suffit de 2 pulvérisations de start pilote dans le tube entre le débitmètre et le turbo au bout de 20 secondes il a démarré ! C’est vraiment la solution radicale !

Alors j’ai trouvé un document très intéressant décrivant très précisément le fonctionnement de l’injection du V6 TDI 3 litres http://www.geott.fr/wp-content/uploads/ssp/vw/SSP 351 Le système d’injection à rampe commune du moteur V6 TDI de 3,0 l.pdf Et donc je me suis rendu compte de 2 choses : - une que je savais déjà, sur ce moteur les pompes dans le réservoir ne se mettent en route que quand le régime moteur dépasse 405 tr/min. Ce qui rend donc le démarrage très difficile voir impossible sans actionner les pompes via le VCDS. - et une autre que j’ai découvert mais qui est logique, le circuit HP est séparé du circuit BP. Donc si on change que le filtre à gasoil (circuit BP) le fait d’actionner les pompes va remplir le filtre amorcer et purger le circuit BP et donc permettre un démarrage sans problème. La ou ça se complique c’est si on touche au circuit HP comme dans mon cas, cette fois le fait d’actionner les pompes ne sert à rien puisque c’est le circuit HP isolé du circuit BP qui est désamorcé. Le Hic c’est que dans le document ils ne disent pas comment purger en cas d’intervention sur le circuit HP ! La solution que tu donne semble être la meilleure AL49 mais là encore il y a un problème je viens de regarder, les raccords d’injecteurs sont inaccessibles ! Reste donc la possibilité d’ouvrir un raccord aux niveau des rampes. Sinon ce qui me semble être une bonne solution mais peut être dangereuse (a confirmer) c’est le start pilote, ça permet au moteur de tourner quelques secondes largement au dessus des 405 tr/min donc : d’actionner les pompes, de faire tourner la pompe HP a un régime normal, faire communiquer les 2 circuits et donc permettre à l’air de s'échapper par le retour. Vous en penser quoi ?

Merci pour vos réponses, en ce qui concerne les bougies ça fait 2 ans qu’elle sont en défauts et même par -15 l’hiver dernier elle démarrait au quart de tour, et quand il y a un problème de préchauffage le moteur tousse et sent le gasoil alors que là rien du tout. Et pour AL49 sur un V6 tdi malheureusement les écrous d’injecteurs sont pas super accessibles, mais je vais quand même tenter le coup une fois que la batterie sera bien rechargée.