Rémi2012

Bingo !!! Bonjour à tous, Je viens de changer mon support moteur droit défaillant. Je viens surtout de changer les deux tendeurs hydrauliques haut des chaines d'arbre à cames avec un kit d'immobilisation de l'arbre à came le plus haut sur chaque banc de cylindre et là ... Bingo !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Adieu le bruit de vieux mazout et adieu ce petit bruit de claquement qui venait d'apparaitre récemment lors des démarrages apres un arrêt prolongé !!! Je vais faire la vidange demain pour finir, je voulais eviter de fausser le résultat avec une huile neuve. Je ferai un petite tuto mais j'ai mis 4 heures pour le côté droit et 6 heures pour le côté gauche. Je pense que cela peut-être plus rapide lorsqu'on a la notice !!! Le nettoyage des portées de joint de Carter est très importante et il ne faut rien faire tomber dans la distribution !!!

Je vais faire le changement la deuxième semaine d'août. Je ferai un tuto. Pour le côté droit pas besoin de pont en revanche il en faut un pour le côté conducteur car il faut déposer le catalyseur. Il faut les deux tendeurs au dernier indice, de la pâte à joint de qualité, un kit de bridage de la distribution et de bons outils standards. Je vais faire le changement la deuxième semaine d'août. Je ferai un tuto. Pour le côté droit pas besoin de pont en revanche il en faut un pour le côté conducteur car il faut déposer le catalyseur. Il faut les deux tendeurs au dernier indice, de la pâte à joint de qualité, un kit de bridage de la distribution et de bons outils standards.

C'est l'un des deux tendeurs de distribution en partie haute soit le droit soit le gauche. Le fait de monter dans les tours le réamorce pour un temps... Je vais commander les miens ça se trouve en Febi Bilstein pour 130 € piece. 2 heures de boulot par côté, il est préférable de disposer des outils de calage de villebrequin et d'arbre à cames pour éviter de tout péter au premier démarrage. Le kit de calage se trouve sur le net pour le moteur ASB pour une soixantaine d'euro (euro est invariable, regardez vos billets !!!) Le tendeur droit est à l'indice K ( preuve du manque de fiabilité). Je pense qu'on touche au but.

Pour Marco: Le fait d'accélérer en prise du ralenti à au dessus de 3000 tours fait effectivement disparaître le bruit. Je me demande si cela ne vient pas du tendeur de la chaîne de distribution de la chaîne haute côté conducteur. Le tendeur étant hydraulique je constate désormais apres un arrêt prolongé (4 heures mini)un claquement léger qui dure deux secondes à peine. Ce bruit est typique d'un problème d'amorçage du tendeur de chaîne (attention il y a 4 chaînes sur l'ASB /3.0 litres ). Bref je me demande si le fait de bien monter dans les tours ne permettrait pas grâce à l'augmentation suffisante de pression d'huile de gaver le tendeur et de le rendre à nouveau opérant dans une plage nominale qui ferait qu'il n'y ait plus de décalage generant ce bruit de vieux Diesel pourrave... Le claquement à froid de une à deux seconde étant le second symtomes arrivant dans une phase de vieillissement plus avancée dudit tendeur. Pour Ptit Lolo : J'avais quatre bougies de préchauffage mortes à 165 000 environ. Ma voiture est vidangée tous les 15 000 km et je change tous les filtres sauf le filtre à G.O. Tous les 30 000 km ce n'est pas du luxe car apres ouverture à la scie à métaux de la cartouche filtrante je me suis aperçu qu'un filtre dont la périodicité de changement préconisée est de 60 000 km est gavé de boues avant 45 000. N'hésitez surtout pas à changer tous les 30 000 km pour les 3.0 litres Diesel de la marque.

Messieurs, Pour tous ceux qui ont LE BRUIT je vous remercie de bien vouloir regarder au VAGCOM si vous avez un défaut moteur décrivant un défaut de support moteur hydroélectrique droit ou gauche. Merci de signaler d'éventuels autres défauts moteurs. Je pense avoir une piste sérieuse, enfin

C'est une bonne consommation !!! Je n'ai pas de perte de liquide de refroidissement. Tu n'as plus le "bruit" ?

Tu aurais une fuite de gaz au niveau du radiateur de refroidissement des gaz d'échappement, cela peut venir en premier lieu d'un joint en entrée des gaz ou de celui de la vanne EGR, je serai treès étonné que cela fuit du radiateur lui-même car il est costaud. Ce qui arrive plus fréquement est une fuite de liquide de refroidisssement dans le radiateur et donc vers la vanne EGR, on retrouve généralement des remontée de bulles dans le vase d'expansion. Le bruit que tu as est-il présent entre 900 et 1500 tours par minutes ? Merci

Je n'ai pas de FAP. Tu as une fuite de gaz d'échappement non permanente ? comment est-ce possible ? Il doit y avoir des traces de salissures, des évacuations de suie dans le compartiment moteur ... Et cela fait du bruit lorsque cela se produit ? Si oui quel bruit ?

Tu as une fuite de quoi ?

Je reviens sur le sujet ... Le bruit est toujours présent après le changement de la sonde Lambda. J'ai changé les deux derniers injecteurs qui étaient devenus hors tolérance. J'ai changé la sonde de température de liquide de refroidissement, je n'ai plus le bruit à chaud depuis ce changement mais il peut désormais se produire à froid !?! Il me reste à investiguer du coté des électrovannes du circuit de vide qui pilotent la vanne egr et le volet du refroidisseur de gaz d'échappement. Pas d'autre idée !!!

Que les turbos sifflent plus ou moins est logique au regard de leur conception. En effet les tolérances de fabrication font que l'assemblage final ne garanti pas une concentricité parfaite entre le rotor du compresseur et le carter aluminium. Je parle évidement de la zone froide. En second lieu il faut noter que pour les mêmes raison le jeu entre les aubes et le carter est inconstant d'un turbo à l'autre. Si vous changez vous même votre turbo ou si vous remplacez seulement les éléments tournants il faut caler les aubes et le carter en intercalant une feuille de papier pour s'assurer de la concentricité du rotor côté aspiration (froid) (compresseur centrifuge) avec le carter alu. Il suffit pour un turbo déjà assemblé de desserrer les vis des brides de maintien pour libérer dans le plan du rotor le jeu existant de part les tolérances de fabrication entre le carter de soufflante et le palier central qui supporte l'arbre rotor. Caler avec des morceaux de feuille de papier à différents azimuts pour centrer le carter de soufflante sur le rotor. Et oui même un turbo neuf est monté et vendu sans être parfaitement centré, cinq minutes de réglage en usine c'est trop cher... Le mot d'ordre des grosses entreprises étant : fric fric fric on en a de moins en moins pour notre argent !!! Si votre turbo neuf siffle, il n'est pas défaillant pour autant... Son bruit de fonctionnement change avec la température en raison de la dilatation des matériaux qui le composent. L'acier se dilate deux fois moins que les alliages d'aluminium... Les jeux de fonctionnement évoluent avec la températures ce qui explique des changement de bruits...

Bonsoir, J'ai trouvé d'où venait le problème. C'est la sonde Lambda qui est défaillante sans être morte. Ce qui explique l'absence de code défaut moteur et des symptômes qui se renforcent petits à petits comme la consommation et un effet de la température extérieure qui doit être de plus en plus basse pour ne pas voir apparaitre le "bruit de vrrrraaaaa vvrrrraaaa !!!". Pour voir si la sonde Lambda fonctionne correctement ou pas il faut aller à l'aide de VAGCOM dans: moteur 01 / groupe de mesures 08 / groupe 044 et dans la case 2 figure les bits. Dans mon cas j'ai cette combinaison: 10001001. Si vous avez un "1" en quatrième position en partant de la droite comme moi et bien cela correspond à : Défaut du système. Si vous n'avez pas de VAGCOM, vérifiez la résistance sur les deux bornes centrales du connecteur 6 pôles de la sonde lambda qui se trouve sous le vase d'expansion du liquide de refroidissement. I I I I ces deux broches là !!! la valeur doit être de 5 Ohm mini à 7 Ohm maxi I I

Je reviens sur le sujet mais hélas toujours bredouille ... J'ai remarqué qu'au point mort et au ralenti le bypass était fermé (soupape actionnée) c'est à dire que les gaz vont directement dans l'EGR sans passer par le refroidissement. Toujours au point mort, j'ai demandé à un tiers d'accélérer jusqu'à 3000 tours par séquence régulière pour voir : le bypass s'ouvre pour envoyer les gaz dans le refroidisseur avant de passer l'EGR dès qu'on quitte le ralenti (température extérieure de 3°C et capot ouvert (les paramètres d'injection sont peut-être modifiés capot ouvert CT et normes pollution obligent ...)). Il faudrait voir avec une GOPRO ce qui se passe dès que l'on avance même sur 50 mètres puisque le son bizarre ne se fait entendre que moteur en charge ... J'ai remarqué quand ne débranchant que l'électrovanne qui pilote le BYPASS du refroidissement des gaz, le bruit disparaît, c'est à dire lorsque les gaz passent dans le refroidisseur avant d'aller dans l'EGR le bruit disparaît. Le fait de couper l'électrovanne est remarqué par le calculateur moteur, cela doit certainement modifier quelque chose dans les paramètres d'injection ... Je pense part ailleurs sérieusement au capteur de température et de pression de l'intercooler qui pourrait être défaillant ou plein de brouillard d'huile (l'intercooler accumule la perte d'huile inhérente à la lubrification du turbo). J'ai fait un essai en branchant un capteur neuf à la place de l'actuel (mais sans démonter l'actuel) pour voir si les pressions (à l'arrêt) indiquées étaient les mêmes, et bien non, l'ancien indique 1009 mbar et le nouveau 1020 mbar. Il faudrait que je démonte le pare choc pour changer ce capteur sur l'intercooler afin de vérifier, après il reste la sonde du circuit de liquide de refroidissement !!! Bref, je ne sais pas encore d'où ça vient !!! Mais quand j'étais gosse on m'appelait "tête de pioche", je vais trouver, à moins que quelqu'un d'autre n'ait déjà la solution !!! Il y a forcément une explication rationnelle et sans doute toute conne !!! Si quelqu'un sait comment on voit au VAGCOM les avances à l'injection sur ce V6 TDI ASB , je suis preneur !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Je vais contrôler l'avance à l'injection ce soir au VAGCOM Cette avance est faite en fonction de la température gazole et d'autres paramètres mais lesquels ? La température d'air, la densité de l'air, le débit d'air ...

J'ajoute que dans le groupe de mesure 08 et sur le canal 20 j'ai une valeur de température dans la seconde case de -40,5°C ... A quoi correspond cette température, quel capteur donne cette valeur sur cette seconde case (il y a 4 cases dans le canal 20) ?

J'ai changé 4 injecteurs. La conso est un peu plus faible et ça ne fume plus lors de fortes accélérations. Pour le fameux bruit de J7; il est toujours là (mais pas toujours ...)!!! Cela ne peut-il pas venir du capteur de température et pression de l'intercooler qui déconne et cela sans code défaut moteur aucun ? Je sèche complètement !!!!!!!!!!

Bonsoir, C'est vrai, j'ai chopé la maladie de Lyme (piqué par une tique), je m'en sors juste après plus d'un an de traitement ... Le tuto des BI-XENONS AFS est fait mais on ne peut pas joindre de PDF sur le forum.

Bonjour à tous, Je souhaite monter rapidement le chauffage stationnaire d'origine sur mon A4 B7 TDI V6 / 3.0 litres TIPTRONIC de 2007 (233cv). J'ai la chaudière d'origine, le calculateur de la chaudière, le faisceau de câble pour la chaudière qui se branche sur le calculateur. Il me manque le schéma de câblage et la connectique qui relie le calculateur de la chaudière au reste du véhicule, le schéma du câblage électrique de la pompe de carburant spécifique qui prélève le gazole dans le réservoir ainsi que le faisceau (à faire soi-même, je pense ...). Il me manque également la vue du montage de la chaudière dans le bas du compartiment moteur (écrous prisonnier + visserie et emplacement exact). Si quelqu'un qui a ELSAWIN peut me renseigner pour les schémas électriques et pour les vues relatives à l'emplacement exact de la chaudière ça serait cool !!! Merci !!! C'est urgent, il va bientôt faire froid et pour les enfants ça serait génial !!!!

Je viens de regarder mes injecteurs ce week-end au VAG COM et je relève les valeurs suivantes : Mardi,02,Décembre,2014,21:44:25:36870 Version VCDS: FRM 11.11.1 Version données: 20120106 -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur (8E0 910 401 N) 21:44:06 Groupe 013 0.09 mg/tps Quantité inject. -0.09 mg/tps Quantité inject. 0.24 mg/tps Quantité inject. 21:44:59 Groupe 014 0.19 mg/tps Quantité inject. -0.52 mg/tps Quantité inject. 0.14 mg/tps Quantité inject. Samedi,06,Décembre,2014,14:11:45:36870 Version VCDS: FRM 11.11.1 Version données: 20120106 -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur (8E0 910 401 N) 14:11:37 Groupe 072 -28.0 ms Heure Corr. -20.0 ms Heure Corr. -12.0 ms Heure Corr. 14:11:37 Groupe 073 -40.0 ms Heure Corr. -16.0 ms Heure Corr. -16.0 ms Heure Corr. 14:11:37 Groupe 074 -10.0 ms Heure Corr. -4.0 ms Heure Corr. -6.0 ms Heure Corr. -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur (8E0 910 401 N) 14:12:22 Groupe 075 -8.0 ms Heure Corr. 0.0 ms Heure Corr. -2.0 ms Heure Corr. 14:12:22 Groupe 076 -34.0 ms Heure Corr. -12.0 ms Heure Corr. -8.0 ms Heure Corr. 14:12:22 Groupe 077 -14.0 ms Heure Corr. -8.0 ms Heure Corr. -6.0 ms Heure Corr. Donc pas d'écart hors tolérance sur chacun des bancs de cylindre (adresses 13 et 14) En revanche en ce qui concerne les adresses 72 et 73 c'est à dire sur les cylindre 1 et 2 il y a une usure du siège de l'aiguille d'après la doc. En terme de symptômes j'ai une conso légèrement plus forte depuis quelques temps et une légère fumée noire lors d'accélérations appuyées (à partir de 3000 trs/mn). Par ailleurs en adresse 50 j'ai une valeur de température de -40°C alors qu'il faisait 6°C !!! Il me semble que je devrais changer deux injecteurs (72 et 73) ?!? Et je me demande si l'information de température de l'intercooler ne déconne pas !?! (40°C) Merci de vos avis !!!

Bonsoir, J'ai changé le débitmètre mais cela ne venait pas de là. Cela ne vient pas de l'EGR. Cela ne vient pas du turbo ni des conduites d'air. Les injecteurs sont OK dans le VAG. Je penche pour un capteur où le soft. ptit_lolo as-tu du mieux même par temps plus frais ou pas ?

Bonsoir, J'ai remarqué une chose : Lorsque le bruit est présent, si je suis dans la circulation, au feu par exemple, je coupe le moteur, j'attends 5 secondes et je redémarre, le bruit disparaît ... En ce moment les températures sont autour de 20 / 25 °C en IDF et le bruit se fait rare... je n'ai rien fait si ce n'est faire deux demi pleins de suite avec du nettoyant injecteur Bardhall. Y-a-t-il un lien ? Aucune idée ... Je n'ai pas eu le temps de vérifier le débit réel des injecteurs... j'ai changé mes amortisseurs, je suis en Bilstein B8 et ressort Eilbach , c'est très agréable, rigide mais plus confortable que le chassis d'origine, je suis très, très content. Fin de la parenthèse...

J'en perds mon latin, je ne comprends pas d'où cela peut venir, ce qui me gêne le plus, est bien le fait que ce bruit ne soit pas permanent et que quelque chose le fait apparaitre et disparaitre, ces derniers temps le bruit est plus rare même pour des températures extérieures bien au dessus de 10°C puisqu'il fait entre 15°C et 25°C en ce moment en région parisienne. Je n'ai pas eu le temps de vérifier au VAGCOM les valeurs indiquées par le capteur de suralimentation ... Si cela ne vient pas de là je tâcherai de vérifier le débit de retour carburant des injecteurs en bricolant un réseau de collecteur de gazole avec des grosses seringues et des durites en PVC translucide...

Si quelqu'un peut me transmettre le schéma de cablage ? Merci

Je te crois, je dis simplement qu'il faut rester sur le moteur ASB, jusqu'à ce que l'explication soit trouvée. Ensuite tu pourras vérifier si la cause est identique sur ton moteur.

Attention Kumpy78 nous traitons d'un problème concernant le moteur de type ASB V6 tdi de 3 litres développant 233 CV et qui équipe en l'occurrence l'A4 B7 à partir de 2006/2007. Il est possible que le bruit que tu perçois sur ton 2,5 litres ait une toute autre origine.