vachfolle

Fondeur tu à tout à fait raison, le facteur non maitrisable est le précédent propriétaire. ;)

Ah bah ya des turbos sur un RS, comme un tédéhi :eldiablo:

Si les temps de chauffe sont respectés et qu'on ne coupe pas le moteur juste après une cession "sport" ou autoroute en mode "Allemagneuh !" les turbos dureront autant que le reste de la voiture. Pour info sur ma Saab 9000 le turbo avec une pression de base largement supérieure à celle d'origine viens de passer les 200 000km, et il souffle toujours aussi fort. Pas de conso d'huile, jeux dans la fourchette nominale (comme un turbo neuf !). D'autant que sur le RS6 ils ne soufflent vraiment pas très fort, ils sont utilisés à 35-40% de leur potentiel à pleine charge, c'est peu. Ce n'est pas le kilométrage qui abîme les turbos mais la manière sont en s'en sert. ;)

C'est plus un problème de dilatation inégale avec un bloc en fonte et une culasse alu, mais ça à été le lot de la majorité des autos en production entre les années 80 et 90, ce n'est pas si critique. Mais bloc fonte ça m'étonnerais.

Avec une temp. de 110° effectivement pas trop de souci à te faire, ça à chauffé un peu mais pas trop, et rouler en surchauffe ça dépend : rouler en charge oui, pas bon du tout, et ça va aussi dépendre de la température extérieure (-15° ou +34°). En tout cas aux US on appelle les pitites lumières rouge des "Idiot light" (quand ça s'allume c'est cassé) :eldiablo: J'ai eu un souci similaire une fois, par chance il y avait une descente : chauffage à fond (et l'été dans le Sud :P ), un rapport descendu, hop au frein moteur jusqu'en bas (coupure injection), la temp. est redescendu, garé en bas le temps que tout refroidisse. ;)

Il faut l'essayer pour diagnostiquer, et y aller avec un VAG-COM me parait indispensable. Si c'est une boite à changer ce n'est pas insurmontable, j'ai vu passer des boites refaites à 4500€ en Angleterre. Mais il faut bien savoir ce que l'on fait, et être un petit peu joueur aussi ;) Si c'est pour gagner 3000€ au final sur ce modèle ça na vaudra la coup que si tu à un ami mécano, et surtout qui n'aura pas peur de sortir un V8 complet pour changer la boite. Par contre la documentation là dessus est dispo chez Audi, avec l'outillage et les ingrédients, c'est déjà ça. ;)

Usure très rapide, tenue de route bien moins bonne qu'avec des été, et moi je trouve une tenue de route moins bonne aussi sous la pluie (malgré le passage en hiver de 225 à 195 sur ma voiture). Mais beaucoup de gens le font, ils achètent du boudin neuf à l'entrée de chaque hiver et les terminent le reste de l'année, pour rechanger l'hiver suivant, etc... ;) Je dirait que ça dépend surtout de ton style de conduite, si tu roule pépère ça va, sinon le week end dernier, encore en pneu hiver j'ai tellement couché un pneu dans une épingle que j'ai raclé la jante :unsure: :(

C'est vrai que dans le créneau des Xover le SRX est même en V6 un ovni, alors en V8... :bigsmile: C'est le plus sympa il n'y à pas à dire, et au moins en France c'est plutôt très rare, on fait tourner des têtes (et ranger les gens en face en déboulant comme un canu dans les petites routes Corses), et on devient pote avec son pompiste... :eldiablo:

Bah voilà, 25s quoi... :D Oui c'était un V8 un poil vitaminé : collecteurs + ligne 3", cata 100cpi, silencieux Borla, gros MAF, ptite repro pour la restriction cata/ligne/MAF. Sympathique, et moins lymphatique, mais pas non plus une voiture de course. Pataud, oui mais ça va toujours mieux qu'une 406... :eldiablo:

J'ai eu quelques mois le même, tu oublie de parler de l'exceptionnelle rapidité du déploiement des sièges... :eldiablo: Par contre je l'ai trouvé plutôt pataud dans les virolos. Tu n'à pas trouvé avec l'option Ultra View ? Mis à part une propension à chauffer l'habitacle c'est génial cette vue dégagée ! ;)

Pas très loin je recommande aussi chaudement Pierre Pneu (Villepreux 78450) ;)

La norme 505.01 à été pondue pour une durabilité maximale des injecteurs pompes ; maintenant pour un constructeur les contraintes économiques et logistiques les fait préférer un lubrifiant type "le plus petit dénominateur commun" : un seul type de fût de lubrifiant à stocker, et surtout à acheter, là avec les volumes en question il y à moyen de gratter une tarification très avantageuse, vous tomberiez de haut si vous connaissiez le prix réel rendu en concession d'un litre d'huile. :furious: Préconiser une huile plus haut de gamme tout en restant autour des précos de fluidités constructeur n'est pas aberrant, et c'est même plutôt mieux pour la durée de vie du moteur (lubrifiants type 300V par exemple, bien adaptés à un usage soutenu). ;) Ce qui peut éventuellement poser problème c'est une prise en charge des éléments sous garantie en cas de casse, si il y à analyse de l'huile (la sentir pour la 300V :eldiablo: ) le constructeur/organisme de garantie peut se décharger de ses devoirs (il le fait généralement bien assez facilement comme ça).

Effectivement ça pourrait te donner une idée, déjà relève les logs capteurs de cliquetis ça devrait te donner une piste. Si tu à de gros doutes sur une station analyse : tu fait ton plein, puis en cours de puisage tu rempli une fiole, et tu fini ton plein. Et crois moi, quand le caissier te vois mettre du coco dans un tube en Pyrex il vient très vite te demander ce que tu fait, la semaine suivante, ô miracle le SP98 réapparait, ou tout du moins le mélange est plus en faveur du 98... :eldiablo:

Moi ça me parait bien, à comparer avec d'autres véhicules. (d'ailleurs une idée me viens : pourquoi ne pas collecter les données moteurs/boites et réaliser une documentation des valeurs généralement constatées, à rapprocher des valeurs optimales données dans la documentation Audi). ;)

Selon mes voitures entre 1.3 et 1.54 (Saab 9000 Aero, et Saab 900). :eldiablo: Le turbo chauffe l'air par compression, mais aussi par conduction et dans une moindre mesure rayonnement (gaz d'échappements > turbine > arbre > compresseur, en parallèle gaz d'échappements > corps turbo) ; pour le rayonnement vu le placement des turbos dans une RS6 l'admission à tout le loisir d'être bien réchauffé avant même de passer par le compresseur, 5 degrés gagnés là devront se retrouver en sortie de compresseur (isolation thermique de l'admission, puis tuyauteries vers et de l'intercooler à réaliser idéalement). Edit : les mesures à vitesse constantes seront un peu faussées car si le moteur n'est pas chargé, les turbos compressent peu d'air (voir pas du tout, ils seront juste une perte de charge), la mesure importante qui conditionne la bonne tenue de la PME c'est la Ta à pleine charge, c'est là que les différences entre les IC seront visibles, d'une l'inertie thermique* et ensuite le flux d'air traversant (air refroi et air compressé). Pour réaliser une mesure efficace on fait un parcours, les mesures (y compris mesures météorologiques), on swap les IC, et re-parcours (dans les deux sens). ;) * Principe retenu en drag où un IC est dans un bac dans lequel on met de l'azote liquide pour un run : le temps de réchauffer la charge d'azote c'est fini.