tit rider

Bonjour à tous, Je viens vous raconter mes nouvelles péripéties avec ma S6. Cette fois il s'agit d'un problème de ventilation, visiblement le volet de désembuage est bloqué ou ne répond plus ce qui fait que l'air arrive toujours en frontal et rien sur le pare-brise ( depuis c'est désembuage au chiffon <_< ). Perso je pense à un servomoteur de claqué, problème connu chez tout les fabricants surtout sur une voiture de 15 ans qui compte désormais 305000kms :rolleyes:. J'ai effectué un diag de ma clim ( appuyer sur recyclage/flèche du haut, choisir le canal 1C ou changer avec + ou -, appuyer sur recyclage et le diag commence). Il me sort les codes 8.7 , 11.5 et 15.7. Je suis vraiment content de le savoir, mais est-ce que quelqu'un connait-il la correspondance de ces codes ? Ensuite je commencerai à tomber le tableau de corps (apparement le servomoteur ce trouve derrière la console centrale), je mettrai quelques photos et explications pour ceux qui sont ou seront concernés par ce problème. A bientot,

C'est celle qui va jusqu'à la manche à air de l'échangeur, sous le turbo.

J'y été également avec mon veau de S6 avant. Pas la voiture idéal sur la piste de Chambley. C'est pas le même esprit que quand je suis sur cette même piste avec ma supermot' :eldiablo: .Sinon malgré que je comptais beaucoup sur la pluie qui n'est jamais venu, j'ai passé une trés bonne journée avec, je trouve, pas mal de participants.

Alors j'ai du nouveau ! Après avoir démonter ma waste gate pour la vérifier ( ressort et membrane OK), j'ai également pincé le tuyau de commande (celui qui repart à l'admission) de la dump valve pour voir si la fuite disparaissait, mais là le turbo se limiter à 1.4b toujours avec un soufflement ailleurs que dans le moteur. Donc la dump valve n'est pas en cause. Ensuite avec un ami qui s'exciter sur l'accélérateur j'ai enfin trouvé la fuite, invisible au ralenti et uniquement en charge. Il s'agit de ma descente de turbo (ref : 034 145 746 AM). Et maintenant place à la folie Audi : 215€ HT le bout de caoutchouc !! Je me suis rapproché de distributeurs pour des durites silicone ( plus costaud et plus abordable) mais il annonce un délais de 5 à 6 semaines ... Maintenant je suis à la recherche de la bonne opportunité pour essayer d'économiser un peu d'argent. Donc si quelqu'un sait où je peux trouver ce maudis bout de caoutchouc sans casser ma tirelire, je suis bien sur prenneur.

Merci Cyril, j'ai lu le post sur le forum S2, ya en effet pas mal d'infos. Sinon je viens de changer ma N75, je n'ai plus de coupure à 1.4/1.5b mais j'ai toujours le "pschit" constant lors des montées en pression et l'absence de coup de pied au fesses. Je m'attaques donc au démontage de ma dump valve.

Merci pour l'info Forge-Motorsport. Je viens de tomber ma N75. J'ai tenté de la nettoyer comme je pouvais avec du nettoyant frein et en la tapotant sur l'étau (foutu pour foutu je risque rien). La résistance descend pas moment à 27.5 mais c'est toujours pas bon. Autre chose, seul le conduit relié à "l'escargot" du turbo et à celui de la dump valve communique, normal ou pas ? Celui prit sur la manche à air en sorti de turbo est bouchée. En clair cette n75 c'est quoi au juste ? Une sorte d'électro-aimant qui fait dériver la pression d'admission et donne quelques infos au calculateur ? Je pars commander mes pièces.

Oui j'y avait pensé Burny, soit une durite ou carrément l'échangeur. J'ai regardé et je n'ai rien vu de flagrant (juste une patte de la durite du bas qui est décollée, mais pas trouée). Sinon pour mon bruit (le pschiiiiiit) il semble venir de la droite alors que l'échangeur et l'admission eux sont à gauche, donc ça incrimine quelques chose proche du turbo. Aussi, j'ai débranché ma N75 et j'ai été faire un petit tour : la pression se limite 1.4b mais plus de coupure. Je vais tenter de la démonter et de la nettoyer si possible. Merci Cyril pour les infos, je surveille la N75, mais d'après toi une DV défectueuse peut avoir quoi comme asymptotes ? Je vous tiens au courant

Bonjour à tous, Je viens ici pour vous raconter et tenter d'élucider ma nouvelle mésaventure. Hier j'ai participé à une journée Open sur le circuit de Chambley, tout ce passait parfaitement bien sauf au dernier tour de ma dernière session. Lors des mises en charge, on voit le turbo monter en pression et arrivé aux alentours de 1.4/1.5b à l'afficheur, il y a une coupure violente, et impossible de monter plus en pression. Je suis reparti au paddock pour la laisser refroidir tranquillement. Une bonne heure après je l'ai repris pour aller faire un tour, et là le turbo monte en pression mais on ne sent aucune puissance et surtout j'entends un "pschit" lors des accélérations (un peu comme si le turbo soufflait ailleurs que dans le moteur). Mais cette plaisanterie là dure 2 minutes, après j'ai à nouveau le droit à un bridage de turbo et à mes coupures violentes (coupure uniquement si je persiste à mettre pied au plancher) Je pense à la N75 (sans conviction), j'ai mesuré la résistivité et je trouve 28.1 ohms. Est-ce dans les normes ? Je pense ensuite à un problème de dump valve ( ressort cassé, membrane usé, ...). J'ai d'ailleurs vu en effectuant des recherches sur le forum ce matin que certains conseillaient son remplaçant par une dump valve de S3. Alors pour ou contre ? Ça va changer quoi en clair ? Comme d'habitude je suis preneur de la moindre piste ou info. Merci et bonne vacances ( pour ceux qui ont la chance d'y mettre B) )

Alors le lien pour l'arbre de transmission est le suivant : Lien Mon auto est un S6 2.2 Turbo de '96. Ma principale question est le contrôle de l'arbre ( jeu, état du palier, aligneement et équilabre, arbre pas faussé et que la pièce ne vienne pas d'une voiture ayant été prise en sandwich entre deux semi remorque, ...). Ensuite vient la question du démontage dans les règles de l'art (avec les repérages et tout)et celle de l'expédition (arbre envoyé en une seule partie ou non).

Non je ne les ai pas contacté. Mon anglais n'est plus ce qu'il était et c'est la seule langue étrangère que je bredouille... J'avais tenté de leur écrire un mail via une adresse trouvé sur leur site, mais je n'ai pas eu de réponse. Problème de compréhension sans doute.

Oui pour l'équilibrage c'est principalement un repérage lorsqu'on désaccouple les arbres au niveau du palier central. Pour le remontage, il faut veiller au bon alignement des arbres avec une bon équerre à défaut d'avoir l'outil service VAG miracle. Concernant les renseignements que tu me propose EneygyQuattro, c'est notamment de savoir si les arbres sont expédiés en un seul bloc, si les repérages sont fait et si l'état des paliers et le jeu des joints homocinétique a été contrôlé ? En bref si la pièce a été démonté et vérifié par un vrai mécano ? J'attends de recueillir 2/3 avis supplémentaires et ensuite j'ajoute ça au panier et j'effectue le remplacement. PS : Même si cela n'est pas une opération courante, je peux faire un petit tuto et quelques photos de mon échange d'arbre. Si il y a des intéressés ...

Bonsoir à tous, Ma S6 accuse désormais 296000km et mon arbre de transmission a pris du jeu aux niveaux des liaisons boite et pont, donnant un bruit de ferraille au ralenti et sur les changements de rapport coulés. Je pense changer cette pièce à titre préventif, surtout que je compte participer à quelques sorties circuits courant Aout (et je doute de la fiabilité de mon arbre). Cette pièce est facturé 1200€ chez Audi, soit le tiers du prix de ma voiture ... Un site suisse spécialisé dans la vente de pièces d'occasion pour nos chères Audi propose cet arbre de transmission : Tot-parts. Est-ce quelqu'un connait ce site ? Peut-on faire confiance pour l'état de la pièce ? Cette entreprise vous parait-elle sérieuse ? Le démontage/remontage ne m'a pas l'air sorcier, mais si toutefois quelqu'un a déjà effectué cette opération, je suis preneur du moindre conseils. Bonne soirée

Je compte faire une sortie sur le Ring pour Aout également, probablement en semaine car le week-end la piste devient très vite encombré ! A savoir que le Ring est considéré comme une route ouverte à péage et non pas réellement comme un circuit (bien qu'il soit à sens unique et que la vitesse n'y soit évidemment pas limitée). Donc le code de la route s'applique : on passe pas par la droite, contrôles rétro impératifs et ouvrir l'œil et le bon ( je suis motard mais je dois admettre que ceux qui roulent en deux roues sur le ring sont totalement dépourvus d'instinct de survie !), clignotant avant de doubler, ... Très important aussi, faire preuve de fairplay, laisser passer les voitures plus rapides (et il n'y a que ça !), faire des signes quand on laisse passer comme mettre le cligno droit, un petit appel de phare dans les rétros de la voiture de devant pour qu'elle ne soit pas surprise par le dépassement... Et ensuite on joue pas au con ! Pas la peine de se coller au pare choc de la caisse de devant si elle trop rapide pour être doubler mais aussi trop lente pour qu'on reste derrière. Laisser une bonne marge entre les voitures, ce n'est pas une course mais un roulage, le but c'est de rentrer avec sa voiture en une seule morceau, de prendre de l'expérience sur piste, bouffer des sensations et faire des trajectoires propres. Et ce n'est pas parce que la personne devant roule vite que c'est un pilote, il peut perdre le contrôle comme tout le monde, faire une erreur d'appréciation ou oublier un virage et avoir une réaction totalement conne <_< . En bref ne pas tomber dans la fièvre du Ring, ce circuit est long, technique, impossible à mémoriser intégralement, dangereux et pourtant génial :eldiablo:

Les S4 avaient le blocage de différentiel (différentiel central de mémoire) par commande manuelle, par contre je ne sais pas si les S6 ont des différentiels simple ou s'ils sont autobloquant ou à glissement limité ... Certaines S4 étaient équipé de frein UFO à l'avant. Ces freins ne sont rien d'autres qu'une plaisanterie d'ingénieurs, pièces introuvables et hors de prix, freinage et mordant limite quand le rythme s'accélère. Bon nombre de S4 sont désormais équipé de tout le freinage de S6 ( jambe de forces, disques, étriers, ...).

Pour la sonde lambda H.S, dans 90% des cas elle perd une partie de sa plage de variation de voltage, elle détecte les mélanges trop pauvre mais ne parvient pas à analyser les mélanges riche et donc du coup n’appauvrit pas le mélange. Ca ne te donnerait pas ton odeur d’essence dans l’habitacle, mais une odeur de gaz d’échappement plus forte voir au pire des cas une légèreté fumée et un poil de surconsommation. Mais ça je pense que la valise diagnostic l’aurait vu, au pire un test d’antipollution te le dira (ou contrôle ton voltage directement au cul de ta sonde). Pour le cata’, c’est super rare qu’il se bouche sur un moteur essence (carburant plus noble que le mazout :rolleyes: ), mais peut en revanche se vider. Ca ne change strictement rien pour la gestion moteur (si tu as une seconde sonde lambda en arrière du cata’ il risque de se mettre en défaut car il détecte une dépollution insuffisante entre la première et seconde sonde lambda). Tu auras simplement ton taux de CO2 rejeté qui va grimper en flèche (ce qui te rendra responsable du massacre des bébés phoque …). Pour moi, c’est pas le cata’ et la lambda j’y croit pas trop. Je pense plus à une panne à deux balles sur la partie allumage ou alors une prise d’air sur ton réseau d’admission. Bon courage

Voiture qui saccade, puissance au rendez-vous, pression de turbo au top, et perte dans les montées en régime. Ca ressemble vachement à mon problème d’antiparasites fendus que j’ai eu récemment (voir topic un peu plus bas). Regarde de ce coté là, retire ton cache bougies et contrôle l’état de tes puits en caoutchouc. Pour moi ce n’est pas une grosse panne du genre débitmètre ou bobine, mais plutôt une panne à la con. Tiens-nous au courant.

C'est bon problème résolu ! Un de mes anti-parasite était craquelé et même fissuré ! Et comme vous pouvez le voir sur la photo ci-jointe, cette fissure a créé des arcs. Autrement dit le courant destiné à la bougie finisssait quelque part dans la culasse... Je l'ai réparé provisoirement en faisant une "chausette" avec une gaine thermo, et voilà, anti-parasite isolé et la bougie crache tout ce qu'elle peut ! Une fois de plus victime d'une panne à la con et pourtant si simple à réparer une fois trouvée. Merci les mecs et bonne route !

Bonne idée les puits de bougie ! Les miens ne sont pas très beaux ... Écaillés aux extrémités, à chaque fois que j'ouvre le "cache bougies" je perds des morceaux ... Je pensais pas que ces trucs avaient une si grande importance !

Alors j'ai refait une bonne paire de bornes hier soir. Le problème apparait n'importe quand finalement, aussi bien à froid à chaud, redémarrage à chaud ou non, ... La finalement peut rouler super bien sur une dizaine de kilomètres et ensuite déconner sur une relance en sortant d'un village ou autres. J'ai donc démonter et nettoyer mes bougies, vérifier mes connectiques notamment celles que j'avais démonter lors de ma panne de capteur d'AAC, et rien n'a changé ... Pour ce qui est de savoir si elle tourne sur ses 5 pattes, c'est pas évident à dire parce qu'elle boite donc je dirais oui il me manque un cylindre, mais lorsqu'elle saccade en accélération, il y a pleins de petits "trous" successifs, et ça me semble beaucoup pour incriminer un seul cylindre. Donc soit ils sont plusieurs, soit c'est un problème d'alimentation. Est-ce que quelqu'un a une procédure ou une technique pour tester les bobines ? Comme toi JOJO2, ma S6 est de 96. Comment as-tu résolu ton problème et comment as-tu pu remonter jusqu'au calculateur ? Merci Cyril pour tes coordonnées, je vais prendre contact avec toi, tu as l'air à l'aise avec l'électronique ! Bon je vous tiens au courant si je trouve des pistes, mais en tout cas je sens que je vais bien m'amuser :angry: Edit : Je vais débrancher les bobines une par une comme tu me le conseille H2G. A quel niveau tu peux les débrancher sans retirer le couvercle "20V turbo" ? Et toi c'était simplement un problème de bobine ? Je fais ces tests soit à midi ou au pire ce soir et je vous dis si ça donne quelquechose.

Bonjour à tous, me revoilà encore avec un problème sur mon S6, mais je ne baisse pas les bras ! Récemment mon capteur d’arbre à came à rendu l’âme (capteur nommé G40), depuis problème réglé ma bagnole retourne. Mais à mon avis en insistant pour essayer de la démarrer lorsqu’elle était en panne j’ai du « noyer » quelque chose … Les symptômes : voiture qui broute, saccade, tremble et surconsomme par moment. Au programme : trou à l’accélération, saccade à régime constant (surtout entre 2000 et 3000 tr/min) et provoque un fort tremblement de toute la voiture, et pour finir ma conso à pris 3 bon litres de plus … Le problème apparait par moment, rarement à froid (bien que je lui tire pas dessus à froid, les saccades se sentent à bas régime), le plus souvent à chaud mais pas en permanence. Lorsque qu’elle tourne rond, les montées en régime sont propre et tout les chevaux sont là ! C’est donc un problème qui apparait sporadiquement (comme il aime tant le dire dans les concessions). Les causes peuvent être multiples : bougies, bobines, filtre à essence, sonde lambda, débitmètre, un autre capteur comme le G28, wastegate, injecteurs, quelque chose de desserrer (sur le circuit d’admission ou une commande), vérifier les connectiques un peu partout, … Dès que j’ai 5 minutes je vais faire le tour de l’auto, en commençant pas les bougies et vérifier les branchements et les serrages. Mais si quelqu’un a une intuition ou a entendu parler d’un problème similaire, ça me donnerai une piste pour mes recherches. Comme d’habitudes je vous tiens au courant si je trouve quelque chose, sinon attendez-vous à voir une S6 Avant à vendre pour pièces :eldiablo: .

Voilà, capteur d'AAC changé et distri' remonté. C'est bon ça marche, ma S6 tourne. Enfin en partie, il me reste un problème à régler mais je préfère créer un nouveau post pour ça. Sinon j'ai trouvé un lien intéressant sur les capteurs : Fiche capteurs Hella. Il parle des tests à faire sur les capteurs et notamment mentionne qu'il faut éviter de faire un test de résistivité avec un capteur Hall (d'ailleurs le test n'a pas l'air évident...)

Merci les gars, ça c'est de l'info ! J'ai testé le capteur d'AAC et visiblement c'est lui mon problème. Donc je viens de tomber la distri' pour le sortir. Maintenant il ne reste plus qu'à essayer avec un neuf. Donc si j'ai bien suivi, mes capteurs de volant moteur sont bons car ils me donnent une résistance élevée (1000 ohms), celui d'AAC quant à lui est foutu car il me donne aucune résistance (circuit ouvert). C'est ça ? Sinon je n'ai jamais eu aucun problème de démarrage/redémarrage avec mon S6. Elle marchait bien et quelques heures après elle marchait plus du tout ... Enfin je peux me réjouir d'être tomber en panne chez moi et non sur une aire d'autoroute à 800 kms de chez moi !

Bonjour à tous, Encore un fait étrange avec ma S6. Je rentre chez moi, je me gare, rien à signaler. Puis quelques heures après je veux la reprendre et impossible de la démarrer ! Le démarreur tourne mais ensuite rien ne se passe. Cela dure depuis samedi et j'avance petit à petit. Après avoir fait le tour des toutes les boites à fusibles de la bagnole ( j'en compte 5), tout semblait en place. J'ai ensuite passé mon auto à la valise (enfin la valise est venu à mon auto ...). Voilà ce qu'elle raconte : - Transmetteur de hall G40 : coupure/court-circuit au pôle positif - Transmetteur de régime moteur G28 : Absence de signal Donc j'ai commencé à bidouiller de ce coté là. Il y a deux capteurs cote à cote sur le volant moteur, avec des prises à trois bornes. Lorsque que je prends les résistances en tirant sur le démarreur j'obtiens une variation de 1000 à 1500 ohms pour un, et une résistance qui stagne aux alentours de 1050 ohms sur le second. Je pense donc qu'une partie du problème est là. Si ces deux capteurs sont cote à cote, il doit y en avoir une pour prendre la positions et le second pour prendre les impulsions. Mais qui est le G40 et qui est le G28 ? J'en appelle donc aux rois de l'électronique et ceux à qui la gestion moteur d'un 5 pattes n'a plus de secret. Merci à tous et bon (gros) week-end

Bonjour à tous, J'ai deux questions, une concernant une 100S4 avec des disques UFO. Comment fait-on pour sortir la bague extérieure du roulement ? Parce qu'elle me semble franchement indémontable. Je sens que ça va se finir avec 2 jambes de force de S6 (je peux faire quelques photos pour montrer le montage du roulement). Et ensuite une question sur un étrier AR pour ma S6. J'ai un piston qui grippait et avait tendance à me faire rougir le disque sur les longs trajets. La raison était que le cache poussière était déchiré ... J'ai donc commandé un kit de réfection chez AUDI et j'ai ensuite démonté mon étrier pour nettoyage et remettre les joints à neuf. Et là surprise, le kit de chez AUDI est trop petit, il manche 5 mm au diamètre pour le cache poussière et idem pour le piston. La référence de mon kit est : 8D0 698 671. J'ai comparé cette référence avec un ancien post sur le forum et hormis les 3 premiers caractères ça colle. Alors est-ce moi qui n'aurais pas les bons étriers ? Il s'agit bien de girling, mais ma S6 vient d’Italie alors il y a peut-être eu un montage exotique... Merci pour votre aide et passez un bon dimanche

Tiens Bigdog, il y a quelques photos de la S6 sur ce post = > Une S6 de plus. Merci pour tes conseils et ta proposition H2G, mais je souhaite rester dans le style de mes jantes actuelles et prendre du 17" commun aux TT et co. Je pense donc que ça va le faire, je vais virer mes élargisseurs afin de me rapprocher du déport au sol d'origine de la voiture et voir ce que ça donne au niveau de son comportement. Merci et bon dimanche