911

@arnage: comme l'a dit gates, même si c'est une réplique elle est tout de même très belle ! @fredb: une gt2 jaune... c'est trop beau!

waou, pas mal du tout ! j'avoue avoir été un peu méfiant quant à ces angel eyes, mais je reconnais que ça rend super bien ! j'adore en particulier l'éclairage (anneau lumineux un peu comme les BM) ps: on attend les tarifs

n'est-ce pas !

encore une grise !!

je dirais même plus:

qu'est-ce qu'elle est belle ! dommage que tu t'en sépares

par contre, je n'ai jamais eu de problèmes avec mes optiques d'origine moi

c'est vrai qu'il y a un mieux concernant l'avant, même si l'ancien me plaisait aussi ... par contre, moi qui espérais quelque chose de beaucoup mieux pour l'arrière (je trouvais que ça ne faisait pas Porsche ), et bien, me voilà déçu lorsque je vois le nouvel arrière: pas terrible du tout, ça fait encore plus 4x4 de tout ce qu'il y a de plus ordinaire, et encore...

au fait, en passant, ça coûte combien cette tite bombe ?

pinaise, j'imagine le choc que tu as du avoir en cherchant ton auto en te levant... en tous les cas, (même si ça ne va pas servir à grand chose) moi aussi, je suis avec toi !

merci jms, c'est plus clair comme ça ! Du coup, ça ne vous dirait pas de passer à l'épisode suivant ?? Aller, soyons fous ! chapitre III: de 1906 à 1929: Ferdinand Porsche chez Daimler Ferdinand Porsche n’eut pas de difficultés à trouver un autre emploi: il fut immédiatement engagé à Wiener Neustadt à la « Daimler Motoren Gesselschaft » ou DMG. Cette firme possédait une filiale en Autriche: Austro-Daimler qui produisait des « Austro-Daimler » (photo). Les voitures construites par DMG étaient baptisées Mercedes, du nom de la fille d’Emile Jellinek, le meilleur client de DMG. Le choix de Daimler n’était pas un hasard: en effet, Porsche était connu car Ludwig Lohner, ancien employeur de Ferdinand, faisait fabriquer ces moteurs dans les usines de Daimler. Ainsi en 1906, Ferdinand arriva chez DMG et un an plus tard, il accéda à la direction technique à l’âge de 31 ans. Dès le début, il fut chargé d’élaborer une voiture de compétition, ce qui ne le déplut pas, lui qui était passionné de course automobile. C’est également lui qui dessina le moteur de la nouvelle Daimler baptisée Maja (non de l’autre fille d’Emile Jellinek) qui ne donna toutefois pas satisfaction. Il participa ainsi à plusieurs compétitions: en septembre 1909 (mois de naissance de son fils Ferry né le 19 septembre – « Ferry » était le diminutif de Ferdinand, prénom de son père, d’où une volonté de créer une certaine tradition dans la famille) au cours d’une épreuve, il conduisait une Austro-Daimler qui ne lui donna pas entière satisfaction: c’est ainsi qu’une Mercedes remporta la course. Pour rivaliser avec ces Mercedes, Ferdinand proposa à DMG de mettre au point une nouvelle voiture, proposition que rejeta immédiatement l’usine de Wiener Neustadt. Porsche prit alors la décision de construire une Austro-Daimler dont l’objectif était de rivaliser avec les Mercedes de DMG. Signalons par ailleurs qu’à partir de 1909, Porsche participa à l’élaboration de moteurs dans le domaine de l’aviation. L’année suivante (1910), les Austro-Daimler de Ferdinand (photo en 1910) gagnèrent plusieurs courses de vitesse loin devant les Mercedes s’adjugeant même les trois premières places pour certaines épreuves ; ce fut le cas pour les Austro-Daimler « Prince Henry » (participant à la course du Prince Henri) : dessin Austro-Daimler « Prince Henry » / photo 1 / photo 2. En 1916, Ferdinand devint le Directeur Général de Austro-Daimler. Deux ans plus tard, éclata la Première Guerre Mondiale. Comme Austro-Daimler participait à la réalisation de véhicules pour l’armée, Porsche vit alors une application directe pour la propulsion mixte: réaliser des trains routiers sous l’idée d’un général (Landwehr). C’est ainsi qu’apparut le Porsche-Landwehr: c’était un train routier dont toutes les roues étaient munies d’un moteur électrique qui était alimenté par le courant fourni par un tracteur producteur d’électricité. Une autre innovation apparut sur ce train: l’articulation entre les véhicules était telles que les roues de chaque « wagon » passaient exactement au même endroit que les roues du précédent wagon aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. Autres créations militaires auxquelles participa Porsche: la motorisation d’un mortier appelé le Tracteur M-17 (ou « Zugmaschine »); la création d’un nouvel ensemble à traction mixte circulant aussi bien sur route que sur rails, le Train-C (ou « C-Zug »); le développement de tracteurs géants à propulsion pour transporter le matériel militaire, par exemple le Goliath Zugwagen. C’est ainsi que Ferdinand se fit remarquer dans ses réalisations d’ouvrages à des fins militaires. Il en fut d’ailleurs remercié en recevant la croix d’officier de première classe de l’ordre de François-Joseph en 1916. L’aérostation l’attira également: il adhéra ainsi à la construction du dirigeable Parseval qui possédait un moteur Daimler. En 1917, Ferdinand Porsche fut nommé Ingénieur Honoris Causa (grades universitaires conférés à titre honorifique et sans examen à des hautes personnalités) de l’École Supérieure Technique de Vienne. Pour Noël 1920, il offrit à son fils Ferry une petite voiture munie d’un bicylindre de deux vitesses (avant et marche arrière), et elle pouvait atteindre les 57 km/h. Après la Première Guerre Mondiale, le sport automobile reprit de l’ampleur ce qui poussa Ferdinand à imaginer une nouvelle voiture de course: la Sascha (plans de 1907 / version course / version populaire / Sascha de 1922), voiture particulièrement maniable car très petite destinée à participer à la Targa Florio (1922), course qu’elle remporta en 1922 avec à son volant Alfred Neubauer. Par ailleurs, la Sascha fut également conduite par la toute jeune Louise Porsche, sportive, de nature battante et avec le même caractère que son père. Cette année marqua également le départ de Ferdinand Porsche de Austro-Daimler conséquence d’une mauvaise entente avec les financiers de la firme. C’est pendant son passage chez Austro-Daimler que Ferdinand fit la connaissance d’un certain Karl Rabe (qui remplaça par ailleurs Ferdinand Porsche lors de son départ de la filiale autrichienne), ingénieur chez Austro-Daimler. C’est chez DMG que Ferdinand fut embauché en 1923 après avoir quitté la filiale autrichienne Austro-Daimler. Tout comme en 1906 lors de son premier passage chez Daimler, il fut immédiatement chargé de mettre au point des voitures sportives puis des grosses voitures de tourisme propulsées par de puissants moteurs à compresseurs comme la 630 qui connut de nombreux succès en compétition. Cette dernière voiture servit de base à Ferdinand pour créer une nouvelle DMG: la Mercedes type K (munie d’un châssis plus court que la 630 et mieux adapté à la course). En 1926, il fit la connaissance de Hitler venu en spectateur des courses automobiles et impressionné par le talent de Ferdinand Porsche. À partir de l’année suivante (1927), d’autres voitures plus performantes que la Mercedes K furent élaborées: les Mercedes-Benz S, SS (Super Sport), SSK (Super Sport Kurz) et SSKL (Super Sport Kurz Leich). Ce fut également en cette année que Louise Porsche épousa un avocat qui était aussi le conseiller juridique de son père : Anton Piëch. Tout alla donc très bien pour Ferdinand à l’exception des conflits qui subsistaient avec le conseil d’administration de DMG désireux de produire des voitures de tourisme en grande série ce qui s’opposait au souhait de Porsche. En conséquence, il passa bientôt du grade de directeur des recherches à celui de conseiller technique. Ayant compris qu’on voulait le remplacer, il prit alors la décision de quitter une fois pour toute DMG en 1929. Notons enfin que c’est dans ces années 1920 que Ferdinand fit connaissance avec un certain Hans Stuck. ...

moi j'ai changé mes SB à 70 000 km, mais depuis 60 000 km, mon garagiste m'avait fait remarquer qu'ils commençaient à y avoir quelques signes de fatigue, et donc qu'il fallait penser à les changer à la prochaine révision, donc je ne les ai pas changés "par surprise" ! et je suis d'accord avec Tophe, on remarque la différence après le remplacement des SB au niveau du comportement de la voiture

@jode62: moi aussi, j'aurais fait la même chose: remettre tout comme à l'origine, question d'être tranquille et après tout, on n'est jamais trop prudent

c'est clair que ce bleu + ces jantes, magnifique ! n'est-ce pas orangeroad ?

idem moi aussi, je me suis taté en plusieurs fois quant à changer mes jantes d'origine, mais je les aime trop et je trouve qu'elles vont super bien avec ma tuture, donc je les ai gardé !

jode ! c'est pas très courant les oldA3 blanches, alors garde bien la tienne car moi je trouve que c'est une couleur qui lui va plutôt bien ! Au contraire des newA3 blanches qui passent complètement inaperçues dans la circulation, enfin chais pas, c'est mon avis !

freddy ! n'hésite pas à venir nous rendre visite de temps en temps surtout, toi éminent membre du "clan des ouffff de oldA3"

ouais encore une !! merci 1455 XL ! Par contre, fais gaffe, y a plein de ptit lézards sur ta belle auto !

ben voui, on est tous pareils !

Théo!! ça va, membre eminent du club des oldA3istes !! c'est clair qu'on doit nous prendre pour: Elle aura quel âge au fait ta tuture chérie? Moi elle aborde sa sixième année et elle a encore toutes ses dents , ou plutôt tous ses cheveux, euh pardon, ses chevaux !!

cette après'm, j'étais derrière une oldA3 grise comme la mienne, et je me suis dit: "C'est dingue comme c'est une jolie voiture quand même ! Et dire que je roule dans la même !"

Merci Ourko ! très jolie ta chtite A3 ! Et très bon choix pour la couleur !! à chaque fois que je vois une nouvelle oldA3, chais pas mais ça me réconforte de garder la mienne tant elles sont belles !

Si ça vous intéresse, voici un petit résumé que j'ai écrit sur l'épopée Porsche... chapitre I: de 1875 à 1898: Ferdinand Porsche, l'enfant génie Ferdinand Porsche est né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf, dans le nord de la Bohème, région qui faisait partie de l’Empire austro-hongrois (correspond actuellement à la République Tchèque). Son père Anton était plombier et ferblantier (il fabriquait des petits objets en métal), et sa mère se dénommait Anna. Anton Porsche ayant perdu son fils aîné, désirait fortement que son fils prenne la succession de son entreprise apparaissant comme florissante. Mais Ferdinand passionné de physique et plus précisément d’électricité, n’était pas décidé à suivre son père. Sa passion était telle qu’à 15 ans (1890), il fabriqua un petit atelier de construction électrique dans le grenier de la maison familiale. On raconte que lorsque Anton découvrit l’existence du petit laboratoire, il le saccagea. Soutenu par sa mère, un compromis fut alors trouvé: travaillant pratiquement toute la journée dans l’entreprise familiale de son père, Ferdinand eut la permission de suivre des cours du soir à l’École Professionnel de Reichenberg, ville dont était issu son père. Ainsi, Ferdinand commença à étudier sérieusement ce qui augmenta encore plus sa passion pour l’électricité: à 18 ans (1893), il installa une petite génératrice dans la maison familiale qui devint ainsi toute illuminée. Il faut noter qu’à cette époque à Maffersdorf, la ville d’origine de Ferdinand, une seule autre construction était éclairée: c’était une manufacture de tapis. D’ailleurs son propriétaire, une fois au courant de ce qui se passait à la maison Porsche, proposa à Anton Porsche d’envoyer Ferdinand à l’usine de EGGER, constructeur de moteurs électriques à Vienne. C’est ainsi que Ferdinand Porsche arriva chez Bella Egger en 1893 à l’âge de 18 ans. Il passa cinq ans dans cette usine où il eut la possibilité d'affirmer sa passion pour l’expérimentation. À 22 ans (1897), il fut nommé comme directeur du service de recherche. C’est pendant son séjour chez Bella Egger qu’il rencontra une certaine Aloisia (Eloïse) Johanna Kaes. Pendant ce temps, Ludwig Lohner, le plus grand carrossier hippomobile en cette fin de XIXe siècle, était bien décidé à motoriser ses véhicules. Il rejeta la solution du moteur à vapeur et il s’adressa à EGGER. Ainsi en 1897, apparut la première Egger-Lohner Elektromobil , une traction avec un moteur qui actionnait l’axe avant rigide et avec des roues arrière qui étaient les roues directrices. Ce premier essai du véhicule à moteur électrique (moteur construit à Wiener Neustadt à la « Daimler Motoren Gesselschaft » ou DMG) apparut comme un échec du fait du comportement particulier de cette traction à roues arrière directrices. Lohner prit alors la décision de miser tout sur le chef technicien de Bela Egger à savoir Ferdinand lui-même. Porsche découvrit alors qu’il pouvait véritablement mettre en pratique ses compétences dans le développement de la propulsion électrique. Par conséquent en 1898, Ferdinand quitta EGGER. Voili voilou pour ce premier épisode... comme ça a l'air de vous intéresser , hop, passons à l'épisode II: chapitre II: de 1898 à 1905: Ferdinand Porsche chez Lohner En 1898, Porsche quitta Bela Egger pour Ludwig Lohner où il se retrouva pour la première fois chef constructeur cela à 24 ans (1899). Dés son arrivée chez Lohner, Ferdinand Porsche mit au point une voiture électrique. Cette dernière devait répondre à plusieurs critères: notamment, il fallait que ce soit une traction avant tout comme les autres voitures à chevaux réputées de la firme Lohner. Cette première voiture créée par Porsche, l’Elektromobil ou la Lohner-Porsche Elektromobil, était munie d’un moteur électrique de 2,5 chevaux placé au centre de chaque roue avant. La voiture démarrait toute seule sans manivelle et d’une autonomie maximale de 65 kilomètres, elle avait une vitesse de pointe de 45 km/h. Les passages de vitesses nécessitaient une coupure momentanée des moteurs électriques afin d’éviter toutes étincelles. Les freins avant résultaient de la mise en court-circuit du moteur électrique alors que les roues arrières étaient munies de freins à ruban. Le seul inconvénient de la Lohner-Porsche était la recharge des batteries qui nécessitait un certain temps. La voiture fut présentée à l’Exposition Universelle de Paris de 1900 où elle se fit remarquer du public mais elle n’eut qu’un succès de curiosité (les voitures à essence exposées étaient plus performantes). Après ce premier succès, Ferdinand continua ses recherches et il avait dans la tête un autre projet: utiliser des moteurs électriques situés dans chaque roue de la voiture. Cela aboutit en 1900 à la première Porsche 4x4 dont chaque roue comprenait un moteur électrique de 2,2ch. La voiture fut baptisée Rekordoto 4x4 et elle trouva acquéreur, un riche anglais qui l’engaga dans des courses automobiles. Ce fut d’ailleurs un modèle unique car ses performances apparaissaient comme insuffisantes. La Rekordoto 4x4 possédaient des batteries encombrantes avec un poids qui atteignait les 1800 kg. Ferdinand eut alors l’idée suivante: pour se débarrasser de ces batteries, il se dit que cette électricité pouvait très bien être produite par la voiture elle-même grâce à une génératrice actionnée par un petit moteur. Ainsi les seules batteries à bord ne serviraient uniquement qu’à démarrer le moteur à essence. C’était le principe même du démarreur électrique découvert par Porsche. Il participa par la suite à l’élaboration de plusieurs autres voitures. En 1902 avec comme chauffeur Ferdinand, la Lohner-Porsche servit de voiture personnel à l’Archiduc François Ferdinand. En 1904, il épousa Aloisia (Eloïse) Johanna Kaes. Il se lança également dans des expérimentations ruineuses pour Lohner qui se retrouva ainsi au bord de la faillite. En conséquence rien n’alla plus entre Ferdinand et le patron et en 1905, Porsche quitta Lohner. Prochain chapitre: Ferdinand Porsche chez Daimler...

quelle aventure !!

mince... moi qui avais calculé mes économies pour l'acheter en mai prochain... merci en tout cas pour l'info, c'est clair qu'elle va prendre de la valeur à la manière de la RS 2,7l dont la valeur équivaut voire dépasse même les 100 000 € ! remarque elle est tellement belle !