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Félicitations ! Bonne et longue route

J'avais oublié de dire "Gris volcan" (évidemment)...

Bonjour à tous, Voilà ma SBK encore toute neuve (1 mois aujourd'hui) 2.0 TDI DSG Ambition et "quelques" options pour se faire vraiment plaisir Voilà... Si vous voulez voir d'autres photos dont l'intérieur et aussi merci de me faire des commentaires, rendez-vous (cliquez) ICI

Il n'est pas facile de trouver des infos quelque peu techniques sur la DSG Bien que pas nouveau, j'espère que ce post intéressera quand même certains D'abord je remercie KpitenFlam qui m'a autorisé à poster son intéressant reportage 1. Introduction Allier les avantages de la boîte manuelle et de la boîte automatique au sein d'une nouvelle boîte de vitesse, tel était l'objectif affiché par les développeurs de la boîte DSG. Basée sur le principe de l'embrayage double, surtout utilisé en compétition, cette boîte est le fruit de 6 années de développement par le Groupe Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner. Quels sont les avantages des boîtes manuelles ? Un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit, et bien sûr le plaisir de la conduite sportive. La boîte automatique traditionnelle procure quant à elle un grand confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et surtout sans rupture de traction. Grâce à l'utilisation de deux embrayages à lamelles à bain d’huile, et de différents programmes de changement de rapports, cette boîte DSG permet d'obtenir un confort d'utilisation égal à une boîte auto traditionnelle, avec la possibilité d'inférer manuellement sur le comportement de la boîte, le tout avec des changements de rapports extrêmement rapides et sans à-coups. La consommation en carburant se situe au niveau d'une boîte manuelle. 2. Cahier des Charges Atteindre le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite et de comportement dynamique, de rendement, et de temps de changement de rapports. Tenir compte des évolutions probables des motorisations, particulièrement les TDI, aussi bien en couple qu'en puissance, surtout dans le segment des compactes. La conception doit permettre une fabrication économique, avec comme base de référence les boîtes manuelles 6 rapports les plus récentes. La compacité de la boîte DSG doit permettre le montage dans toutes les plateformes à moteurs transversaux du groupe VAG. Si on résume l'ensemble des objectifs, on peut dire : o consommation de carburant et performances supérieures ou égales aux boîtes manuelles o temps de changement de rapports les plus courts possibles o confort d'utilisation supérieur ou égal aux boîtes automatiques o conception en boîte 6 rapports, avec option 4RM o application sur motorisations de puissance maxi 200kW et/ou avec couple maxi de 350Nm o compacité pour implantation sur toutes les plateformes à moteurs avants transversaux o utilisation de composants et de pièces issues de boîtes manuelles existantes o embrayage à bain d’huile à lamelles pour le démarrage et pour les changements de rapports o permettre une conduite sportive et performante 3. Principe de la DSG La DSG est l’association de deux demi boîtes de vitesse parallèles. Chaque demi boîte est conçue comme une boîte de vitesse manuelle traditionnelle. Le couple moteur est ainsi transmis à chaque boîte par l’intermédiaire d’un embrayage spécifique. On a donc : Embrayage 1 pour les rapports 1,3 et 5, et Embrayage 2 pour les rapports 2,4, et 6. Pendant que le couple moteur se transmet par l’intermédiaire d’un des deux embrayages fermés, l’ouverture du deuxième permet la présélection d’un rapport adapté sur l’autre boîte. Lorsque le régime de changement de rapport est atteint, l’ouverture et la fermeture simultanée des deux embrayages permet une transmission ininterrompue du couple, et donc une absence d’à-coups dans la chaîne cinématique. Le recouvrement partiel de l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre s’effectue dans un laps de temps très court, ce qui permet d’obtenir des temps de changement de rapports inconnus jusqu’ici sur un véhicule de série. Conséquence : la sensation de pilotage direct de la boîte est unique pour une boite automatique. Le talon d’Achille de cette conception repose dans les temps de changement de rapports au sein de la demi boîte. Plusieurs projets de développement de ce type de boîte chez d’autres constructeurs ont buté sur cet aspect. Le résultat du développement de la DSG se mesure à la performance d’un passage 6 en 2 par exemple, tel que détaillé un peu plus loin dans ce post. 4. Conception des trains de réductions Le couple moteur entre dans le module d’embrayage à l’aide d’un volant bi-masse et d’un arbre cannelé. Une entretoise en tôle permet la séparation des compartiments sec et humide. Le montage radial du double embrayage permet un gain de place. L’embrayage extérieur (K1) est utilisé pour le 1er rapport et pour la marche arrière, ainsi que pour les rapports 3 et 5. L’embrayage intérieur (K2) est utilisé pour les rapports 2,4 et 6. Lorsque K1 est fermé, le couple moteur est transmis par l’arbre intérieur d’entrée aux pignons des rapports 1, 3 et 5, ainsi qu’à l’arbre intermédiaire vers le pignon de marche arrière. L’embrayage K2, par le biais de l’arbre d’entrée extérieur, transmet quant à lui le couple moteur aux pignons des rapports 2, 4 et 6. Un troisième arbre de transmission concentrique à l’arbre d’entrée, entraîne la pompe à huile, placée dans la boite, à l’opposé du module d’embrayage. Les pignons des rapports 1, 2, 3 et 4 sont placés sur l’arbre inférieur et transmettent le couple vers la transmission. Cette dernière est aussi reliée à l’arbre supérieur, qui accueille les pignons des rapports 5, 6 et R. C’est à cet arrangement particulier des pignons que l’avantage de la DSG se fait sentir. En effet, contrairement à une boîte manuelle traditionnelle, les rapports 1 et 3, 2 et 4, ainsi que 6 et R, disposent de leur propre unité de sélection. L’intérêt ? La présélection des rapports, comme illustrés par les schémas ci-après. Ci-dessus, le pignon du 1er rapport est engagé. Le pignon fou de 1ère, sur l’arbre inférieur, est craboté, entraînant ainsi l’arbre de sortie. Nota : le rapport 2 est DEJA présélectionné, mais le pignon fou de 2nde est « libre » et tourne à vide. Ci-dessous : sélection du rapport 2. L’embrayage K2 se ferme pendant que K1 s’ouvre. Le couple moteur entre à présent par l’arbre extérieur. Le pignon 2 sur l’arbre de sortie est craboté, le pignon fou de 1ère est libéré. 5. Le double embrayage Fruit de la collaboration entre VW et BorgWarner, le double embrayage est la clé de voûte de la boîte DSG. L’illustration ci-dessous permet de visualiser les principaux éléments constituants ce module. Si on suit le transfert de couple, on entre par le volant bi-masse, en passant par un arbre cannelé on arrive au moyeu d’entrée de l’embrayage. De là, un disque entraîneur permet le passage du couple dans le carter d’embrayage, plus précisément dans le disque support de lamelles externes de K1, et dans le moyeu principal, ou dans le support de lamelles externes de K2. Le moyeu principal de l’embrayage est guidé sur l’arbre d’entrée par le biais de 2 cages à aiguilles. Le couple est transmis par les lamelles côté moteur aux lamelles du disque intérieur puis aux arbres d’entrée respectifs. Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. L’huile sous pression permettant l’activation de l’embrayage, est acheminée dans la chambre d’embrayage via des canaux axiaux au travers d’une entretoise tournante. L’alimentation en huile est continue mais pilotable. Un capteur de température implanté dans la chambre permet de suivre l’évolution de la température de l’huile cisaillée, et de piloter le débit d’huile. Par la combinaison du débit d’huile (20 L/min) et la capacité de stockage calorique importante de la DSG, des pointes de frottements allant jusqu’à 70kW sont possibles. La transmission du couple nominal de 350 Nm s’effectue avec une pression de consigne de 10 bars. 6. Séquençage Le pilotage des fourchettes de sélection est hydraulique. Il y a 4 fourchettes de sélection pour les rapports 1/3, 2/4, 6/R et 5. Les fourchettes sont mues par des pistons doubles, la pression de travail est comprise entre 0 et 20 bars. Un capteur de course magnétique permet l’envoi d’un signal de position analogique au calculateur. Cet ensemble autorise des vitesses de sélection de rapports variables, ainsi qu’un pilotage précis de l’enclenchement. 7. Module mécatronique Ce module se compose d’une carte électronique (calculateur) équipée d’un module de capteurs, et du système de pilotage hydraulique (labyrinthe). Toutes les informations sont centralisées ici, et toutes les actions y sont initiées et contrôlées. Composé de 10 capteurs. Le pilotage hydraulique permet la commande des éléments suivants : o 8 pistons de commande de rapports o 2 pressions d’embrayage o débit d’huile de refroidissement o 6 valves de modulation de pression o 5 soupapes de déclenchement Ce module a été développé par Conti Temic, et est implanté directement dans la boîte de vitesses. L’interface vers le véhicule s’effectue par le biais d’une prise multibroches unique. Les spécifications inhérentes au fonctionnement du module électronique sont assez éloquentes : plage de température de fonctionnement de -40°C à +150°C, et accélérations maxi de 33 g. 8. Pilotage de la boîte La sélection des rapports s’effectue au choix avec les palettes au volant ou à l’aide du sélecteur de vitesse de la console centrale. Ce dernier possède outre les positions « D » et la fonction Tiptronic System Porsche, une position spécifique sportive « S ». En position « D », les courbes de changements de rapports du calculateur permettent, lorsque la valeur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur n’excède pas 50%, une conduite coulée, uniquement dans les bas régimes. Avantages : une économie d’énergie et un niveau de confort accru. Lors d’un appui soudain sur la pédale d’accélérateur, la boîte DSG se transforme graduellement en une boite au caractère beaucoup plus sportif. Le plaisir de la conduite, on le trouve lorsque l’on passe en position « S ». C’est dans cette position que le contraste avec une boîte auto traditionnelle est le plus saisissant. Non seulement les temps de changement de rapports s’avèrent être exceptionnellement courts, mais ce qui frappe, c’est la capacité de cette boîte à maintenir le régime moteur lors des rétrogradages. Afin de traduire la complexité des procédures et des stratégies de changement de rapports mises en oeuvre, je vous vais illustrer mon propos à l’aide d’un exemple : voici le relevé de mesures véhicule (ici une Golf R32 DSG) lors d’un passage 6 en 2. Du haut vers le bas, les différentes courbes représentent : o en vert : le couple sur l’embrayage K2 o en bleu : le couple sur l’embrayage K1 (=0 au départ) o en bleu en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1 o en vert en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 2 o en orange : le régime moteur. On peut découper cet essai en 4 phases distinctes. --------------------------------------------------------------------- Phase 1 : Le sélecteur de vitesse est placé en position « D ». La 6ème est enclenchée, c'est-à-dire que la demi boîte numéro 2 est en prise, par le biais de l’embrayage K2. Un appui franc et soudain sur la pédale d’accélérateur, à fond, provoque une demande de puissance moteur maxi, ou plutôt une demande de couple maxi à la roue. Conséquence : une série de rétrogradages de 6ème en 2nde. L’appui sur l’accélérateur produit une montée en régime du moteur, la boite maintenant un couple tracteur minimum aux roues. Phase 2 : C’est la phase la plus courte. Lorsque le régime de synchronisation est atteint, la demi boîte numéro 1 reprend le couple moteur au travers du pignon de 5ème et grâce à la fermeture de l’embrayage K1. Au même moment, l’embrayage K2 s’ouvre (croisement des courbes de couple vertes et bleues), afin de préserver la chaîne de couple aux roues. Durant toute cette phase, le gradient de vitesse du moteur ne montre aucune modification. Le rétrogradage s’effectue sans à-coups et le conducteur ne s’aperçoit de rien. Phase 3 : Cette fois-ci, le changement de rapports s’opère dans la demi boîte numéro 2. La 6ème a été déclenchée, et la 2nde se prépare a être enclenchée. La demi boîte est prête pour la dernière opération. Phase 4 : Lorsque le régime moteur de consigne a été atteint (celui désiré par le conducteur et traduit par l’appui sur la pédale d’accélérateur), l’embrayage K2 se ferme avec un pic de couple (on veut transmettre le couple maxi dispo aux roues !) et le couple moteur repasse dans la demi boîte n°2. L’arbre d’entrée n°2 tourne à ce moment à la même vitesse que le moteur, et la montée en régime se poursuit avec le couple maxi transmis aux roues. --------------------------------------------------------------------- L’ensemble de ces 4 phases a nécessité exactement 0,8 seconde. Ce qui représente un record si on le compare avec une boîte auto traditionnelle, et en plus, la transmission du couple aux roues est restée optimale durant toute l’opération. Autre aspect: la sélection des rapports par le biais des palettes au volant permet d’accroître le confort d’utilisation, puisqu’il n’est plus besoin de lâcher le volant. La boîte reste en mode séquentiel jusqu’à ce que le conducteur tire la palette de droite (« Off ») pendant plus d’une seconde, ou que la vitesse du véhicule soit inférieure à 12 Km/h. Si le sélecteur de la console centrale est en position Tiptronic, le rapport sélectionné reste enclenché, comme sur une boîte manuelle, même lorsque le régime maxi est atteint. En cas de freinage important, la boîte va néanmoins rétrograder, afin d’éviter au moteur de caler. Une autre fonction intéressante de la boîte DSG, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » ! 9. Conclusion En plus de tous les avantages cités ci-dessus, VW prétend que cette boîte entraine une baisse de consommation de 5% à 10% par rapport à une boîte manuelle, et de 10% à 20% par rapport à une boîte auto conventionnelle. Il n’y a que les boîtes manuelles robotisées (type « Sensodrive » de Sachs) qui permettent de meilleures valeurs en terme de consommation. En terme de confort, il n’existe qu’un type de boîte qui procure une confort de conduite plus important que la DSG : il s’agit des boites CVT (Continuous Variable Transmission). Mais ces dernières procurent un plaisir de conduite (surtout en conduite sportive) nettement moindre. J’invite tous les forumeurs qui le peuvent à essayer cette boite surprenante mais pour ma part, extrêmement convaincante.

Normalement Liège ...à moins qu'il se soit déplacé !

J'ai déjà eu une usure en "plats" avec mon ancienne audi 100 à l'arrière. Je croyais que les roulements étaient foutus à cause du bruit, c'était les pneus... C'était des Continental (205 x 15 serie 60). Je n'ai jamais eu ce problème avec tous les autres (GoodYear, Pirelli, Uniroyal).

Le micro pour le téléphone est situé au plafonnier (repère 4 de l'image)...

Galvanisation intégrale (à 100 %) déjà ?? Je sais que c'était au début une galvanisation réservée à certaines zones de carrosserie ...

Je ne sais pas encore

Super !

Je trouve aussi... Mais ...les goûts et les couleurs... Par exemple le gris volcan (lave) c'est quand même le top

Ca viendra avec le temps ...

Un peu plus à l'ouest mais enfin pas si loin... Patience ! Ca passe vite... sauf les dernières semaines !!!

Plutôt dessous... En fait toute la suspension, en tout cas les articulations étaient à remplacer, ce qui demande pas mal de pièces et de main-d'oeuvre et pratiquement impossible de le faire soi-même sans outillage. Les synchros de troisième étaient en bout de vie, et même au-delà. La ligne d'échappement criait au secours... La chaufferette avait une petite fuite naissante... Bref elle a quand même pas mal vécu évidemment

C'est vrai que là je me suis fais plaisir , mais j'en profite tous les jours Il y a quand même quelques options que je n'ai pas prises... Le 6230 fonctionne parfaitement (toutes les fonctionnalités possibles) contrairement à ce qui est mentionné sur la liste audi (D) de janvier, mais à condition de charger la dernière version du firmware dans le tél. voir le topic à ce sujet ICI

Si cela avait été la turbo quattro (avec les passages de roues légèrement élargis et les jantes 5 boulons et pneus de 215), je l'aurais gardée. Ici, étant donné qu'il aurait fallu faire toute une série de frais pour la garder encore sérieusement (contrôle technique oblige) je m'en suis séparé (snif). J'ai négocié la remise sur la nouvelle sans reprise (+/- 9%) puis, pendant le délai d'attente et après avoir eu des propositions pour l'export qui ne m'emballaient pas, le concessionnaire m'en a "débarrassé" pour 500 €. La revendre à un particulier aurait été un cadeau "empoisonné" que je ne voulais pas faire.

C'est celà oui !!! En fait les 2 dernières datent du 15 janvier 2005 et les 5 premières de ce 13 février C'est vrai qu'à par le look, la carrosserie (galva 100 % depuis 1990) n'avait pas trop mal vieilli

Salut et merci à tous pour vos commentaires... La petite est encore "en rodage" et je ne veux pas encore "tirer dedans"... mais on sent bien qu'il y a du couple à bas régime (heureusement pour un mazout puf puf... ). Encore un peu de patience et j'en profiterai vraiment

Les dernières photos de ma 100 2.3E qui m'aura donné énormément de satisfactions... Il y a un temps pour tout... Après 15 ans et 432 000 km, il était quand même temps de changer, non ? Bye Bye la titine La nouvelle, elle est ICI

Vues de nuit... Voilà ,ce sera assez pour aujourd'hui...

Quelques détails extérieurs...

Quelques vues de l'intérieur...

Enfin, après la neige, quelques photos de ma SBK D'abord quelques vues d'extérieur: Vous aurez évidemment reconnu dans le fond de cette photo le virage de la Source du circuit de Spa-Francorchamps

Sur l'A4 en effet. Sur A3 et A6 le chargeur 6 CD est en option (en tout cas en Belgique !)

Effectivement le lecteur de disque intégré derrière l'écran du GPS (voir photo) permet: - la lecture du DVD de navigation; - la lecture de CD audio; - la lecture de CD MP3. Si on veut lire des MP3 sur CD ou des CD audios dans ce lecteur, on ne peut plus utiliser la navigation (qui nécessite le DVD dans le lecteur, c'est logique). L'idéal c'est de disposer du chargeur 6 CD et d'y placer les CD audios (il ne sait pas lire les CD MP3), et de lire les MP3 sur cartes mémoire à insérer (2 logements possibles), car alors on garde le fonctionnement simultané de la navigation.