M3RS2

Hi...... :jap: Le calculateur n'a aucun moyen mécanique pour couper la pression de suralimentation comme une soupape de décharge interne par exemple. La seule possibilité serait éventuellement, qu'il libère de la pression sur son arrivée de la pression.....mais pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple : il contrôle électriquement la vanne 3 voies N75, c'est un moyen simple et effcace pour dévier alors la pression donc de la contrôler. Alors j'ai parlé de coupures d'allumage parce que c'est aussi un moyen de contrôler la puissance d'un moteur. Bien sûr ce n'est pas une coupure nette, mais des micro coupures, suffisantes pour limiter aussi la puissance moteur.....comme un limiteur de régime par exemple. J'ai cité les coupures d'allumage car je suis habitué au moteur atmosphérique, mais en fait je ne connais pas dans les détails le moteur de la RS2 pour connaître exactement le principe employé pour le contrôle de la puissance en intervenant sur la pression. A mon avis c'est par l'intermédiaiare de la vanne N75. En fait, j'expliquais le principe général du pourquoi on ne pouvait pas augmenter la pression de suralimentaion que sur la soupape de décharge, mais qu'il fallait aussi intervenir sur le DME pour la modifier......ça j'en suis sûr, c'est ce que j'ai fait sur la mienne. Je tourne avec 1,6 bar permanent et ça marche d'enfer !! :bien: :bien: Voilù....... :bien:

Hi..... :jap: Le problème, comme je l'ai expliqué plus haut, est lié à la valeur de consigne du calculateur. Si elle est programmée à 1,2 bar (exemple) on peut toujours "leurrer" autant que l'on veut la soupape de décharge du turbo, dès que la valeur de consigne sera atteinte au niveau du calculateur, ce dernier coupera alimentation et allumage faisant en quelque sorte office de soupape de décharge. Pour arriver à vraiment augmenter la pression de suralimentation, il faut donc travailler la soupape de décharge et le DME. Voilù....... :bien:

Hi...... :jap: Je me suis adressé à Eurofac à Chelles dans le 77 pour mes supensions. Ils ont l'habitude de travailler sur base Bilstein. Après pour le tarage et les tarifs, c'est à voir avec eux, selon tes préférences de pilotage et de ton budget bien entendu. En matière de suspension, si tu es très précis sur tes besoins (données précises de tarages), les techniciens d'Eurofac seront très précis, mais si tu es plus ou moins précis, voire vague, ils te demanderont quelle est l'utilisation de ta RS2 et alors ils mettront des tarages "génériques" déjà utilisés sur des kits vendus pour d'autres RS2. Ces réglages peuvent tout à fait te convenir, mais ils peuvent aussi ne pas te convenir....trop mou ou trop dur pour simplifier. Après à toi de les retarer pour les adpater à ta convenance, toujours chez Eurofac.....moyennant finance bien entendu..... :bigsmile: Voilù....... :bien:

Pour le prix j'en sais absolument rien si c'est un bon prix ou pas. Je n'ai jamais acheté de frein pour RS2, alors impossible à dire. Pour tes durites freins, profites-en pour les changer par de la durite aviation et un liquide de frein haute température.......au moins tu n'auras pas de souci sur ce point. Pour tes calculs, n'oublie pas de calculer le déport de jantes par rapport aux étriers....pour éviter les mauvaises surprises. @+

Tu vois arada2005, tu as déjà un avis sur la différence entre les freins RS2 et S2. J'ai eu l'occasion d'essayer à plusieurs reprises une RS2 avec des 322 avec des étriers plus gros, la différence n'est vraiment pas transcendante......enfin c'est une question de point de vue comme je l'ai expliqué plus haut !! A savoir si du 322 passe dans du 16', ça par contre je ne pense pas. Du 16' fait déjà 40,64 cm et si tu mets du 32,2 cm dedans, il ne resterait pour l'étrier que 8,44 cm à diviser par deux soit 4,22 cm .....ce qui fait juste voire trop peu. Voilù...... :bien:

Difficile de répondre avec précision si l'on ne connait pas parfaitement le freinage de la S2 et celui de la RS2. Pour se faire, il faudrait beaucoup de kms à bord de l'une et de l'autre pour donner un début de réponse. Je dis début, car la réponse est et sera toujours faussée selon les critères, les expériences, le pilotage de chacun et de nos propres repères. Par exemple, je connais très bien le freinage de la RS2 (depuis oct 2000) et si je le compare au freinage de ma ///M (comparaison influencée inmanquablement par les différences de poids, de transferts de masse, de coéfficient d'adhérence), le freinage de la RS2 est sous-dimensionné. En poussant dans ce sens, Fernando Alonso, aux repères très différents de nous tous, trouvera le freinage de la RS2 et de ma ///M......lamentable !! Exemple contraire : mon voisin (le tueur ? :P ) qui roule en Chrysler Voyageur depuis toujours, si il conduisait ma RS2, il trouverait son freinage très puissant et d'une efficacité redoutable !!?? Donc la réponse à ta question est bien difficile à donner. En effet, l'un va te dire que cela ne sert à rien d'investir dans un kit de frein RS2, 2 posts plus loin, un autre membre te dira tout le contraire. Pour autant les deux membres auront raison tous les deux. Ils te donneront simplement leur point de vue selon leurs propres repères.....logiquement. Le mieux et l'idéal, une utopie par excellence, serait de pouvoir monter le kit RS2 sur ta S2 pour respecter au mieux la comparaison....même châssis, même poids, même coefficient d'adhérence....et même pilote habituel au volant. Une comparaison parfaite qui te donnerait une idée parfaite de ce que tu voudrais faire après. Mon avis qui n'engage que moi et dans l'absolu : investit dans des kits de frein av/ar de compétition, les plus gros kits selon ton budget, et tu limiteras au maximum les possibilités de déception entre avant/après tout en augmentant sérieusement les possibilités d'être l'homme le plus heureux de la terre après cette modif. Voilù........ :bien:

Hi...... :jap: Le principal lors d'un changement de plaquettes, c'est de bien enlever la poussière de frein qui s'est accumulé avec les kms. Avec un tournevis, tu vas dans tous les coins et recoins de l'étrier pour faire tomber les morceaux de poussières de freins qui s'est durcie avec la pluie et la chaleur. Ainsi les nouvelles plaquettes prendront parfaitement leur place et surtout elles pourront coulisser facilement dans leurs etriers respectifs. Ensuite, le point le plus important, si tes plaquettes sont vraiment en fin de vie, il se peut qu'il y ait de la même poussière durcie sur chaque pistons d'étriers. Plus les plaquettes s'usent, plus les pistons sortent de leur logement, logique.....mais alors de la poussière de frein vient se déposer sur les pistons et forme après une petite couche inégale très dure comme un peu de la "calamine" et lorsque l'on rentre les pistons dans leur logment afin de permettre aux nouvelles plaquettes de rentrer, cette sorte de "calamine" empêche de rentrer convenablement et facilement les pistons dans l'étrier. Alors on force sur le piston pour qu'il rentre, et on a des grandes chances d'abîmer le rebord des pistons (en règle générale ils sont en alu, donc dans un métal assez mou, peu enclin à supporter des outils dans un métal plus dur qu'eux-mêmes....sauf en bois ou en plastique) et par conséquence inévitablement on abîmera les joints d'étanchéité des pistons se trouvant dans l'étrier, par la présence de la "calamine" et par la déformation aux endroits où l'on aura forcé sur le piston. A coup sûr c'est une fuite à court terme du liquide de frein. Donc, il faut profiter que les pistons soient sortis pour supprimer cette "calamine" en grattant et ponçant avec moultes précautions (pour ne pas entamer l'alu du piston, sinon la portée sur le joint ne sera pas optimum, et risque de fuite aussi) et ainsi chaque piston pourra rentrer dans leur logement respectif facilement sans endommager leur joint d'étanchéité. Au fait ces points sont appliquables à tous les étriers du monde !! Un peu long à expliquer, mais je pense que c'est utile à savoir pour ceux qui ne le savait pas. Bon changement de plaquettes.......tu remets des plaquettes d'origine ? Voilù......... :bien:

On va dire qu'un moteur ne se dérègle pas dès le moindre dépassement de pression de suralimentation. Maintenant comme la pression de suralimentation est liée à la quantité d'essence injectée dans le moteur via le DME, si l'on augmente de trop la pression de suralimentation, on déséqilibrera le ratio air/essence. Théoriquement, si l'on connait la température interne qui règne dans la turbine d'échappement du turbo, et si l'on connait les températures maxi que son turbo peut encaisser sans risque de casse, on peut augmenter sa pression de suralimentation. Par exemple, si la température maxi autorisée pour un turbo X est de 1050° et que la température réelle maxi en pleine charge est de 920°, on pourra alors augmenter, petit à petit sa pression pour atteindre la valeur maxi moins une certaine marge de sécurité quand même. Donc si l'on augmente la quantité d'air sans changer la quantité d'essence, on dit qu'on appauvrit et alors la température des gaz d'échappement augmentera et inversement. Comme un des paramètres de casse, en dehors d'un manque de refroidissement et de graissage du palier central du turbo, est une trop forte température des gaz d'échappement, il faut bien entendu surveiller ce point. Comme tout le monde n'installe pas de sonde de température sur son turbo, alors il est conseillé de reprogrammé son boitier, (suite à une augmentation de pression de turbo), pour toujours avoir un ratio air/essence équilibré qui maintiendra une température idéale dans la turbine d'échappement du turbo pour une fiabilité maximum de celui-ci. Voilù...... ;)

Oui bien sûr que les fixations sont sur la calandre. Merci pour le compliment sur mes jantes. Quand j'ai acheté ma RS2 en oct 2000, c'était ma seule obsession de mettre ces jantes. Depuis je suis aux anges. Elles lui vont comme un gant !!

Si je me souviens bien, ce sont des petits axes en plastiques faisant partis intégrantes de la calandre en plastique où se fixent des petits clips ronds. Ces derniers sont conçus pour glisser en forçant un peu sur l'axe, mais quasi impossible à s'enlever. Avec le temps les axes se cassent, et la calandre prend du jeu. Je pense qu'en perçant à l'emplacement des axes cassés un pré-trou avec un forêt de 1 ou 2 mm, cela permettrait après d'y visser une vis avec une petite rondelle pour que la calandre plastique soit maintenue à l'entourage du capot. On recommencera l'opération autant de fois qu'il y a d'axes cassés. Pour quelques centimes d'€ et avec un peu de patience, ça doit pouvoir se faire. ;) On gagne le temps chez Audi pour récupérer la pièce et c'est certainement moins cher. @+

Hi..... :jap: Je n'ai jamais rencontré de problème avec ma calandre. Le logo dessus, oui il est déjà parti de son support, mais le reste, rien n'a jamais bougé. Tu peux développer ou détailler ton problème ? @+

Hi...... :jap: Disons que tu sauras bientôt si il y a une différence entre les 2 collecteurs en installant celui que tu veux acheter. Un collecteur peux avoir plusieurs formes pour plusieurs raisons sans pour autant être en relation directe avec des différences de performance : - économique dans l'utilisation de pièces communes entre plusieurs modèles - d'emplacement......sera choisi celui rentrera dans le compartiment moteur sans tout chambouler ou en chamboulant le moins possible le reste des éléments - par rapport au turbo qui va être utilisé, le collecteur aura une embase différente ......et j'oublie certainement encore d'autres raisons. Si tu compare, à moteur égal de préparation, en changeant juste le collecteur avec un RS2, pour moi il n'y aura pas une amélioration visible au volant. Sur banc peut-être, mais malgré tout trop faible pour être visible au volant. Pour qu'il y ait une amélioration réellement visible, il faudrait utiliser un collecteur tout inox avec des conduits plus grand (on récupère du diamètre sur l'épaisseur du métal, et comme les collecteurs d'origine, pour la plupart, sont moulés et fabriqués pour être le plus fiable possible, ils sont donc épais) donc là plus rien à voir, le coût est plus du tout le même et ce type de collecteur rentre dans une chaîne de modification car ils prennent plus de place dans le compartiment moteur pour une meilleure circulation des gaz et plus volumineux. Donc modification de l'emplacement des éléments alentours. Maintenant l'aspect financier ne concerne que toi. Tiens-nous au courant. :bien:

Hi...... :jap: difficile de dire comme ça si ce collecteur serait plus fiable que celui d'origine. Cela dépend en grande partie de la composition du métal dans lequel il a été fabriqué et sur une photo c'est difficile à juger. Plus performant.....sur les moteurs turbo, ce n'est pas un critère incontournable dans une préparation dans la recherche de la performance. Bien sûr il y a possibilité d'améliorer ce point mais que dans le cadre d'une préparation complète d'un moteur turbo....mais si il y a juste ce changement, à mon avis, si amélioration il y a, elle restera invisible au volant. Un collecteur sur moteur turbo est beaucoup moins important que sur un moteur atmo. Un collecteur turbo est avant tout fait pour récolter le maximum de gaz d'échappement pour les concentrer sur la turbine d'échappement du turbo et rien d'autre......même si je confirme qu'il y a posibilité d'amélioration, mais là, ce collecteur est trop proche de l'origine pour avoir un intérêt niveau performance. Voilù...... :bien:

Même si ce n'est pas le même modèle que le tien, peut-être que.......alors pour la RS2 : 8A1 857 071B pour modèle 3/94 au 7/95 8A2 857 071 pour modèle 7/94 au 7/95 Voilù.... :bien:

Pour quel véhicule et année ?

Je préfère préciser les choses : je viens de faire quelques kms (une 50aine), et je n'ai pas quitter les 70°......donc je confirme qu'en roulant, même après quelques kms de chauffe, on peut être en dessous des 90° en permanence sans que ce soit inquiétant. Un autre essai à faire : laisser le moteur tourner à l'arrêt, là obligatoirement la température moteur montera et le ventilo doit se déclencher lorsque la temp dépasse les 90°. Si le ventilo se déclenche et s'arrête sans problème et que le niveau de LDR est normal, difficile de s'inquiéter plus qu'il ne faut. :bien:

Re Hi..... disons qu'en ce moment, par les températures assez basses, même si elles restent très clémentes pour la période, ce ne sont pas des températures d'été, la temp moteur ne monte pas très haut. Ce que tu indique correspond à la mienne. Lorsque j'arsouille sévère, en ce moment, j'atteint difficilement les 90° et cela a toujours été comme ça depuis que je l'ai.....s'entend dans les mêmes saisons. En été, par contre, la temp moteur est bien plus haute. Maintenant, ne te fis pas trop à l'indication des manomètres, ils sont loin d'être super précis.

Hi..... :jap: Comme ça, à première vue, je dirai que c'est normal. Au ralenti, il n'y a plus d'air qui refroidit le radiateur de LDR, donc la temp moteur augmente et inversement, lorsque tu roule, l'air refroidit le radiateur de LDR et la temp moteur diminue. Donc rien de très inquiétant. L'important est que la temp moteur ne dépasse pas les 120/130°. Voilù.... :coucou:

@>>> Burny : oui c'est ce que je me disai.......j'ai connu ce phénomène dès ma première voiture turbo....une R21 que j'avais déjà modifié en long, en large et en travers. La durite en question n'arrêtait pas de se percer sous l'aspiration et lorsque j'en suis arrivé à ma 2 ou 3ème changée, j'ai mis une durite en silicone et je n'ai plus jamais investit dans cette durite chez Renault. Cependant, ne connaissant pas la conception de la durite de la S2, j'avais un doute, d'où ma question. :bigsmile:

Pour la durite, sur la S2 ce phénomène d'écrasement n'existe pas ?? L'aspiration est si moindre sur la S2 par rapport à la RS2 ? Ce sont juste des questions...rien d'autre ! :bien:

Tu balances un post pour des broutilles et c'est moi qui manque d'humour et qui doit prendre mes cachets ?? :blink: C'est le monde à l'envers. Je te rappelle que moi je ne t'ai rien demandé....mon grand !!.... :bien: :bleble:

Oh moi je suis zen.....d'habitude !! Mais il y a des fois......

@>>>triple x : idem pour toi mon cher....si c'est pour reprendre les autres pour ne rien dire, autant que tu ne dise rien !!! :colere:.......et qui te dit qu'arada2005 n'attendait pas une réponse de ma part ???!!! Et toi tu interviens que pour me faire la leçon ??? Qu'as-tu à répondre à arada2005 ???......à première vue pas grand chose !!! :furious: Là au moins arada2005 sait que je ne pourrais l'éclairer dans sa recherche et au lieu d'attendre devant son clavier pour rien, il se dirigera vers d'autres membres mieux informés que moi sur ce sujet. Donc vraiment c'est me prendre la tête pour pas grand chose !!!

Hi....... :jap: Je n'étais pas très sûr des dimensions et pour cause je me suis débarassé de mes jantes (et pneus) d'origine en 2000...ça fait 6 ans, d'où mon trou de mémoire. :( Pour ma part j'ai réglé le problème de largeur en montant du 225/40/18 aux 4 coins. Pour le post de Phoenix, je suis d'accord sur pas mal de point, mais pas tous....mes portes sont toujours bien en face de leurs cadres et pourtant lorsque j'attaque....c'est sévèrement !! Voilù...... :bien: @+

Ne connaissant pas les S2, je ne peux te répondre avec certitude.....donc dans le doute, je m'abstiens.