TorqueTT

Bonjour, Je constate depuis cette semaine un bruit très suspect à l'arrêt du véhicule qui dure environ 3 secondes comme un bruit de ventilo qui continue à tourner même après l’arrêt du moteur (vrrrrrrrr) . J'ai bien vérifié ventilo coupé ça le fait quand même donc c'est pas le ventilateur du radiateur.. je sais pas si vous avez des idées ? Merci d'avance

Ah merci ok :marcelpoire: Par contre c'est marrant il a l'air hyper difficile à trouver en SACHS.. Par exemple ici : https://www.oscaro.com/kit-d-embrayage-sachs-3000-951-707-502931-479-p Si on clique sur le disque d'embrayage cela nous renvoie sur une page avec un produit avec 228mm ? :reflexion:

1er immat le Mars 2001 / TRUZZZ8NZ11010767 Je vois pas trop a quoi correspond 8N-1-006-000 ? Je pense pas changer le volant moteur pas besoin de toute manière (j'ai juste l'embrayage qui glisse) ?

Bonjour, J'ai l'impression que mon embrayage est en fin de vie, je souhaite donc racheter un kit embrayage mais je vois qu'il y a plusieurs diamètre. Il me propose 220, 225 et 228 comment je peux savoir celui que j'ai pour un TT MK1 2001 AUQ ? Merci d'avance.

Je ne savais pas qu'il y avait un circuit d'air secondaire sur le 3.2 V6, on parle bien sur SAI avec la pompe qui s'active que au démarrage et puis qui met en température le catalyseur ? J'ai effectivement le flexible en plastique qui va à la capsule près de la culasse qui est cassé et qui ne clipse plus donc l'air sort

L'aiguille bouge surtout à froid pendant une minute je dirais, au démarrage ça tremble un peu ça pourrait être les bougies.. Je vais les changer ce soir pour le prix que ça coûte. Donc je visse à la main et dès que ça bloque je rajoute un 1/4 de tour pour verrouiller avec la clé à bougie c'est bien ça ?

J'ai vérifié elles ont 80000km, aucun accoup en pleine charge. Le ralenti est stable, que de très légère variation si on regarde l'aiguille et qu'on reste dessus. Dois-je quand même les changer ? Comment logguer les bougies ? Est-il possible de perdre de la puissance et/ou de la nervosité avec d'ancienne bougie sans même avoir d'accoups ou sans signe de fatigue ?

Bonjour, Bon après 100 km, j'ai un code erreur qui est revenu :mur: Rapport : 1 code erreur trouvé : 16804 - Banc 1 système de catalyseur Rendement trop faible P0420 - 35-10 - - Intermittent Est-ce que vous avez déjà eu ce code erreur? Il parle de catalyseur qui ne dépollue plus assez,voir même de sonde lambda (post catalyseur je suppose?) mais aussi de bougie, qu'est ce que vous en pensez? Mes bougies doivent avoir au moins 60 000 KM voir plus Merci :malelovies:

Après essaie tout tourne impeccable, 0 code erreur après 40 km. Le problème ne concerne que les revisions 0001 en bosch ME 7.5 dans le cas d'un mod bien sûr.

Ou est-ce que je peux me fournir le matériel tout fait pour une entrée de débitmètre en 70mm ? Changement durite 06A 133 783H, la dernière qui n'avait pas été changé vient d'être changé, système pcv entièrement refait à neuf y compris reniflard d'huile pancanke au dessus et vanne PCV. Moteur plus souple, le ralenti commence à être stable une fois la voiture stabilisé à 720t/min. Toujours le safe mode avec le code erreur à froid au démarrage A savoir le flexible qui va vers la capsule d'air ( le SAI je crois) le clipse est pété je viens de le voir et donc il y a un espace entre les deux. Je crois que cette pompe à air secondaire ne se lance que à froid, et le problème a lieu justement quand cette pompe tourne, vous en pensez quoi? EDIT: Le code dure 3 minutes sur un démarrage à froid, alors que le SAI ne fonctionne que 30 secondes. Donc piste à exclure A en croire certains forums, le problème serait lié à la cartographie. Je vais chercher en parallele de ce coté. Peut-être un petit remise à l'origine pendant 1 semaine pour tester. Bon apparement problème hyper connu sur les Bosch ME 7.5, ca arrive une fois reprog et au demarrage à froid seulement sur certains modèle comme les AUQ ou il n'y aucune fuite sural, n249 bonne et dump valve et pcv et papillon ok. Pour résoudre le problème il suffit d'éditer la map FVPDKLDUS Ensuite il faut mettre le leak diagnosis rpm légèrement au dessus du rmp cold start 1300 donc au minimun mettre 1400 rpm L'autre solution consiste à le désactiver avec comme valeur 0 et le code erreur ne revient plus

J'arrive pas à voir de quelle durite tu parles sur la photo, je vois le reniflard d'huile donc celle qui va vers le reniflard je la pince pour pas que l'air ne partent vers les durites de dépression sous le collecteur ? Pourquoi appuyer sur le bouchon de remplissage d'huile?

Quelles sont les consignes de précaution ? Ne pas dépasser 1 bars et mettre sous pression très doucement déjà je suppose. Donc après si la pression tient et que aucun bruit de sifflement audible c'est que l'ensemble est OK ?

Salut, non je n'ai pas mis sous pression car j'ai vu que la technique mise sous pression en lieu et place du débitmètre était une pratique dangereuse pour l'arbre du turbocompresseur ? P.S : Changement du reniflard, régime plus stable et moteur plus souple, comme un gain de puissance au ressenti. mais toujours une perte de pression mais il y a une seule durite dans le système PCV ( 06A 133 783 H) que je n'ai pas changé et qui pas l'air d'être niquel dans les coudes depuis le remontage. Il se peut qu'elle est lâché après remontage. Changement prévue pour lundi dans tous les cas.

Je change le reniflard ce soir pour vous tenir au courrant et log actuelle sur débitmètre et turbo

salut Moi pareil j'ai eu ce problème en roulant la température qui tombait à 70°C En fait, pour moi il se fermait correctement mais le joint interne (je parle pas du joint qui l'entoure mais celui du milieu interne) après quelques années commencent à fuir et donc l'eau passait à travers.meme en position fermé, ce qui faisait chuter la température et des difficultés pour chauffer le matin du coup et conso plus elevée :reflexion: Sur 180, c'est assez étroit le régulateur de tension de l'alternateur est carrément devant :mur: Il J'avais enlevé le cache du régulateur de tension et débrancher l'ensemble pour accèder à la vis du dessous sur le 150, sans rien démonter sauf la plaque et la jauge d'huile ça passe. sur le 225, avec une bonne rallonge il parait que ça passe mieux que sur 180, si quelqu'un peut confirmer ?

Bonjour, Voila un petit moment que j'ai ce code erreur, je consacre un sujet dédié car l'ensemble des mes problèmes tournent autour de ce code erreur. Rapport au vag-com : 17705 - Liaison compresseur-papillon Chute de pression P1297 - 35-00 - Le code est intermittent, j'ai l'impression que à chaud vers 90 degrés au redémarrage de la voiture le code disparaît, le ralenti est par période stable et parfois très instable. La voiture rentre en safe mode/ limp mode de façon aléatoire (a froid tout le temps vu que le code erreur est la mais pas à chaud) J'ai commencé par acheté une nouvelle dump valve, une forge 006 avec le ressort bleu puis j'ai essayé plusieurs postions et tarages différents. - Position audi, ressort vert ensuite ressort jaune et ressort bleu - Position inversé, ressort vert ensuite ressort jaune et ressort bleu puis ressort bleu + une calle. Ensuite j'ai acheté un nouveau débitmètre bosch, ce qui m'a fait gagner un peu de g/s (160g/s actuel ) mais pas d'amélioration sur le ralenti ni le code erreur. J'ai démonté et nettoyé le papillon qui était un peu sale, puis réinitialiser pour resynchronisé le papillon en laissant la clé en positon contact J'ai essayé un réalignement manuelle depuis le vagcom, mais toujours rien Puis dernièrement, j'ai racheté et changé l'ensemble des durites du système pcv, inclut la vanne pcv. L'ensemble entier qui était sous le collecteur d'admission. Du coup, je cherche une nouvelle piste de recherche... :nixweiss: Ce que je vois : Le bouchon de remplissage d'huile, il y a de l'humidité ( de l'huile) sur le contour, pas bien sur qu'il soit 100% étanche. Je n'ai pas changé le reniflard d'huile qui se visse sur le tuyau d'admission Merci d'avance pour votre aide :race:

J'ai un petit souçis, j'ai la durite de raccord du T et de la déviation la 06A 133 783H que je n'ai pas en neuve.. Elle semble ne pas fuir mais elle est molle au touché. Je suis vraiment tenté de la remonter . Quand je serre le millieu de la durite les deux extrémités se rapprochent jusqu'à se coller, j'ai bien conscience que celle ci lâchera dans les années qui arrivent mais à ce jour est-ce le fait qu'elle soit molle gêne ou peut me faire perdre quelques grammes d'air ? EDIT: L'ensemble des durites ont été changé, toujours les mêmes problème :nixweiss: Le problème de ralenti instable, de safe mode et de code erreur P1297 perte de pression ne semble pas venir du système pcv, un peu dégoûté il faut avouer.

Le clapet semble toujours en place, et produit encore de la résistance quand de face quand on essaye de l'enfoncer, au relâchement il clapet remonte tout en haut de lui même. Aucune différence visible avec la neuve, à part la saleté comme des résidus d'huile solidifié :sweat: Mince vanne pcv en bonne état, qu'une seule durite éclaté et une micro fuite sur la déviation tout en haut, j'ai du mal à croire que mes codes erreurs viennent de là je m'attendais à avoir des ruptures et des gros troues dans les durites partout. On verra bien une fois remonté. Je posterais des log poussé ensuite Sinon c'est mieux de monter le tout par bloc parce que fixé le tout en dessous ça doit être dur non?

J'ai la vanne pcv dans la main, est-ce que il y a une technique pour savoir si elle est en bonne état? L'ensemble des durites neuves avec la liaison entre les deux que je n'ai pas pas donc je vais reprendre l'ancienne qui a l'air en bonne état :meanie: Est-ce que à part celle-ci d'autres sont à changer?

C'est parti je change tout :petard: Autre chose, quand je log sur le canal 120 le couple, c'est fiable ou non ? Ah oui sinon comment cela se fait-il que le ralenti est parfois stable et parfois non si il y a fuite elle devrait plutôt poser des problèmes tout le temps?

salut bk56190, merci pour tes explications. Sur le bank 1 lambda control cannal 33 j'ai effectivement 25% quand le ralenti tappe les 500t/min c'est bien ça la correction lambda? Inspection du système pcv : J'ai tout déposé, la pompe aspirante 058 133 753 B est tremblé d'huile ainsi que le flexible à sa droite le coude 06A 133 784P entre les deux il y a de l'huile. La durite à droite du T qui contient la vanne PCV, la 06A103213 AF est en très mauvais état en l'enlevant elle était complètement craquelé. C'est tout ce que j'ai pu constater, je remonte l'ensemble dès que j'ai un peu de temps. Est-ce que ça peut justifier une perte de puissance de 10 à 15cv ? ça me parait beaucoup pour d'aussi petites fuites non?

Bonjour, J'ai depuis un moment quelques soucis de code erreur et de perte de puissance avec un ralenti très très instable a froid et après accélération de 400t/min a 1000t/min. Je suis sûr que cela vient du système pcv (durite + vanne) qui est en état lamentable et je prévois de changer le tout. J'ai malgré tout plusieurs questions techniques et je pense que les passionnés de se forum pourront m’éclaircir ;) Ce que je comprends mais qui reste à confirmer (reprenez moi au besoin) : Au ralenti, le collecteur d'admission est en dépression, donc les durites sous le collecteur aspirent de l'air et partent vers la chambre de combustion. Du coup, il y a plus d'air qui rentrent que ce qui a été calculé par le débitmètre. Il y a donc un afflux d'air et donc en découle un mélange pauvre. A ce moment la, le fuel trims essaye de rééquilibrer le mélange en montant l'injection +10% au lambda. A l'accélération, donc papillon ouvert le collecteur d'admission est en pression et les durites percés sous le collecteur avec cette pression perdent de l'air qui part à l'extérieur. Il en découle un mélange plus riche car perte d'air. Le fuel trims essaye de rééquilibrer le mélange en baissant l'injection -10% au lambda. Donc déja çela explique les codes erreurs de mélange riche et de mélange pauvre qui arrivent en même temps je suppose.. Vu que le mélange se rééquilibre électroniquement, à l’accélération si l'injection est baissé pour adapter le mélange le rendement total du moteur est donc diminué et donc il y a perte de puissance à cause de ce rendement diminué. C'est bien ça? Une autre question sur le système pcv, les vapeurs d'huiles du carter moteur d'après ce que je comprends sortent sur le 1.8T par la droite sur le couvre culasse grâce à la durite 06A 103 221 mais je comprends elle est relié à la pipe d'admission et en plus au collecteur d'admission donc je comprends pas pourquoi elle repart par ou pour être recycler par le collecteur d'admission directement ou avant le turbo dans la pipe d'admission? Une dernière interrogation :mur: Je vois pas le rapport entre fuite de durite et problème de ralenti, je veux dire le mélange s'équilibre toujours un peu près et de toute façon je pense pas qu'un mélange riche ou pauvre fassent varier le régime moteur au ralenti? Bien merci pour vos explications. :marcelpoire:

Bonsoir, Je voulais savoir si quelqu'un ici avait déjà changé son Thermocontacteur de ventilateur qui est sur le radiateur vers le bas plutot coté grand ventilo? L'histoire de trouver le moyen le plus rapide pour le changer. Au vue de son emplacement je suppose qu'en débranchant la durite supérieure du radiateur on doit pouvoir le dévisser? Ou Sinon j'ai vu sur le fofo qu'on peut le faire par en dessous. Quelle est la méthode la plus rapide sachant que la cache moteur c'est assez galère :reflexion: Un grand merci d'avance. :marcelpoire: P.S : j'arrive au 3/4 du cadran de température LDR sans qu'aucun des ventilos ne se déclenchent température 106/107 degrés au climatronic du coup en attendant je roule avec la clim ;)

Bonjour, Je viens de tester un nouveau débitmètre sur titine, je viens prendre vos avis sur les logs que j'ai pu obtenir et vous apporter mes premières impressions et constat. J'ai loggué le 115 et 002 en 3ème jusqu'a 6600t/min au compteur. Je passe donc de 152g/s à 160g/s à première vue, est-ce néglieable? Première observation : J'avais souvent le code erreur P0420 qui arrivait avec l'ancien débitmètre après de grosse accélération, j'ai n'ai pas revu depuis ce code. Je sais pas si il peut y avoir un rapport mais à priori c'est très bon signe. Après 50km ce code n'est toujours pas revenu. 16804 - Banc 1 système de catalyseur Rendement trop faible P0420 - 35-10 - - Intermittent Valeur de l'ancien débitmètre : t/m % ms g/s t/m % mbar mbar 0.00 1840 23.3 3.40 8.56 1960 66.9 2050.0 990.0 0.60 1920 74.4 8.84 30.64 2040 81.2 2140.0 1170.0 1.21 2120 91.7 11.22 40.19 2240 100.0 2100.0 1370.0 1.81 2360 107.5 13.94 50.86 2480 113.5 2120.0 1580.0 2.41 2640 121.1 16.32 63.83 2760 130.1 2200.0 1810.0 3.02 2920 139.8 19.04 82.44 3080 153.4 2200.0 2080.0 3.62 3240 159.4 21.08 97.06 3440 160.2 2130.0 2140.0 4.22 3560 152.6 20.06 98.03 3720 155.6 2110.0 2120.0 4.83 3880 148.1 19.72 106.67 4040 147.4 2110.0 2070.0 5.43 4200 147.4 19.72 120.89 4480 150.4 2100.0 2130.0 6.03 4440 138.3 18.02 109.14 4600 140.6 2080.0 1980.0 6.64 4720 145.9 19.72 132.22 4840 143.6 2100.0 2020.0 7.24 4960 143.6 19.72 134.69 5080 142.1 2080.0 1960.0 7.86 5200 140.6 19.38 137.86 5320 140.6 2100.0 1970.0 8.45 5400 139.1 20.06 143.67 5560 137.6 2110.0 1950.0 9.06 5640 135.3 20.40 144.64 5720 133.1 2100.0 1890.0 9.67 5800 131.6 20.06 146.03 5880 130.8 2070.0 1850.0 10.27 5960 130.1 19.38 148.94 6040 128.6 2030.0 1900.0 10.87 6120 127.8 19.38 148.72 6200 127.8 1890.0 1880.0 11.48 6280 127.1 19.72 152.64 6320 124.1 1750.0 1890.0 Valeur du nouveau débitmètre : t/m % ms g/s 0.00 2000 13.5 2.72 5.72 0.60 2120 80.5 9.86 37.33 1.20 2320 102.3 11.56 48.33 1.80 2560 118.8 15.30 62.11 2.41 2800 137.6 18.02 77.94 3.01 3080 162.4 21.08 100.42 3.61 3360 166.9 21.08 108.00 4.22 3640 158.6 20.06 105.64 4.82 3920 148.1 18.70 107.53 5.42 4160 154.1 19.38 124.42 6.03 4400 152.6 19.38 123.50 6.63 4640 152.6 19.38 133.97 7.23 4880 151.1 19.04 137.08 7.84 5080 148.1 18.70 146.28 8.44 5280 147.4 18.70 149.44 9.04 5440 144.4 20.06 151.33 9.65 5600 142.1 20.40 153.17 10.25 5800 139.1 20.40 154.64 10.86 5920 136.8 20.74 156.14 11.47 6080 136.8 20.74 159.69 12.07 6280 134.6 20.40 160.47

Bonjour, Je n'ai pas trouvé les données de tarage d'origine pour la dump valve forge 006 (FMDV006).. Certains parlent d'un tarage à 1.5b mais je n'ai pas retrouvé cette valeur sur le site de forge. est-ce que je peux la monter tel qu'elle est dessus vu que c'est pour des 1.8T? Est-ce qu'elle réglé pareil d'origine que la 007? Faut-il acheter un kit ressort en plus? :icon_cry: Pression absolue en pic = 2.1bar. Merci d'avance.