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michel 1

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Tout ce qui a été posté par michel 1

  1. Bonjour MIB, Effectivement je m’attendais a une boite de rangement et voila ce que j’ai reçu, je suis évidement bien heureux. Il me semble que les voiture équipées de série change en fonction des pays. Bonne soirée Michel Uploaded with ImageShack.us
  2. Bonjour, Enfin, le calvaire est fini, je suis passé ce matin à la cc pour voir “la bête” dans son emballage d’origine, cad encore recouverte de l’adessif en folio plastique. Le vendeur ma montré tous les détails et a ma grande stupéfaction je m’aperçois qu’au lieu du porte objet au centre du tableau de bord il y a un mmi ? Je me disais déjà qu’il a du se tromper de véhicule et bien non le mmi est de série, c’est celui qui gère le groupe audio plus les infos générale de la voiture, je peu ajouter le navigateur par la suite pour 900 euros. Je dirais même que n’étant pas préparée elle est déjà fantastique et d’une finition parfaite dans les détails, pour moi qui suis très pinouilleur je vraiment satisfais. Je lui ai demandé si par hasard il laisserait trainer l’accoudoir dans le coffre cela compenserait cette longue attente, (qui ne demande rien n’a rien). Je mes une photo mal faite, mais malgré tout ce moment a été le plus important après 5 mois. Les autres photos quand elle sera présentable. Bonne journée Michel
  3. cette nouvelle m'a complètement fait perdre les pédalles, je vois que j'ai envoyé deux fois le message sorry. bon week end a toi Michel
  4. Bonsoir 7063, A 19 heure précise le téléphone sonne, qui m’appelle a cet heure en plein soupé, devine qui c’est mon concessionnaire, j’étais en sueur en pensant à une mauvaise nouvelle a propos de la livraison.[ Non c’est pour me dire que ma voiture a été déchargée cet après midi, et que je pouvais passer lundi pour la voire et régler les documents pour la livraison. cela fait 3 semaines que je ne passe plus les voir, presque je devrai utiliser mon navigateur pour me rappeler ou ils sont, (je plaisante). Donc la dernière fois que je suis allé il m’avait donné la date de fabrication (21 mai) et le délai cette fois a été respecté. Je pense que cela devrai être une bonne nouvelle pour tous ceux qui avaient commandé au mois de janvier. Bonne soirée a tous Michel
  5. Bonsoir 7063, A 19 heure précise le téléphone sonne, qui m’appelle a cet heure en plein soupé, devine qui c’est….. mon concessionnaire, j’étais en sueur en pensant à une mauvaise nouvelle a propos de la livraison. Non, c’est pour me dire que ma voiture a été déchargée cet après midi, et que je pouvais passer lundi pour la voire et régler les documents pour la livraison. ela fait 3 semaines que je ne passe plus les voir, presque je devrai utiliser mon navigateur pour me rappeler ou ils sont, (je plaisante). Donc la dernière fois que je suis allé il m’avait donné la date de fabrication (21 mai) et le délai cette fois a été respecté. Je pense que cela devrai être une bonne nouvelle pour tous ceux qui avaient commandé au mois de janvier. Bonne soirée a tous Michel
  6. michel 1

    Petit nouveau

    Bonjour, Par expérience je confirme que le système pneus crevés n’est pas du tout efficace, surtout en fonction de la grandeur du trou. Cela fait quelques années que j’utilise le kit composé de la petite lime pour nettoyer le trou ensuite l’accessoire d’insertion de la tresse de gomme dans le trou puis couper ce qui dépasse du pneu, regonfler et on est reparti. L’opération sur un pneu du train avant est de 5 minutes et tu repars tranquille, sur le train arrière c’est un peu plus long car la difficulté est que tu ne peu pas diriger le pneu vers toi, donc dans ce cas il est plus facile de le démonter. Le cout de cet outil varie entre 10 et 20 euros dans tous les magasins d’accessoire auto. Bonne journée Michel
  7. Bonsoir, j’ai lu les différents post et il me semble que cette nouvelle fait très « Bond 007 »,surtout que ce problème est reconnu depuis pas mal de temps non seulement par AUDI mais aussi par VW et SEAT et que ce sujet a déjà été repris par plusieurs mensuel de l’automobile d’une façon qui met le constructeur dans l’impossibilité de nier cette évidence et surtout que dans ce cas ce serait une publicité bien plus négative que le défaut de la consommation d’huile, surtout que ce problème n’est pas seulement sur l’A1. Je serais très intéressé de voir en quel termes cette note de service a été rédigée, car je ne pense pas qu’une société comme Audi se permettrai de traiter ces clients nda « Audi ne veut plus en entendre parler ». Il est impossible que cette note de service reste secrète, avec les milliers de cc elle serait dans le public en quelques jours. Il est étrange que cette nouvelle apparaisse le 11 mai alors que les notes officielles de VW concernant ce problème ont été publiées le 27 mai, ce mode de comportement est très contradictoire et fait passer pour ridicule le constructeur. Pour confirmer ce que j’ai écris je précise que le chef d’atelier du groupe VW dans ma ville est un amis d’enfance et il serrait le premier à m’avertir à ne pas prendre la A1. Bonne soirée Michel
  8. Bonsoir, Dernière novelles au sujet du moteur 180cv le la WV ainsi que la Seat Il y a une page complète dans le mensuel Italien du mois de juin « quatroruote » qui parle de la modification apportée sur les moteurs qui ont ce problème de consommation d’huile. En bref ils confirment le changement du séparateur air/huile (qui n’est pas encore sorti officiellement) comme nous avions parlé précédemment ainsi que le montage d’un nouveau type de segments à partir des moteurs « CAVE n° 261914 », Ce numéro devrai être sur le livre « programme service » de la voiture. Maintenant je ne sais pas si le moteur 1.4 180cv est le même que celui de l’Audi A 1 185cv, je crois que oui. Je ne peu pas scanner la page et la mettre sur le forum pour raison de copyright du journal. Eventuellement en message personnel si cela intéresse quelqu’un (c’est en italien). Une autre info au sujet du type de moteur, en fait il y en a trois, CAVF, CAVE, CAVG, qui sont les mêmes moteur au niveau construction mais ou la gestion de la puissance change, par exemple Le CTHE est de 180cv identique au CAVE, le CTHG est de 185cv identique au CAVG. Bonne nuit Michel
  9. Effectivement, 1 litre pour 5000km n’est pas une catastrophe bien sur mais comme tu le précise cette huile finit de toute façon dans les cylindres d’abord ensuite dans le turbo coté chaud ou il y a les aubes variables ensuite dans le canalisateur et ce n’est pas tellement bon pour ces composants. Maintenant pour ceux qui font de la ville c’est plus ennuyeux car sur autoroute quand tu monte en régime pendant un certain temps les dépôts de carbone avec la température se transforment en Co2, et tu retrouve un moteur propre mais ce n’est pas le cas pour le catalyseur, donc une amélioration de ce phénomène serait la bien venue. rebonne nuit Michel
  10. Exactement, A froid (pistons pas encore dilaté) et se déplace a basse vitesse dans les chemises la tenue en compression est moins bonne, de ce fait une partie des gaz brulés tente de tréfiler vers le bas moteur, comme tout ce circuit est complètement hermétique cela provoque une augmentation de pression dans le carter, comme maintenant les voiture n’ont plus ce qui s’appelle un reniflard pour ne pas envoyer ces gaz chargés d’huile a l’air extérieur ils sont convoyés au travers d’un cyclone qui par la force centrifuge et la différence de densité entre l’air et l’huile, l’huile reste collée sur les parois et dégouline vers le carter tandis que l’air rejoint le collecteur après le filtre a air pour arriver dans l’air de combustion. Donc si la séparation n’est pas correcte une partie de l’huile va vers l’admission et brule dans les cylindres. Si tu te souviens les veux moteur avaient un tube métallique sur le coté du bloc orienté vers le bas ou l’on voyait souvent sortir une fumé bleutée, dans notre cas cette fumée retourne au cylindre. Pour Oldmustanger Oui mais surtout a froid, mais a chaud l’huile comme l’huile a tendance d’évaporer (a 150° c’est comme en cuisine quand tu utilise l’huile a cette température vois un peu cette fumée bleu qui se dépose sur les murs) et le problème se représente si le fonctionnement du cyclone n’est pas correct Bonne nuit Michel
  11. Bonsoir 7063 Ce que je fais c’est un peu une analyse de synthèse car comme tu sais surement moi aussi je devrai recevoir ma 185 au début de juin et que depuis plusieurs mois nous nous faisons des soucis a ce sujet, avec un peu d’optimisme on espère que notre voiture ne seras pas affectée de ce défaut, sans oublier que le mode de conduire et surtout au début a une grande importance, il suffit de voir sur youtube les folies de conduite sur voiture neuves de quelques centaines de km Sur la quantité de voitures vendues de ce type nous voyons sur ce sujet seulement ceux qui ont des problèmes ils ne sont par rapport au pourcentage vendu n’est pas catastrophique, si tu regarde les 18279 visite et 466 raiponces du quel toutes ne sont pas négatives et en plus cela ne veut pas dire 466 personnes différentes, ce rapport se retrouve +/- sur les autres forum. Sur un forum j’ai lu que le changement du moteur dans beaucoup de cas ne venait plus substitué mais la cc remplaçait le système de séparation de l’huile dans l’air. Un exemple similaire que j’ai dans mon usine avec des compresseur Centac ou la lubrification des vises l’huile se mélange avec l’air comprimé et ensuite passe dans un séparateur qui reporte l’huile dans le carter, il arrive que ce séparateur s’abime et dans ce cas si l’on ne s’aperçois tout de suite du défaut ce compresseur me bouffe 70 litres d’huile en moins d’une heure et je retrouve toutes les conduites de l’usine pleine d’huile, (compresseur de 550cv), comme principe le compresseur de la 185 est lubrifié de la même façon. Bonne nuit Michel
  12. C’est ce qui ce dit sur le forum VW avec plusieurs confirmation de la par des chefs d’ateliers de plusieurs cc, l’explication qui suit est pour moi assez vraisemblable, avec le cyclone bouché sur une 4L ma femme a consommé 4 litres d’huile sur 200 km Traduction du blog italien Effectivement, en plus des segments il y a un autre organe incriminé qui pourrait être lié aux segments. Quand le moteur est froid, et spécialement a charge de couple élevé et a bas régime du fait du compresseur, les segments n’ont pas encore une tenue suffisante, donc une partie des gaz brulés passent du cylindre vers le bas du moteur (carter). La pression du carter est excessive, la pression de l’huile froide est normalement plus élevée que l’huile à chaud. Le séparateur cyclone des vapeurs ne réussit pas à séparer le tout et l’huile moteur finit dans l’aspiration et viens brulée. Il est simple de vérifier s’il y a des traces visibles a l’entrée des injecteurs ou dans la partie a valle du filtre d’air (ou arrive le tube de récupération des vapeurs d’huile) Uploaded with ImageShack.us
  13. bonjour 7063 je viens de voir cette nouvelle sur le site VW italie c'est a suivre de bonnes nouvelles... hier j'étais cher vw pour refournir de l’huile et ils m’ont dit que finalement ils ont trouvé la solution au problème de la consommation excessive d'huile et le contremaître a été envoyé à Vérone pour une réunion ou une interview pour ce problème, mais je pense qu'il y a aussi tous les autres contremaîtres et ce sera bientôt appelé officiellement pour toutes les polo gti et même ceux qui ont fini la garantie, maintenant je suis plus calme, il me semblait être dans un rêve ahah, de toute façon cette réunion a eu lieu il y a une semaine ou 2 donc récemment, information en bonne règles ... si vos chefs de l'atelier ont participé... ils sont mis à jour aussi, nous pouvons maintenant être plus tranquille, comme je vous dit, c'est une question de juste un ou 2 mois et je le répète... volonté de réparation aussi bien pour ceux qui ont terminé la garantie et donc lundi je dois repasser et je vous ferai savoir mieux... yeeeah bonne soirée Michel
  14. michel 1

    Evolutions Audi A1

    bonsoir, Bang & Olufsen est une des marques hi fi et tv du plus haut niveau depuis plus de 50 ans, va voir sur internet tu te rendras compte de la qualité et surtout des prix. Michel
  15. Bonjour, Sauf incident une géométrie ne se fait jamais sur des pneus usés, sur le train arrière il n’y a pas de réglages prévus, si non un contrôle avant-arrière mais cela arrive généralement après un gros coup de trottoir. Bonne journée Michel
  16. Bonjour 7063, Je suis passé chez mon cc ce matin et il m’a fait voir sur son pc que ma voiture est en fabrication pour le 21 mai, livraison début juin, je crois que cette fois c’est la bonne. Je te rappelle que la date de commande était le 9 janvier donc pour toi il est possible que ca se rapproche. Bonne journée Michel
  17. bonsoir, il y a une procédure concernant cette manipulation, http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/6-Speed_Direct_Shift_Gearbox_(DSG/02E) maheureusementr c'est en anglais, mais pour qui a une certaine habitude je crois que cela ne sera pas difficile. va voir sur ce link il y a pas mal d'infos. http://www.audi-connecttion.com/t2272-tuto-aux-possesseurs-de-boite-s-tronic-avez-vous-deja-eu-un-recalibrage-de-la-boite?highlight=probl%C3%A8me+boite+a1 bonne soirée Michel
  18. Bonjours, Effectivement les embrayages montés actuellement sont à sec, vraisemblablement la doc que j’ai envoyé doit être plus vielle. Par contre en ce qui concerne les « clac-clac » j’ai trouvé quelque chose qui pourrait être instructif. Michel Re: Boite S-Tronic Pour le petit claquement je ne saurais pas quoi te dire car après un recalibrage ça a disparu, c’est revenu, mais ça a disparu depuis un moment et depuis plus de bruit , d’un côté tant mieux . Vois où tu es garanti, et si c’est chez Audi va les voir directement ça sera le mieux Re: Boite S-Tronic Tu as fait la réinitialisation de la boite au vagcom ? comme indiqué dans les astuces vagcom ? Re: Boite S-Tronic Je viens aux nouvelles ! J’ai fa is inspecter la boîte par un garage Audi en Allemagne. Verdict : « votre boîte n’a rien (physiquement) ! Par contre elle déconne dans les changements de rapport ! » Ils ont appelé le siège et on leur a répondu officiellement qu’il faut faire un flashage complet de l’ordinateur gérant l’apprentissage du comportement de conduite de la boîte S-tronic ! Et ils ont remis l’état « sortie d’usine » et refait l’apprentissage de base de la boîte sur route. Conclusion : Bluffant... elle accélère différemment... passe les vitesses autrement et ne fait plus des trucs à la con ! En allemand, sur la facture ça s’appelle « 01500000 GFS / GEFÜHRTE FUNKTION » « Nach diss Meldung grundeinstellung adaptionsfahrt durchgeführte » pour ceux qui veulent connaitre
  19. Je crois qu’ils sont tous malade, ex : pour une Clio ici dans le sud de l’Italie 6 mois. Chez Bmw pour une 118 i à peu près la même chose. Michel
  20. d'après les explications ce serait a l'aide du Pc ou de la cc, je vais retrouver les commentaires d'origine et je vous passe le complément d'info. Michel
  21. bonjour, voila ce que j'ai trouvé sur un autre forum au sujet des "clac-clac" a part qu'ils disent cloc-cloc Au final j'ai tout testé, nous sommes d'accord avec Armand (pas l'acteur X, celui du fofo ) : il faut le faire si la boite présente des acoups, cela permet de remettre à 0 les points de synchros de l'embrayage etc ... (d'ailleurs il faut bien suivre la manip à la lettre, la boite passe les vitesses toute seule comme une grande : on entend des cloc-cloc ). Dans tous les cas, je pense qu'un petit reset tous les 10000 km n'est pas superflu On a carrément l'impression d'avoir changé de boite de vitesse Il n'y a strictement aucun risque à réaliser la procédure, ma voiture fonctionne encore (et mieux d'ailleurs), c'est un point notable
  22. bonjour, cela parait étrange, c'est possible d'ateindre 200 a 4500 tours?? avec 86cv ce qui ferait 266 a 6000!! Michel
  23. La nouvelle boîte high-tech d'Audi procure un sentiment incomparable de passage dynamique des vitesses avec des caractéristiques de confort haute précision : signé Audi. La S tronic sept rapports se compose de deux sous-boîtes. Elle intègre deux embrayages multidisques commandant deux rapports différents. Le grand embrayage E1, à l'extérieur, transmet le couple à l'arbre primaire via les dentures des vitesses impaires (1, 3, 5 et 7). Elles se situent à l'arrière du carter de transmission en aluminium, à savoir au centre du véhicule. L'arbre creux 2 tourne autour de l'arbre primaire. Le premier, relié au petit embrayage E2 et intégré à l'intérieur de son grand frère, commande les dentures des vitesses paires 2, 4, et 6, ainsi que la marche arrière. Toutes les dentures des vitesses sont disposées en ligne, les unes derrière les autres, sur les deux arbres de la boîte dans l'ordre suivant : 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 et 5. Les deux parties de la boîte sont actives en permanence, mais une seule partie est reliée au moteur par couplage. Si l'on accélère, par exemple sur le troisième rapport, la deuxième sous-boîte est déjà engagée sur le quatrième rapport. Le passage du rapport a donc lieu par le changement d'embrayage : pendant que le E1 s'ouvre, le E2 se referme très rapidement. Cette action ne dure que quelques centièmes de secondes et se déroule sans interruption de la puissance, s'effectuant avec tant de légèreté et de confort que le conducteur le perçoit à peine. Les conducteurs Audi pourront utiliser la S tronic sept rapports de diverses manières. Le mode automatique, où l'ordinateur sélectionne les vitesses, propose les programmes D (Drive) et S (sport). En outre, les vitesses peuvent être changées en mode manuel au moyen du levier de vitesses ou des palettes au volant - une opération d'une rapidité étonnante. La nouvelle S tronic sept rapports prouve l'idéologie innovante et les exigences de qualité sans compromis d'Audi, et ce pour chacun de ses composants. Les bagues de synchronisation recouvertes de carbone garantissent une synchronisation résistante de qualité optimale. En outre, les rapports un à trois et la marche arrière sont équipés d'une triple synchronisation. La gestion ultra-précise des deux embrayages à disques est l'un des objectifs de développement majeur.. Cette dernière a pu être atteinte, entre autres, grâce au cylindre de serrage compact, à un compensateur de couple réglé électroniquement et à l'introduction d'un pack de ressorts hélicoïdaux optimisé. Ce pack technique amène précision et confort de conduite lors du passage des vitesses. La gestion de la boîte incombe au module mécatronique. Il s'agit d'une toute nouvelle unité compacte provenant des appareils de commande et d'éléments de réglage hydraulique, intégrés à gauche de la boîte, dans le sens de la marche. Son concept de commande permet de varier la rapidité de l'action en cas de changement de rapport et de régler les forces nécessaires avec une extrême sensibilité. Une pompe à huile efficace, placée directement à côté du module mécatronique et propulsée par un niveau de dentures, se charge de la pression de commande nécessaire. Pour refroidir le double embrayage au démarrage, la pompe à huile est assistée par une pompe auto-aspirante. Ainsi, la quantité d'huile requise peut être doublée, le cas échéant, sans augmentation de la puissance. Particularité de la boîte S tronic sept rapports : elle dispose de deux circuits d'huile séparés. Tandis que le double embrayage, le module mécatronique et la pompe à huile sont alimentés par un circuit individuel de sept litres d'huile ATF (Automatic Transmission Fluid), le graissage des pignons, du différentiel interponts central et du différentiel d'essieu avant s'effectue via le réservoir pour engrenage hypoïdal, contenant environ 4,5 litres. Cette séparation a permis aux ingénieurs d'installer toutes les pièces de manière optimale, évitant ainsi que le lubrifiant commun force à un compromis. Audi a conçu la S tronic sept rapports en visant à la fois un confort de conduite optimal ainsi qu'une efficacité hors du commun. Le nouvel organe high-tech se démarque de par son rendement spectaculaire. En outre, sa gestion plus qu'intelligente entraîne une conduite sobre en mode automatique. Grâce à une ouverture de boite de 8,0 : 1, il est possible de combiner un premier rapport court et sportif et un dernier rapport plus long permettant de réduire le bruit et la consommation. La S tronic sept rapports est élaborée pour 9 000 t/mn et peut assumer un couple de 550 Nm.
  24. bonsoir, j'espère que ce ne sera pas trop long La nouvelle boîte high-tech d'Audi procure un sentiment incomparable de passage dynamique des vitesses avec des caractéristiques de confort haute précision : signé Audi. La S tronic sept rapports se compose de deux sous-boîtes. Elle intègre deux embrayages multidisques commandant deux rapports différents. Le grand embrayage E1, à l'extérieur, transmet le couple à l'arbre primaire via les dentures des vitesses impaires (1, 3, 5 et 7). Elles se situent à l'arrière du carter de transmission en aluminium, à savoir au centre du véhicule. L'arbre creux 2 tourne autour de l'arbre primaire. Le premier, relié au petit embrayage E2 et intégré à l'intérieur de son grand frère, commande les dentures des vitesses paires 2, 4, et 6, ainsi que la marche arrière. Toutes les dentures des vitesses sont disposées en ligne, les unes derrière les autres, sur les deux arbres de la boîte dans l'ordre suivant : 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 et 5. Les deux parties de la boîte sont actives en permanence, mais une seule partie est reliée au moteur par couplage. Si l'on accélère, par exemple sur le troisième rapport, la deuxième sous-boîte est déjà engagée sur le quatrième rapport. Le passage du rapport a donc lieu par le changement d'embrayage : pendant que le E1 s'ouvre, le E2 se referme très rapidement. Cette action ne dure que quelques centièmes de secondes et se déroule sans interruption de la puissance, s'effectuant avec tant de légèreté et de confort que le conducteur le perçoit à peine. La nouvelle S tronic sept rapports prouve l'idéologie innovante et les exigences de qualité sans compromis d'Audi, et ce pour chacun de ses composants. Les bagues de synchronisation recouvertes de carbone garantissent une synchronisation résistante de qualité optimale. En outre, les rapports un à trois et la marche arrière sont équipés d'une triple synchronisation. La gestion ultra-précise des deux embrayages à disques est l'un des objectifs de développement majeur.. Cette dernière a pu être atteinte, entre autres, grâce au cylindre de serrage compact, à un compensateur de couple réglé électroniquement et à l'introduction d'un pack de ressorts hélicoïdaux optimisé. Ce pack technique amène précision et confort de conduite lors du passage des vitesses. La gestion de la boîte incombe au module mécatronique. Il s'agit d'une toute nouvelle unité compacte provenant des appareils de commande et d'éléments de réglage hydraulique, intégrés à gauche de la boîte, dans le sens de la marche. Son concept de commande permet de varier la rapidité de l'action en cas de changement de rapport et de régler les forces nécessaires avec une extrême sensibilité. Une pompe à huile efficace, placée directement à côté du module mécatronique et propulsée par un niveau de dentures, se charge de la pression de commande nécessaire. Pour refroidir le double embrayage au démarrage, la pompe à huile est assistée par une pompe auto-aspirante. Ainsi, la quantité d'huile requise peut être doublée, le cas échéant, sans augmentation de la puissance. Particularité de la boîte S tronic sept rapports : elle dispose de deux circuits d'huile séparés. Tandis que le double embrayage, le module mécatronique et la pompe à huile sont alimentés par un circuit individuel de sept litres d'huile ATF (Automatic Transmission Fluid), le graissage des pignons, du différentiel interponts central et du différentiel d'essieu avant s'effectue via le réservoir pour engrenage hypoïdal, contenant environ 4,5 litres. Cette séparation a permis aux ingénieurs d'installer toutes les pièces de manière optimale, évitant ainsi que le lubrifiant commun force à un compromis. Audi a conçu la S tronic sept rapports en visant à la fois un confort de conduite optimal ainsi qu'une efficacité hors du commun. Le nouvel organe high-tech se démarque de par son rendement spectaculaire. En outre, sa gestion plus qu'intelligente entraîne une conduite sobre en mode automatique. Grâce à une ouverture de boite de 8,0 : 1, il est possible de combiner un premier rapport court et sportif et un dernier rapport plus long permettant de réduire le bruit et la consommation. La S tronic sept rapports est élaborée pour 9 000 t/mn et peut assumer un couple de 550 Nm. Les deux embrayages sont placés l’un derrière l’autre, ils desservent deux arbres d’entrée, sur un axe commun. L’embrayage 1 est relié à un arbre plein, qui agit sur la boîte partielle 1, l’embrayage 2 à un arbre creux, qui entoure l’arbre plein et active la boîte partielle 2. Le module mécatronique - un bloc qui contient le calculateur central et un complexe de convertisseurs hydrauliques - gère toutes les actions de passage. La S tronic 6 rapports propose elle aussi au conducteur de choisir entre différents modes de manœuvre. On peut l’actionner manuellement, par levier ou palettes situées sur le volant, ou totalement automatiquement, grâce aux deux modes M et S. En mode D, le régulateur de la boîte fait en sorte que le moteur, dans les limites du possible, fonctionne toujours avec un nombre de tour peu élevé, permettant une consommation réduite. Le plus attentif des conducteurs ne pourrait pas mieux faire.
  25. Bonjour, Je me demande comment fonctionne exactement les passages de vitesse, d’après ce que j’ai lu par exemple quand tu es en 2me le pignon de 3me s’engrène déjà en attente du passage de la 3me. Je me demande ce qui ce passe si tu es en 3me comment se place la vitesse suivante ne sachant pas si tu va accélérer ou décélérer car si a ce moment le pignon est déjà prêt pour la 4me et que tu décélère il devra passer de la position 4me a la position 2me et tout cela très rapidement ce qui pourrai générer un bruit.
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