Steem

Bonjour, Félicitation pour ton achat. beaucoup de plaisir! Concernant ton problème EPC, au début, j'ai eut deux fois ce problème sur ma RS5 sur des grosses accélération et depuis plus rien. Chez Audi, ils n'ont aucune trace sur l'ordinateur de bord. Pas de panique, attends de voir si cela se reproduit. Si c'est le cas, passage valise chez Audi. Si pas de trace sur l’électronique et que cela se reproduit, va chez Audi à nouveau, n’éteins pas le moteur, laisse le en mode protection, et qu'ils la passe à la valise pour essayer de cibler le problème qu'ils seront obligés de constater.

Je suis plutôt d'accord avec toi. Entre les faits et le ressenti, il y a des gaps. Personnellement, j'ai juste fait le 0 à 100 qui est conforme. Il faut que je fasse le test sur les reprises.

Encore une fois, c'est une synthèse des quelques rares sujets trouvé sur ce thème. Les exemples sont à chaque fois un peu extrême.

Tout à fait d'accord Ritchy. L'idée pour moi n'est pas de "casser" les bancs et leur utilité mais d'essayer de comprendre les limites, les nuances... Le but est aussi d'avoir l'avis des pro qui font des centaines de passages au banc tous les ans.

Dsl pour toi ritchy. Chaud effectivement! Je me met à ta place, maniaque comme tu l'es, ce doit être dur à digérer. Mais bon, le combat paye toujours. Il ne faut juste pas se laisser faire et les solutions sont trouvés comme par miracle...

Histoire d’animer encore un peu plus ce forum et me faire quelques ennemi, Si nous parlions des bancs de puissance... Quid de la fiabilité des mesures ? Ci-après quelques explications glanés ici ou là intéressante pour notre culture générale et permettant de relativiser… au risque de me faire l’avocat du diable… ;)) 1 – Le plus pertinent Les chevaux en fait, c'est comme la chance : on ne peut pas la voir, la toucher ou la sentir, mais on se rend très bien compte quand on n’en a pas beaucoup. Combien en avez-vous ? Il suffit de la mesurer. Le meilleur endroit pour tester sa chance est un Casino de Las Vegas, le meilleur endroit pour mesurer la puissance de votre voiture est sur un dynamomètre. Dans les deux cas, les résultats peuvent varier. Les joueurs de roulette savent que gagner le gros lot est plus facile quand la machine est de votre côté. Hors, il s'avère qu'un dynamomètre sortira différents résultats pour une même voiture, suivant le soin avec lequel la mesure sera faite. Quand la température et la pression de l'air ambiant étaient le seul paramètre dont il fallait tenir compte pour les carburateurs d'hier, la mesure était simple. Mais les voitures modernes deviennent peu à peu trop intelligentes pour ce qui était avant un simple test. Les constructeurs automobiles qui essaient d'extraire de plus en plus de chevaux sont en train de fabriquer des gestions électroniques qui ne fonctionnent pas correctement dans un lieu fermé. Ces boîtes noires ont maintenant de bien meilleurs capteurs capables de faire la différence entre rouler sur une autoroute face au vent et faire tourner des rouleaux dans une pièce encombrée. La technologie des voitures d'aujourd'hui a besoin d'être bernée. Rappelez-vous que le cheval vapeur est une unité mesurant la fréquence à laquelle une certaine tache est accomplie. En respectant les normes internationales en vigueur dans le monde de l'industrie, un cheval équivaut environ à un poids de 250kg soulevé de 30cm toutes les secondes. Les fabricants automobiles mesurent la patate d'une voiture en attelant un moteur sur un dynamomètre, une machine qui impose une charge connue, générée par un frein hydraulique ou électrique, sur le volant moteur. Ils relient l'admission d'air et les organes de refroidissement à des souffleries qui simulent un courant d'air extérieur puis font marcher le moteur du ralenti jusqu'à la zone rouge. La machine mesure ainsi le couple du moteur (de plusieurs façons) puis en appliquant une formule mathématique que je vous épargnerai, le nombre de chevaux est calculé. Après plusieurs milliers d'heures de test, le constructeur arrive à sortir une puissance qui lui convient et l'imprime sur les brochures des concessions. Pour le reste d'entre nous, il est plus facile de garer la voiture complète sur un dynamomètre-châssis qui mesure la puissance à l'endroit où les pneus touchent le sol. On trouve de telles machines à travers la France entière, certaines étant même capable de mesurer la puissance d'une voiture à transmission intégrale. Les citoyens ordinaires payent entre 30 et 100€ pour faire marcher leur voiture jusqu'à la zone rouge 3 ou 4 fois, les pneus faisant tourner des rouleaux sous la surveillance d'un ordinateur. Parfois, cet ordinateur vous sort même un graphique que vous pourrez emmener la prochaine fois que vous irez au bar pour la montrer fièrement aux copains. Mais avant de vous précipiter, impatients que vous êtes, réfléchissez un peu à aux chiffres inscrits sur la feuille que vous tenez fiévreusement dans votre main. D'abord, de quelle puissance s'agit-il ? Sont-ce les chevaux au volant moteur ou plus probablement ceux mesurés à la roue après de grosses pertes dues à la transmission ? Car entre le volant moteur et la roue se trouvent la transmission, l'arbre de transmission et les différentiels. Frottements et inertie réduisent considérablement la puissance arrivant aux pneus, et donc, aux rouleaux du banc. Il n'y a pas de façon précise pour obtenir la puissance réelle d'un moteur sur un dynamomètre châssis. Certains tuners utilisent la fameuse loi du 15/20, qui veut dire qu'il y aurait une perte de 15% de la puissance due à la transmission sur une voiture à transmission mécanique et de 20% sur une voiture automatique. Mais les pertes atteignent parfois les 35% ! Donc à moins que ce soit imprimé sur une brochure ou mesuré réellement sur un dynamomètre moteur, les chevaux au volant moteur ont de grandes chances d'être le fruit de déductions hasardeuses. Ensuite, quel est le type du dynamomètre que vous avez utilisé ? Il en existe trois types. Les premiers sont les dynamomètres dits "de charge" : les rouleaux mis en rotation par les roues font tourner un moteur avec de gros aimants qui imposent une résistance contrôlée afin de mesurer le couple et donc la puissance. Ensuite il y a le populaire Dynojet qui sont des dynamomètres "à inertie", sur lequel les pneus font tourner une masse fixe. Il y a enfin le Dynopack, qui se fixent directement sur le moyeu et qui utilisent un frein à eau pour la résistance. Lequel est le plus précis ? Tout le monde à une idée différente sur le sujet. Les utilisateurs de dynamomètre de charge prétendent que les électro-aimants reflètent plus fidèlement la réalité. En jouant avec la résistance, ce genre de dynamomètre peut simuler un départ arrêté avec l'augmentation de la résistance du vent au fur et à mesure. C'est utile pour les tuners qui veulent faire marcher leurs moteurs comme s'ils se trouvaient sur une piste de drag. Les fans du dynamomètre à inertie aiment plus la simplicité et le prix réduit, et font confiance aux ordinateurs pour faire la conversion de la puissance. Les utilisateurs de Dynopack n'aiment pas attacher leurs voitures au sol, une tâche délicate qui, mal faite, peut provoquer le patinage des pneus ou des mouvements de caisse incontrôlés, sans oublier les contraintes imposées à la voiture. Là où les différents camps se rejoignent, c'est pour dire que deux bancs de type différents et même de même type donnent des résultats différents, ceci à cause d'une multitude de variables allant de la tension des câbles à l'algorithme utilisé par l'ordinateur, en passant par la température et la pression de l'air de la pièce. Les tuners à la recherche de plus de puissance ont donc deux solutions : soit se limiter à un seul banc et changer les pièces mécaniques de sa voiture, soit changer de banc jusqu'à trouver le plus optimiste. En général, les pros préfèrent la première solution. Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c'est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s'est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés à la conclusion suivante : quand le flos d'air n'est pas assez important, quand l'air entrant dans l'admission est trop chaud et quand la température de l'eau du radiateur est trop proche de celle à l'intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l'échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l'étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur. Pour prouver ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort... 334ch à la roue. Pendant l'opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu'à 9.5:1 ! C'est un mélange extrêmement riche, c'est limite si du charbon ne sortait pas de l'échappement. Mais en y réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s'attend à recevoir la pression de l'air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire baiser, et elle le sait. Suite de l'expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l'ordinateur indique 371ch. Les choses s'améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan. Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s'être détaché de l'aile d'un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l'ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée. Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrés, on gagnerait encore autant de chevaux. Laissons maintenant la parole à Dinan : "Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n'importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l'air avec un ventilateur n'est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parce qu'ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous." Voilà qui va donner a réfléchir............. ;)) 2 – Explication complémentaire Une multitude de paramètres peuvent intervenir sur les différences de mesures. Il y a le banc en lui même, sur lequel en fonction du système peut vous donner des valeurs différente a un autres. La marque, 2 ou 4 roues motrices, le ventilateur de refroidissement plus ou moins gros etc.… La seule véritable indication de la VRAI puissance c’est le moteur seul sur le banc. Ainsi seul, le moteur s’exprime pleinement, sans contrainte. Et c’est comme cela que de vrais préparateurs arrive a talonnée leur banc. Pour eux et pour eux seulement, avec leur banc il sont très précis. Mais cela ne suffit pas. Passer sa voiture au banc vous donne une indication sur le moment présent. Cela va vous permettre de situer, une ou des valeurs sur les performances de votre moteur. En fonction la aussi de plusieurs critères. La pression atmosphérique : qui joue énormément sur les performances, plus la pression et haute plus il y a des chevaux. La température : Plus elle et haute, moins l’admission sera bonne concernant le mélange air/essence. L’assemblage moteur : A sa construction, la vous ne pouvaient rien faire. C’est à la fabrication du bloc moteur que cela se passe. Avec plus ou moins de chance. Les cotes constructeur : la encore on ne peut rien faire. Le constructeur des moteurs utilise des cotes, qui peuvent être plus ou moins favorable. Grosse cote, plus de puissance. Le rodage : Bien que les moteurs sont prêt rodé et mi à fond avant même qu’il vous soit livré. Ni allé pas voir, vous aller être malade, malgré tout un bon rodage joue sur le futur rendement de votre moteur. Et la le banc, va devoir faire la différence au calcule de la puissance. Le banc doit prendre en compte, encore toute la cinématique de la voiture. La boite de vitesse, la transmission, et bien sur les masses non suspendue. Cela s’appelle la puissance dissipée. Alors enfin, il va vous donner la puissance calculé. Mais celui qui va aller faire un passage au banc au mois de janvier à moins 15° et avec une pression de plus de 1015 mm/b ou h/p, en aura forcement plus, que celui qui va le faire au moi de juillet en pleine canicule. D’un jour à l’autre vous pouvaient, perdre ou gagner des chevaux. Tous cela pour dire quoi, et bien qu’il ne faut pas non plus attacher une important immense au chiffre annoncer dans ce domaine. Cela va vous donnez une valeur d’indication générale. Mais ne vous enflammer pas pour autant, car comme je l’ai dit plus haut. Nous ne somme pas tous au même régime, via la fabrication du constructeur. 3 – Une explication relative logique du pourquoi les moteurs turbo «donnent plus ». Sachant que la noblesse d’un moteur atmosphérique vient aussi du fait qu’il ne suffit pas d’augmenter la pression du turbo pour gagner des chevaux… Sur les banc de puissance, il y a généralement il y a 3 ou 4 indications : * La puissance à la roue mesurée par le banc au niveau des roues du véhicule lors de son accélération sur le banc. En fonction du type de banc (inertie ou freiné) la mesure est effectuée différemment (Accélération ou capteur de contrainte) * La puissance dissipée / pertes de puissances mesurée lors de la décélération du véhicule sur le banc. * La puissance au moteur est la somme de la puissance à la roue et des pertes de puissance. C'est une puissance mesurée (au moteur), bien que la mesure soit indirecte. * La puissance au moteur corrigée enfin, est égale à la puissance au moteur (mesurée) multipliée par un facteur de correction dépendant des conditions météorologique (Pression atmosphérique et température ambiante) C'est cette dernière donnée qu'il faut retenir lorsque l'on parle de puissance. Oui, la puissance à la roue va varier en fonction de la température des pneumatiques et même de la température de l'huile de boite. C'est pour cette raison que la puissance à la roue va varier entre deux passages au banc successif. Mais à vrai dire ce n'est pas grave, voir même sans importance pour la bonne et simple raison que nous mesurons également les pertes de transmissions lors de la décélération du véhicule , et cela dans les mêmes conditions que celles ou nous avons mesuré la puissance à la roue. Il faut également savoir qu'il existe plusieurs normes de corrections plus ou moins précises, plus ou moins fiables et surtout plus ou moins universelles. On en distingue principalement trois : La norme SAE J 1349 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 990 hPa (P) , une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,013 bar (Pv) CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ] * (T0/T)^0,5 La norme DIN 70020 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1013 hPa (P) et une température de 20°C. (T) CF = (P/P0)*(T0/T)^0,5 Notons que cette norme ne prend pas en compte les variations d'humidité. La norme ISO 1585 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1 bar (P), une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,010 bar (Pv) CF = [( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 )]^1,2 * (T0/T)^0,5 En Europe , nous utilisons presque tous la norme DIN70020 bien que les constructeurs aient tendances à converger vers la norme ISO1585. Le but de ce facteur de correction, c'est qu'un moteur de 100 hp fasse toujours 100 hp corrigés peu importe l'époque de l'année afin d'avoir les tests les plus répétables possibles. Alors si nous utilisons un facteur de correction d'où peut venir la différence de puissance mesuré entre l'été et l'hiver ? Prenons un cas très simplifié où la puissance ne dépendrait que de la masse d'air introduite dans le moteur. (J'essaie de faire au plus simple, j'espère que les puristes me pardonneront) On passe un moteur atmosphérique au banc en juin, la pression atmosphérique est de 1 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). Le moteur développe 100 chevaux moteur mais aussi 100 chevaux corrigés car le facteur de correction vaut 1. On repasse ce même moteur en décembre, la pression atmosphérique est de 0,95 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci, le facteur de correction ne vaut plus 1. En effet après application de la norme DIN 70020, le facteur de correction vaut +/- 1,05. On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp. On passe désormais un second moteur au banc en juin. Toujours par 1 bar absolu et 20°C. Mais il s'agit cette fois d'un moteur turbo avec une pression de suralimentation de 1 bar. Ce moteur ne dispose pas d'échangeur de chaleur (intercooler). En juin il développe 100 hp moteur, et donc également 100 hp moteur corrigés car le facteur de correction vaut 1. On repasse ce même moteur en décembre. Il développait 100 hp avec 2 bars absolus (1 bar de pression atmosphérique + 1 bar de pression de suralimentation). La pression atmosphérique vaut 0,95 bar, mais il y a toujours 1 bar de suralimentation. Il est donc '' alimenté '' avec 0,95 + 1 = 1,95 bar. La densité pour le moteur n'est donc pas 5% plus faible mais seulement 2,5% plus faible (c'est à dire 1,95/2) Il ne développe donc pas 95 hp comme le moteur atmosphérique, mais +/- 97,5 hp. Mais le facteur de correction lui, d'après la norme DIN 70020, vaut bien 1,05. La puissance moteur corrigée vaut donc 97,5 * 1,05 = 102,5 hp. Il y a donc 2,5 % d'erreur que la correction n'a pas prise en compte. Les choses se compliquent encore que l'intercooler est pris en compte, mais je ne me lancerais malheureusement pas dans une explication aussi imagée et simplifiée soit elle. Rajoutez à cela l'influence de la température de fonctionnement (Eau/huile) et vous comprenez qu'obtenir des résultats comparables est tout sauf simple. En résumé les résultats donnés sont indicatifs. Ils sont bien sur proches de la réalité mais ont tendance à se dissiper dès que l'on s'éloigne des conditions de mesure de la norme. Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance. 4 - Y sont où mes 231 CV ??? Nous avons tous remarqué que nos voitures "avance" mieux quand il fait froid !!! Un peu de physique, rassurez vous, simple, niveau 3ème, ça va ?? (en prenant comme base une voiture de 231Cv). La puissance d'un moteur à combustion interne comme un moteur à essence, dépend de la température et de la pression du mélange envoyé dans les chambres de combustion. Elle diminue quand sa température augmente et augmente avec la pression... D'où, un, l'idée de compresser les gaz à l'admission, avec un turbo par exemple et de refroidir la température du mélange réchauffé par sa compression avec un échangeur. Mais nous allons parler des moteurs atmosphériques et pas des turbos. Le mélange air/essence qui arrive dans les chambres de combustion est à la température de l'air à l'entrée du filtre à air et à la pression atmosphérique. La puissance de nos moteurs varie en fonction de ces deux paramètres selon la formule suivante : k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p sachant que k est le coefficient par lequel il faut diviser 231 pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p". •Exemple n° 1 : il fait -10°C et la pression est de 1050 mbar, autrement dit un superbe temps d'hiver avec beau soleil sans doute. k = 1013 / 1050 x v263 / 293 = 0,9140379, la puissance réelle est donc de 231 / 0,9140379 = 252,7 CV, tu parles si elle marche la grenouille !! •Exemple n° 2 : il fait 35° C et 920 mbar, bel avis d'orage en plein été !! k = 1013 / 920 x v308 / 293 = 1,12892, la puissance est donc de 231 / 1,12892 = 204,6 CV !!! Comme disait Bourvil dans le Corniaud, "ça marche bien moins bien !!!" Incroyable mais vrai, presque 50 CV d'écart !! Conclusion : Quand un journal compare les chronos de plusieurs autos essayées à des dates différentes, faites comme moi, RIGOLEZ !!! Certains donnent depuis peu la température lors de l'essai ; ceux qui relisent la formule constatent que c'est tout à fait insuffisant. Mais, au fait, ça correspond à quoi un 231 CV donnés par le constructeur?? Et bien, comme pour toutes les autos, ils correspondent à une mesure banc moteur, à la norme DIN, c'est-à-dire la puissance à 1013mbar et 20° C, soit 293° K (tiens, comme on se retrouve avec la formule) !!! Dernière mise en garde, si un vendeur ou un préparateur vous présente une belle courbe de puissance au banc sans les corrections de température et de pression... SAUVEZ VOUS !!! Vous avez mal à la tête? Je peux faire un post sur les antinévralgiques...

En effet, je pense aussi que la bride à 250Kmh peut avoir une influence... La preuve en est de Mercedes qui effectivement avoue quelque part que sa bride mange 30Cv... Néanmoins, j'ai du mal à croire que les moteurs aient tant d'écart de puissance. Leurs constructions est au micron, c'est presque de l'horlogerie. Il peux y avoir ça est là des différences mais 100cv d'écart, je n'y crois pas sauf gros bug moteur sur l'électronique.

Et bien, la série noire... Dsl pour toi. De mon côté 19 000Km et peu de choses à dire. Un moteur qui s'est mis 2 fois en protection sur un kick down au début mais depuis plus rien. Un léger grincement métallique aussi à signaler sur des gros chocs sur la plage arrière lié au caisson de basse (immobilisation d'une journée) ... C'est tout ce que je peux signaler en cherchant bien...

Tu n'est peut être pas sur le bon forum... Les rs, c'est ailleurs ... ':))

Doc, Oui, ils l'ont passé à la valise. Tu as eut également ce problème ou tu le fais en préventif?

Ritchy, j'ai besoin de toi pour mon problème de Kick down/coupure moteur. Ou as tu fait les modifs ou avec qui? Je suis allé chez Audi Levallois et étonnamment, pas de trace sur l'ODB. C'était le cas pour toi aussi? Donc du coup parole contre parole. J'avoue qu'il m'a un peu énervé le monsieur ; genre la voiture a du patiné et c'est mise en protection... Ben voyons... Qu'il essaye sur route sèche en ligne droite... Bref, ta messagerie étant pleine, peux tu me donner quelques pistes pour qu'ils regardent ça de plus prêt?

Oui le prix neuf est plus proche de la réalité et je suis d'accord concernant le capteur du cruise control. J'espère que tu auras l'occasion de la conduire très vite!

Oui, c'était un peu le sens de ma question, doc... Et j'espère que ce n'est pas le prix occaz effectivement... ;))

Très jolie voiture et belle config. Merci pour les photos. C'est ma couleur préféré après le noir et a sans doute l'avantage d'être moins salissant. Pour compléter, quelles sont les premières impressions? Quid du confort des sièges baquets? 128K, c'est le prix neuf ou occasion? Steem

Dans ce cas Youry, ce sera l'occasion de faire connaissance de visu en novembre.

Bonjour, J'avais une A4 3.0 TDI (avant dernier modèle) de 204Cv. Elle avait 40000Km Je suis allé chez Zip Tuning pour le prix 400€ (Ils font souvent des promos et tu peux négocier). Ils annonçait 240CV. Je ne suis jamais passé au banc, mais ce qui est certain, c'est que ce n'était plus la même voiture. Beaucoup plus de couple, de réactivité et accélérations beaucoup plus grisante. La conso est resté plus ou moins la même. Je suis allé remettre le programme d'origine lors de la revente, 60 000Km après et sans aucun problème de fiabilité. Peut être que la voiture fumait un peu plus lors de skick down (je n'avais pas de FAP). Ils ont je pense des prépas standard ; le 3.0TDI comme beaucoup d'autres moteurs étant décliné en plusieurs version (204, 233, 250... sur celle de ma génération).

Merci pour l'info Ritchy. Tu en avais effectivement parlé et je me doutais que cela pouvait venir de ce point. Si cela améliore le confort de conduite, une raison de plus pour le faire. Que me conseillerais tu comme modifs light pour améliorer la voiture: Activation d'option sur le MMI par exemple et qui pourrait me le faire. J'hésite encore à foncer légèrement les vitres. L'as tu fait? J'ai parfois vu la lunette arrière pas clean (sans doute film mal posé). A quoi faut il faire attention? Enfin, parle nous un peu de ce V10 et du comportement de cette R8. Ou se trouvent les grosses différences?

Ritchy, Je crois que tu avais abordé ce sujet déjà. Il faut que je prenne le temps de l'immobiliser, ce qui ne m'enchante pas. Elle me l'a fait 2 fois au début et depuis plus rien.

Non RS, pas ESP mais EPC. Probleme moteur et il se met en mode protection sur le Nb de tour max. En redémarrant tout est revenu dans l'ordre. Pour ce qui est de la M3, c'est une super voiture mais à paris, BMW a connu le même syndrome que Lacoste. Beaucoup de dealer aiment ces berlines, le drift... Bref l'image en a pris un coup contrairement à l'Allemagne ou Audi et BM sont sont sur un même plan.

Bonjour ritchy, Oui, effectivement nous nous étions parlé au moment de l'achat. Désolé pour tes mésaventures mais le V10 doit bien aider à faire passer la pilule... Concrètement, quels étaient les symptômes du problème? Sais tu si il y a des nouveaux soft moteur qui ont été développé par audi et si ils corrigent de vrais bug ou améliore l'agrément de conduite? J'ai eut un EPC une fois en accélération kick down en mode auto sur un péage. Depuis, je n'ai plus eut ce problème. je ne met bien sur que du 98. Et merci pour tes félicitations!

Audi va t'inviter a des évènements sur des circuits type le mans, magny-cours... Avec encadrement et suivi technique. Peut être une bonne solution pour dégourdir la voiture sans risque. Oui, ce sont les sièges confort. C'est vrais, pas très exclusif je le reconnais mais pas si moche que ça sur l'ensemble. Ca fait plus GT et pas si mal adapte pour se rendre au travail en costard cravate.

Bonjour doc, Non, je ne l'ai pas encore passé au banc. Il est vrai que l'expérience de Richy fait un peu réfléchir et que personne n'aime se faire avoir par du marketing. Maintenant pour être sur, il faut trouver un banc iso et visiblement, ce n'est pas donné. Les autres bancs ont aussi leur taux de marges d'erreurs. Mais sur le volume, ça donne sans doute une bonne idée de la tendance. Je suis heureux que tu te régales avec ta nouvelle voiture. Et je pense que ce n'est pas fini... Tu penses faire du circuit avec?

Bonjour à tous, Je suis possesseur d'un RS5 depuis 8 mois et je suit un discret fidèle lecteur du site. Mon RS5 est un VD AUDI France acheté en Décembre 2010 avec un peu moins de 4000Km au compteur. J'en ai aujourd'hui 18000 avec un usage mixte. Elle est esthétiquement, extérieurement semblable à celle de Richy (Full black), l'intérieur est noir avec pavillon blanc, jante 20'' couleur alu. (Je n'ai pas de photos à proposer malheureusement. j'essaierais d'en faire à l'occasion). Tout d'abord, pourquoi un RS5? Je voulais un véhicule puissant, confortable, utilisable pour les déplacements en congés, au quotidien et pas trop show off (usage parfois pour me rendre au travail). En fait, je ne savais pas quoi acheter dans un budget < 100K€, Le choix n'étant pas si large que ça. J'étais partie initialement sur un S5 qui une voiture belle et très équilibré mais auquel je trouvais un manque d'agressivité côté moteur. Les autres solutions possibles: GTR : J'aime moyennement le look C63 AMG: Super moteur mais forme trés quelconque et vieillissante (pas le nouveau coupé à l'époque) Porsche Panamera: Magnifique à l'intérieur mais ENORME pour paris, forme un peu bizarre à l'arrière, et il faut aller chercher la Turbo pour de l'agressivité et donc pas mon budget. M3 : Pas crédible sur Paris (image de marque) 911: Trop petit pour moi. je ne me vois pas dedans sauf les versions un peu bodybuildé et donc hors budget. V8 Vantage: J'adore le look et sont côté exclusif mais pas de place, fiabilité bof et réseau de distribution très limité sur la France en cas de problème. Maserati: pas mal mais peur (peu être pas fondé) en terme de fiabilité et cout d'entretien. En allant chez Audi voir la RS5 à sa sortie, j’ai été séduit par le compromis qu'elle offre et qui correspond à mon positionnement. La config du véhicule en VD, quasiment full option, m'a tapé dans l'œil. Conclusion: Coup de cœur, coup de folie et cadeau de noël! Je vais vous faire quelques commentaires (qui n'engagent que moi) sur les différentes options importantes du véhicule. - Différentiel dynamique : Indispensable pour donner de la vie à la voiture - Direction dynamique : Elle gomme un peu les sensations. Quelqu'un a t-il déjà essayé un RS5 sans, pour comparer? - Freins céramique : Ca ne me sert pas vraiment, il faut être honnête (sauf que mes jantes avant reste propre plus longtemps ;)) ). Néanmoins c'est super jolie, et ça renforce le caractère sportif et exclusif de la voiture. C'est un élément différenciateur qui attire le regard ou intrigue. - Echappement sport Je le trouve très bien, voir indispensable. En effet, il est très discret et pas du tout envahissant à vitesse standard autorisé ;) En revanche, on peut s'amuser à faire tourner les têtes si on le souhaite. Maintenant, il peut être encore trop calme pour certain. il faudrait que j'en essais une type Youry pour me rendre compte si cela me plait ou pas. On s'habitue vite au bruit et j'aurais aujourd'hui tendance à en vouloir plus en mode sportif, mais je veux pouvoir garder le mode "discret" comme actuellement. Les reproches que l'on peu faire concernant le bruit du couple Moteur/Echappement, c'est qu'il est un peu artificiel. Si on écoute le moteur seul, je lui trouve une sonorité très quelconque et décevante .Le gros son vient de l'arrière. il n'y a pas un mélange moteur/Echappement aussi homogène que sur une 911 ou le bruit du flat 6 est reconnaissable de très loin. - Siège confort Cela donne un look plus GT à la voiture. Ils sont effectivement confortables et j'ai très apprécié la climatisation des fauteuils cet été sur les longs trajets ou lorsque l'habitacle de la voiture a chauffé. Côté look, je trouve qu'il rend bien le côté GT de la voiture mais je trouve le sport plus exclusif. Ce n'est peut être pas le choix que j'aurais fait à la base mais en Costard/Cravate, c'est propre. - Châssis sport (sans suspension piloté) J'ai eut un énorme doute à l'achat voyant qu'il n'y avait pas l'option amortissement piloté. Je ne voulait pas une planche de bois. J'ai demandé à en essayer une avec le système pour comparer. La différence entre le mode Confort et le châssis standard est très minime voir imperceptible. En revanche, le mode dynamique rend la voiture à mon sens inutilisable tellement elle devient trépidante et désagréable. C'est donc une option que je ne regrette pas d'autant plus que la voiture, malgré des 20'' reste très confortable pour un usage quotidien. J'ai le même confort que mon ancienne A4 avec des 17''. Personne ne m'a fait la moindre remarque sur ce point et pas de risque de problème de fiabilité. Toi ouvrant: Ne sert pas à grand chose, mais indispensable avec un intérieur noir pour éclairer l'habitacle. Pavillon blanc: Correspond bien avec l'esprit GT. Idem, éclaire un habitacle de couleur sombre et donne un côté plus luxueux. Je n’aime pas le côté pavillon noir des Sline qui rende l'intérieur peut etre sportif mais trop étouffant à mon goût. L'habitacle: La qualité est bonne mais nous sommes loin d'une voiture de luxe exclusive. C'est le principal reproche que je fais à ce RS5. Comparé à une Porsche, masserati, Aston...; Pas de cuir sur le tableau de bord, la console... Il manque quelque chose pour qu'elle soit au niveau en termes d'exclusivité. C'est presque une A5 standard à epsilon près... Bang Olufsen: Trés satisfait. Extra particulièrement sur de l'acoustique. Basses qui peuvent saturer assez vite sur des musiques electronique. Boite de vitesse: Trés douce et tres rapide. Un régal. Un vrais jeu video. Dommage que les palettes ne soit pas plus grande et fixe. Dommage aussi que les changements de rapports ne soit pas un peu plus violente en mode dynamique (pour avoir un effet coup de pied aux fesses lors des passages de vitesse.) Je n'utilise la boite auto que sur la position confort. Le boite auto en mode dynamique ne me plait pas. Des réactions inutilement brutale et énervement parfois sans raison de la bête. Donc palette au volant obligatoire en dynamique et c'est de toute façon un plaisir. Du fait du couple de la voiture vous être en 6 de 50 à Bip...Km/h Débridage à 280Km/h: Je ne l'aurais sans doute pas choisi spontanément, pas mal de sociétés tierces vont, ou le propose sans doute déjà. A moins que la bride à 250 n'influence la puissance du véhicule au global... Remarque sur l'ADS (Audi drive Select): Il y a quatres positions: Confort/Auto/Dynamique/Individuel Je trouve la position Auto étrange sur une voiture sportive. Avoir le conportement qui se modifie en roulant n'est pas si terrible lorsque l'on est en train de conduire ... Je trouve plus pertinent un système ou l'on puisse avoir plusieurs personnalisation. Vous allez me dire qu'il y a le mode individuel. Certes, mais je l'aurais décomposé d'avantage; moteur, accélérateur, Valve de l'échapement... Pour avoir plusieurs Set Up en fonction de mon humeur. Comportement: Les plus: Voiture extrèmement facile à prendre en main, tres douce et paisible si on le souhaite. Elle devient rageuse et agréssive à volonté. Elle est d'une efficacité redoutable, qui peut même la rendre dangereuse tant sa colle à la route et sa freine fort. On ne se rend pas compte des vitesses et on peut vite se laisser aller. Même sur route mouillé, difficile d'anticiper les limites. Nécessité d'aller sur circuit pour ça. Inconvénient: Moins joueuse évidement qu'une propulsion. On peut s'ammuser mais il faut oser aller tres vite et fort et/ou virer l'ESP.. En revanche, pas de sous-virage et l'on peut sentir l'arrière dériver gentiment dans les courbes. Le différentiel sport est vraiment tres utile pour aider à "sentir" la voiture et se faire plaisir. En ce qui me concerne, c'est une voiture qui me calme. Je m'amuse parfois 1/4 d'heure et me voila calmé avec le palpitant à 120. Elle marche trés fort, est rageuse et impressionnante. Mon "jeux" favorie lors des essais avec des amis, rouler tout tranquillement pendant quelques minutes et tout d'un coup passer en mode "violent". C'est étonant le changement d'attitude. Au début, "oui..., jolie voiture, mais bon ça reste une A5 pensent ils..." Après, c'est "Whaoouu, le truc de fou..." Bien sur, nous ne sommes pas au niveau de voitures à 200K€, mais c'est déjà un peu compromis et je suis plutôt heureux de mon achat. Seul le manque d'exclusivité me chagrine un peu (et une vibration dans les chocs au niveau de la banquette ou la console arrière (j en'arrive pas encore à identifier d'ou cela vient)). Les gens sont plutot sympa avec ce véhicule. On ne sent pas les gens jaloux ou haineux. Pendant mes vacances cet été, les italiens n'arraitaient pas de faire des compliments, ca fait toujours plaisir! Il est vrai que l'on en voit pas tant que ça. Steem PS : Remarque sur la consomation d'essence: Consommation moyenne depuis son premier Km: 14,8 sur une moyenne de 52km/h. J'ai trouvé la consommation trés raisonnable. c'était ma première bonne surprise: à 90/130KM (de 10 à 11 litres) mais 17/18L dans les embouteillages. Proportionnellement à la puissance, c'est somme toute raisonnable en comparaison à un S5 ou même un 3.2 FSI. Un défaut: Le réservoir est trop petit à mon goût et attention à la réserve, elle part vite! Remarque sur la consommation d'huile: 1 litre d'huile rajouté après 11000Km.

Suite et fin concernant les suspensions de la RS5... J'ai réessayé ma future RS5 sans DRC pendant plus d'1h30 avec Madame afin de valider mon achat. Verdict: Le chassis de base n'est pas l'équivalent de la version Dynamic avec DRC et heureusement!! Elle se rapproche bien d'avantage du mode Confort; raison pour laquelle les personnes en ayant essayé une sans DRC ne critiquent pas plus que ça son confort. Nous avons trouvé la voiture confortable sur autoroute et ville. Sur les petites routes défoncés... Ca reste une sportive, donc ferme. Mais en même temps, il faut passer et gérer les 450 cv... et elle a des watts cette voitures!! Le DRC aurait pour vocation de durcir d'avantage la voiture (en gérant le roulis notamment). J'ai donc validé mon achat pour une réception fin de semaine prochaine. Je ne manquerais pas de vous faire un descriptif détaillé dès que j'aurais un peu de temps.

Suite "Suspension piloté RS5": J'ai pu essayer ce midi, pendant une heure environs, une RS5 équipé du DRC; Effectivement la différence Confort/Dynamic est flagrante (comme le fait remarqué Ritchy). Je dirais même qu'en dynamique, la suspension génère des sautillements qui sont insupportable... Or, je n'avais pas remarqué ce phénomène sur la version sans DRC que j'avais essayée et commandée. Je vais en réessayé une cette semaine sans DRC pour en avoir le coeur nette sur différent type de route. Je vous tiens au courant de la suite pour plier le dossier... David