Plastic

Plusieurs pistes se dessinent : le problème semble provenir de la rotule de direction. La vis concave doit être tournée en appui contre la rotule pour l'immobiliser, avant d'être sécurisée par l'écrou. Par conséquent, les rotules de suspension seraient hors de cause.

Effectivement, les pièces sont neuves. Le montage a été effectué sous contrainte (serrage en compression). La mesure relevée entre la vis du cardan et le bord de l’aile est d'environ 41 cm.

J'ai mon ami IA qui dit ça : Bonjour Arnaud. C’est courageux de vouloir mettre les mains dans le cambouis, surtout sur une Audi A6 C6, qui est une voiture complexe électroniquement. En analysant le rapport VCDS que vous avez fourni, votre véhicule présente effectivement plusieurs points de vigilance. Voici une analyse synthétique de vos problèmes pour vous aider à y voir plus clair. 1. Problème de Démarrage et Régulateur (Adresse 53 - Frein de stationnement) Le défaut 00650 - Contacteur de pédale d'embrayage (F36) est central. Pourquoi le régulateur se coupe : Le calculateur a besoin de savoir si vous débrayez pour couper le régulateur. S'il reçoit un signal erroné ou une absence de signal, il désactive la fonction par sécurité. Démarrage sans débrayer : Si le calculateur croit que le capteur est défectueux ou déconnecté, il peut autoriser le démarrage par défaut pour éviter de vous laisser en rade, mais cela confirme que le système est en mode "dégradé". Recommandation : Puisque vous mentionnez une fuite de liquide de frein passée, le contacteur est probablement corrodé. Il est impératif de remplacer ce capteur par un neuf et de vérifier que le faisceau électrique n'est pas oxydé au niveau de la fiche. 2. Problèmes d'éclairage (Adresse 46 - Module confort) Vous avez deux défauts de rupture/court-circuit à la masse sur les feux stop du hayon. L'origine probable : Sur les A6 C6 Avant, le faisceau électrique qui passe dans la charnière du hayon est une maladie connue. Les fils se coupent ou s'effilochent à force d'ouvrir/fermer le coffre, créant des faux contacts ou des mises à la masse. Recommandation : Vérifiez visuellement l'état des câbles au niveau de la gaine en caoutchouc entre le toit et le hayon. C'est souvent là que se situe la coupure. 3. Gestion Batterie (Adresse 61 - Régul. batterie) Le rapport indique des défauts de "Courant de repos". Lien avec le démarrage : Votre batterie semble subir des fuites de courant. Lorsque vous utilisez le VCDS (qui sollicite les calculateurs), la tension chute, ce qui provoque des erreurs éphémères dans les calculateurs. Recommandation : Si la batterie est ancienne, elle ne tient peut-être plus la charge. Mais avec 363 000 km, vérifiez également l'alternateur. Si la tension descend en dessous de 12V rapidement lors d'un diag, il est urgent de la recharger ou de la tester chez un pro. 4. Autres défauts mineurs Climatronic (Adresse 08) : Le capteur G395 (pression/température) ne communique plus. Cela empêchera la climatisation de fonctionner correctement. Porte conducteur/passager (Adresse 42/52) : Il y a un souci sur les rétroviseurs chauffants. C'est souvent une résistance grillée dans le miroir lui-même. Plan d'action suggéré pour votre contrôle technique : Priorité 1 (Sécurité) : Réglez les feux stop. Le défaut de masse sur les feux de coffre est un motif de contre-visite. Inspectez le faisceau dans la charnière du hayon. Priorité 2 (Démarrage/Confort) : Remplacez le contacteur de pédale d'embrayage. Une fois changé, effacez les codes défauts avec le VCDS, puis faites un essai routier pour voir si le régulateur revient. Priorité 3 (Électronique) : Une fois ces deux points réglés, rechargez complètement votre batterie, effacez tous les codes défauts et refaites un scan. Beaucoup de défauts (surtout les "intermittents") disparaissent après un effacement propre.

Bonjour à tous, Je sollicite votre expertise car je sèche sur un problème de train avant sur mon Audi A6 C6 (2009) 2.0 TFSI 170ch. Malgré une remise à neuf quasi totale du train avant, j'ai toujours un claquement sourd sur routes dégradées. Le plus étrange : le bruit disparaît totalement après chaque levage du véhicule ou intervention, pour revenir systématiquement après quelques nids-de-poule. La liste des pièces déjà remplacées (tout est neuf) : Kit complet de bras de suspension (supérieurs et inférieurs). Bras de direction (rotules et biellettes). Roulements de roues. Cardans. Silentblocs de barre stab. Mon analyse : Ayant éliminé quasiment toutes les pièces d'usure classiques, je soupçonne fortement le porte-fusée. Je pense que l'alésage où viennent se loger les deux rotules inférieurs est maté ou ovalisé. Le fait que le bruit s'absente après une inspection suggère que les rotules se "recalent" temporairement avant de bouger à nouveau dans leur logement lors d'un choc. Mes questions pour vous : Quelqu'un a-t-il déjà eu ce cas où seul le remplacement du porte-fusée a résolu le problème ? Est-ce un défaut connu sur les châssis C6 à fort kilométrage (165 000km) ? Le serrage du berceau moteur pourrait-il aussi être en cause sachant que tout le reste est neuf ? Merci pour votre aide, je commence à désespérer après avoir tout changé !

Concernant la fissure sur la bague intérieure, il s'agit simplement d'un cache-poussière ; ce n'est pas une pièce critique et son remplacement est superflu. Pour le claquement que je localisais à l'arrière, attention : l'acoustique de l'habitacle de l'A6 C6 est trompeuse. Le bruit provenait en réalité de l'essieu avant, spécifiquement des rotules des bras inférieurs que j'ai remplacées avec les silentblocs de barre stabilisatrice. Enfin, le bruit de roulement (type rotor) semble lié à la qualité des pneus, malgré le montage de Kleber Dynaxer HP4 (225/50 R17 98Y).

Bonjour, Suite au remplacement des amortisseurs avant et arrière sur mon Audi A6 C6 (2.0 TFSI 2009), deux symptômes sont apparus au niveau de la roue arrière droite : un bruit de rotation (type rotor) persistant et des claquements sourds lors de passages sur chaussée déformée. Afin d'isoler la panne, j'ai procédé par élimination en remplaçant successivement les éléments suivants sur le train arrière : Liaison au sol : Bras de suspension, biellettes et pneumatiques neufs. Moyeu : Roulement de roue et son moyeu. C'est lors de la dépose du roulement et de son moyeu que j'ai identifié l'origine probable du défaut : une fissure structurelle sur la bague intérieure de la fusée (mise en évidence par le trait rouge sur la photo ci-jointe). Avez-vous déjà été confrontés à ce cas de figure ? Selon vous, cette fissure sur la bague de fusée peut-elle expliquer à la fois le bruit de rotation et les claquements sourds ? En complément, j'ai écarté les causes périphériques en effectuant les vérifications suivantes : Contrôle châssis : Vérification de l'absence de jeu au niveau de la coupelle et de l'amortisseur. Test dynamique : Remplacement de la jante par un modèle identique pour exclure tout défaut de voile ou d'équilibrage de la roue. Merci.

Petite mise à jour : Pièces recommandées pour un passage Stage 1 + conversion E85 Moteur EA113 2.0 TFSI 170 ch Bougies : NGK Iridium IX – réf. BKR8EIX-2668 Bobines d’allumage : NGK – réf. 48041 Soupape de dégazage du carter (PCV) : FEBI BILSTEIN – réf. 107189 Pompe haute pression modifiée : BAR-TEK – réf. 21tf026 Les pompes LOBA et autres marques sont actuellement en rupture. Il est également possible de modifier la pompe d’origine à l’aide d’un kit spécifique. ⚠️ Pensez à remplacer le cam follower lors du montage. Débitmètre d’air (MAF) : FEBI BILSTEIN – réf. 179895 Électrovanne de commande de turbo (N75) : PIERBURG – réf. 7.00470.07.0 Dump Valve : PIERBURG – réf. 7.02901.05.0 Sonde Lambda : Sonde lambda BOSCH 0 258 017 180. Filtre à essence Certains préparateurs affirment qu’il n’est pas nécessaire de remplacer de pièces pour un passage en Stage 1 + E85. C’est peut-être vrai pour un véhicule entièrement neuf, mais si votre moteur affiche déjà un certain kilométrage, je vous recommande vivement d’adapter et de remplacer les éléments listés ci-dessus. Ces modifications garantiront une meilleure fiabilité et éviteront des mélanges air/essence approximatifs qui pourraient, à terme, endommager votre moteur. ⚠️ À noter également : la pompe basse pression peut parfois être insuffisante pour un fonctionnement optimal à l’E85, surtout sur les véhicules plus anciens ou déjà modifiés. Son remplacement ou sa vérification est donc fortement conseillée afin d’assurer une alimentation en carburant stable et constante.

J'ai enfin résolu mes problèmes : c'était le PCV. Je l'ai remplacé par un modèle neuf de chez Febi Bilstein (Réf. 107189 - Soupape de dégazage du carter). Depuis, l'accélération est d'une fluidité impressionnante, que ce soit en mode normal ou sport. Je redécouvre totalement ma voiture !

Salut la team, Avec la flambée des prix du carburant et juste après l'achat de mon AUDI A6 C6 TFSI 170 de 2009, j'ai décidé de faire une reprogrammation Stage 1 + E85 chez Fred Auto Sport 91. Avant cela, j'ai suivi les recommandations du préparateur en remplaçant plusieurs éléments : sonde lambda, bobines, bougies d'allumage et filtre à essence. Cependant, après plusieurs alertes de mon véhicule signalant des limites d'utilisation dépassées, je me rends à l'évidence : il est nécessaire de le remettre aux normes. Pour cela, je dois remplacer la pompe haute pression par un modèle renforcé adapté à l’E85 et installer des injecteurs avec un débit plus élevé. 🔧 Codes erreurs relevés : P2187 - 004 : Mélange trop pauvre au ralenti - témoin allumé P2279 : Fuite d'air dans le système d'admission À ma connaissance, il n'existe pas de pompe HP d’origine compatible avec l’E85. J’ai donc sélectionné ces modèles modifiés : ✅ Pompe Haute Pression LOBA Motorsport – 2.0 TFSI EA113 – 2010200 Alpha Competition – 2.0 TFSI EA113 - AC-200-HPFP Haute Pression Hitachi préparée DYNAPARTS – 2.0 TFSI EA113 Il existe aussi des kits de modification de pompe d'origine Hitachi. ✅ Injecteurs Injecteurs haute pression AUDI RS3 pour moteur 2.0 TFSI EA113 K04 - 06F 906 036 A ✅ Bobines & Bougies (prévu également) Bobines NGK Bougies NGK Iridium 💡 Mes questions : 👉 Ces pièces sont-elles adaptées pour fiabiliser mon moteur et rouler sereinement ? 👉 Leur installation nécessite-t-elle une nouvelle programmation ? 🔍 Infos sur mon véhicule AUDI A6 C6 2.0 TFSI 170 Ch (BPJ/EA113) Reprogrammation Stage 1 + Flexfuel le 13 avril 2023 à 118 400 km 🛠 Derniers entretiens 12/04/2023 - 118 400 km - Remplacement Bobines d'allumage. 12/04/2023 - 118 400 km - Remplacement sonde Lambda avant catalyseur. 12/04/2023 - 118 400 km - Passage en Stage 1 + Flexfuel. 13/07/2023 - 127 000 km - Remplacement Filtre à carburant. 09/08/2023 - 128 000 km - Graissage des écrous roues. 31/10/2023 - 130 000 km - Remplacement Filtre à air. 15/02/2024 - 133 816 km - Remplacement Huile + Filtre moteur 504/507 5W30. 15/02/2024 - 133 816 km - Remplacement Huile + Filtre boite de vitesse. 15/02/2024 - 133 816 km - Remplacement Filtre habitacle.(Pollen). 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement Filtre habitacle.(Pollen). 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement Filtre à air. 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement essuie-glace. 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement Filtre à carburant. 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement Liquide de freins. 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement Huile + Filtre moteur 504/507 5W30. 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement 4 bras de suspension. (4E0407509G + 4E0407510G + 4E0407505E + 4E0407506E) 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement courroie d'accessoires. 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement 4 amortisseurs. 15/03/2024 - 148 500 km - Remplacement Bougies d'allumage. Merci d’avance pour vos retours ! 🚗💨

Bonjour, Aujourd'hui, j'ai décidé de débloquer la vis de suspension afin de remplacer les bras de suspension du côté conducteur, qui étaient usés. J'ai commencé l'opération vers 11h30 et terminé aux alentours de 19h00, mais je n'ai finalement remplacé que la vis, faute de temps. Le remplacement des bras de suspension reste à faire. Pour ce travail, j'ai utilisé l'outil "Extracteur de vis de blocage du jeu 670.0075" (lien). Cependant, je ne le recommande pas, car il n'a pas permis de débloquer entièrement la vis et la qualité de ses embouts m'a déçu. Bien que cet outil permette un début de déblocage, il ne suffit pas à lui seul. J'ai dû m'y reprendre plusieurs fois et utiliser des embouts non adaptés pour réussir à extraire la vis. À mon avis, la meilleure solution consiste à utiliser une cale et à couper la tête de la vis pour l'extraire plus efficacement. D'après mon analyse, la vis se déforme dans son logement, ce qui rend son retrait difficile. De plus, une couche de rouille ou de calamine, dont je ne connais pas exactement la nature, s'est formée à cet endroit. À titre d'information, si tant d’inconscients se lancent dans cette aventure, c’est faute de choix. Les concessionnaires facturent des sommes exorbitantes et préfèrent remplacer l’ensemble du train roulant, tandis que les petits garages appliquent des tarifs similaires, mais sans réelle motivation pour ce travail ingrat. Voici une vidéo illustrant cette méthode, que j'appliquerai pour le côté passager :

J’essaierai. Merci.

Mon téléphone est un iPhone 13 Pro Max et il est positionné sur la grille de ventilation centrale-droite

Je rejoins le collègue plus haut. Après quelques tests, il s'avère que mon téléphone produit bien une interférence avec l'antidémarrage et ma clé. Pour réaliser mon test à chaque absence de contact, j’ai retiré la clé, éteint mon téléphone et inséré la clé. À chaque fois, le contact a été remis immédiatement. Alors qu’avant cela prenait 5 a 10 min et m’obligeait parfois a devoir quitter le véhicule. Mon téléphone est un iPhone 13 Pro Max et il est positionné sur la grille de ventilation centrale-droite.

Après quelques tests, il s'avère que mon téléphone produit bien une interférence avec l'antidémarrage et ma clé. Pour réaliser mon test à chaque absence de contact, j’ai retiré la clé, éteint mon téléphone et inséré la clé. À chaque fois, le contact a été remis immédiatement.

Un utilisateur du forum a suggéré que son téléphone portable pourrait interférer avec sa clé et son transpondeur. De mon côté, je rencontre souvent le message d'erreur suivant : 01176 - Clé(s) 004 - Aucun(e) signal / communication - Intermittent. J'ai déjà remarqué une réduction du temps d'immobilisation lorsque je déplace mon téléphone portable loin du tableau de bord.

En raison des problèmes rencontrés, j'ai choisi d'attendre jusqu'à ce que je sois certain de ne plus avoir de problèmes après la reprogrammation. Malheureusement, Fred Auto Sport 91 ne disposait pas d'un banc de puissance, et aujourd'hui, je considère que c'est indispensable pour une reprogrammation.

Le réseau s'est dissocié de Fred Auto Sport 91, où j'ai effectué ma reprogrammation...

Récemment, j'ai fait effectuer une vidange moteur et de la boîte de vitesses automatique (BVA) chez le garage Mannes, qui a constaté que les quatre bras de suspension avant doivent être remplacés. La facture s'avère assez élevée, à hauteur de 1 600 €.

Voilà près d'un an que ma voiture a été reprogrammée, et je souhaite vous faire part de mes observations. Tout d'abord, les deux codes défaut mentionnés ci-dessus ont été effacés et ne se sont plus jamais manifestés. Quelques semaines après la reprogrammation, j'ai remarqué des pertes de puissance ponctuelles que j'ai attribuées à un encrassement anticipé du filtre à essence. Pour remédier à cela, j'ai ajouté 10 litres de SP95 et remplacé le filtre. Par la suite, j'ai continué à rouler au 100 % éthanol jusqu'à ce que je rencontre une perte de puissance constante au-dessus de 2 500 tr/min, et ce, à partir de la sixième vitesse au minimum. À ce jour, le problème doit être analysé par le réseau Fred Auto Sport, mais un premier diagnostic à distance laisse à penser qu'il pourrait s'agir de la pompe haute pression. Sera-t-elle à changer ou nécessitera-t-elle une simple reconfiguration ? Pour le moment, je ne saurais vous le dire.

Après avoir mené de nombreuses recherches sur le sujet, j'ai trouvé plusieurs messages sur ce forum ainsi que d'autres sources correspondant à mon problème. Pour dissiper tout doute, j'ai sollicité l'aide d'un électricien spécialisé dans les marques Volkswagen. Lors de sa première intervention, il a identifié plusieurs erreurs électriques sur mon véhicule. Lors de la seconde, il a diagnostiqué un défaut du calculateur de la colonne de direction, portant la référence 4F0910852B. Cette anomalie avait tendance à disparaître d'elle-même, d'où l'importance de recourir à un outil de diagnostic immédiatement après la panne. En concession, le remplacement de cette pièce vous coûtera environ 1 500 €, la colonne de direction et les calculateurs étant indissociables. Les concessionnaires ne sont pas autorisés à ouvrir les calculateurs, ceux-ci étant codés directement par la maison mère. Cependant, une alternative consiste à démonter la colonne de direction et à séparer le calculateur pour l'envoyer à une société spécialisée dans la réparation de ces éléments pour la somme d'environ 350 €. En cas de panne sans possibilité de redémarrer immédiatement, j'ai lu qu'il existe une méthode consistant à allumer les feux de jour en tournant la molette sur votre gauche, puis à brancher un outil de diagnostic pour effacer l'erreur. Selon certains membres, cette procédure pourrait permettre de redémarrer le véhicule. Pour ma part, je reste encore dubitatif quant à mes capacités à démonter et remonter la colonne de direction. Étant donné que la panne est intermittente, je pense prendre encore un peu de temps pour réfléchir à ce sujet.

J'ai pris contact avec Mannes Ivry, un expert Audi, et ils m'ont informé que le coût du diagnostic se situe entre 100 € et 200 €, facturé en fonction du temps passé. Malheureusement, ils ne seront pas disponibles avant le 9 mai. En conséquence, je prévois de conduire ma voiture sous le soleil de Tunisie , espérant que cela lui fera du bien.

Le fait que cela ne se produit jamais au 1er démarrage mais uniquement lors de un ou plusieurs démarrage successif me laisse a questionnement. (Moteur chaud)

Merci, cela correspond à mes observations. Mes commentaires : 01176 - Clé 01176 - Clé : signal trop faible Symptômes possibles Témoin de dysfonctionnement (MIL) ALLUMÉ "Pas de témoin" Causes possibles Immobilisateur Câblage et/ou connecteur(s) de/vers la bobine du lecteur d'immobilisation défectueux Bobine de lecteur d'immobilisation défectueuse Antidémarrage Transpondeur dans la clé défectueux OU incorrect Transpondeur dans la clé "Test effectué avec les deux clés" Télécommande Pile de la télécommande faible "Pîle changée" Télécommande défectueuse OU télécommande utilisée incorrecte "Telecommande changée" Solutions possibles Immobilisateur Vérifier le câblage et/ou le(s) connecteur(s) de/vers la bobine du lecteur antidémarrage Vérifier l'état du transpondeur d'immobilisation de clé Voir Blocs de valeurs de mesure (MVB) Vérifier/Renouveler la correspondance des clés d'immobilisation Vérifier/Remplacer la clé "Déjà fait" Télécommande Vérifier/remplacer la pile de la télécommande "Déjà fait" Vérifier/remplacer la télécommande "Déjà fait" Notes spéciales Si trouvé sur un New Beetle, cela peut être causé par les bornes à sertir à déplacement d'isolant (IDC) qui sont utilisées pour la bobine du lecteur à T32a/2 et T32a/17 (connecteur vert) qui entraînent un mauvais contact. Cela peut dégrader le signal de la clé. Ce code d'erreur peut être stocké en raison de problèmes de télécommande ou d'antidémarrage. Sur la plupart des modèles, ces systèmes sont séparés et doivent donc également être diagnostiqués séparément. En cas de problèmes de démarrage du moteur, assurez-vous que vous rencontrez vraiment un problème lié à l'antidémarrage ! Sur la plupart des modèles utilisant des clés conventionnelles, le moteur démarre toujours mais s'arrête après 1 à 3 secondes si un problème lié à l'antidémarrage en est la cause. Sur les modèles utilisant les systèmes Kessy et les clés électroniques, la plupart des systèmes de la voiture ne s'allument pas du tout si un problème lié à l'antidémarrage en est la cause. Si vous ne rencontrez PAS ce comportement (par exemple, le groupe d'instruments s'allume et le moteur démarre mais ne démarre pas du tout ou le moteur ne démarre pas), cela n'est probablement PAS lié à l'antidémarrage. Lorsqu'il est trouvé dans l'Audi A3 (8L), l'Audi A4 (8D), l'Audi A6 (4B) ou l'Audi A8 (4D), vérifiez le câblage du module de commande de l'antidémarrage à la bobine du lecteur de l'antidémarrage. Un problème connu serait la longueur du câblage, une pièce de rechange optimisée peut être disponible (8D0-972-275). Peut être stocké en combinaison avec 17978/P1570/005488 - Démarrage du moteur bloqué par l'antidémarrage dans le module de commande du moteur.

Pour être sûr, j'ai réalisé un nouveau diagnostic avec VCDS et j'ai obtenu un code d'erreur : 1 Code défaut trouvé: 01176 - Clé(s) 004 - Aucun(e) signal / communication - Intermittent Capture: Etat du défaut: 00100100 Priorité du défaut: 2 Fréquence du défaut: 4 Compteur de RAZ: 189 Kilométrage: 119066 km Heure: 0 Date: 2023.04.22 Temps: 19:51:08 J'ai un deuxième code d'erreur, mais celui-ci est apparu après la reprogrammation de mon véhicule. Cette reprogrammation a été effectuée après l'apparition du problème de démarrage : 02-Boite auto -- Etat: Default 0010 2 Codes défaut trouvés: 049408 - Calculateur moteur Aucune communication U0100 - 000 - - Intermittent Capture: Etat du défaut: 00100000 Priorité du défaut: 0 Fréquence du défaut: 1 Compteur de RAZ: 255 Kilométrage: 118692 km Heure: 0 Date: 2023.04.13 Temps: 14:54:39 Capture: Tr/min: 96 /min Tr/min: 0 /min (sans unité): 1.0 Couple: 0.0 Nm Température: 41.0°C Angle pap.: 0.0° Bits: 0101 0 0 006273 - Signal accélération assignée Pas de message P1881 - 000 - - Intermittent Capture: Etat du défaut: 00100000 Priorité du défaut: 0 Fréquence du défaut: 3 Compteur de RAZ: 255 Kilométrage: 118692 km Heure: 0 Date: 2023.04.13 Temps: 14:54:39