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tomarch

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Tout ce qui a été posté par tomarch

  1. Salut à tous J'ai constaté depuis quelques temps un malfonctionnement sur le Tdi 130 de mon A3 8L: lors de la décélération à l'approche d'un Stop, je rétrograde progressivement jusqu'en 3ème ou 2ème, et après être passé au point mort je constate de plus en plus fréquemment que le moteur s’essouffle et chute temporairement à 700 t/m. Aujourd'hui, il est descendu jusqu'à 500 t/m, puis au stop suivant il s'est carrément arrêté! Quelqu'un a-t-il déjà rencontré ce phénomène? Au plaisir de vous lire, je vous souhaite à tous une excellent après-midi!
  2. Non non mais tout est à éventualiser! Ce qui serait pas mal, ça serait d'avoir un log de DM Bosch sous la main, histoire de comparer. Quelqu'un a ça sur le forum? Au dessus de 2000 t/m tout semble ok. Afin de vérifier, je pourrai toujours effectuer des mesures de reprises/accélération dans ces régimes. Quant à la fumer, il m'arrive de jeter un oeil dans le rétro et je n'ai rien remarqué de suspect pour le moment.
  3. Dangi, la première fois que tu m'en avais parlé j'avais essayé de regarder par le haut du moteur, et je t'avoue que même en me contorsionnant il m'était impossible de voir quoi que ce soit. Mais je rejetterai un oeil en repassant à la voiture.
  4. Julio, tu confirmerai les dires de Dangi en début de post! Affaire à suivre donc Dans tous les cas, ça ne me dispense pas d'aller contrôler la commande de GV dès que possible. Vu le contexte épidémique, ça m'emmerde un peu de faire taffer des gars pour une commande internet... j'attendrai que ça se soit calmer pour me commander un DM Bosch (d'ailleurs si quelqu'un à la référence OEM je suis preneur, je n'ai pas trouvé le DM sur ETKA).
  5. Pour la tige de GV, je n'ai pas encore pu remettre la voiture sur chandelles pour vérifier. Dangi, tu m'en avais déjà parlé dans un autre post, il faut que je m'y penche (c'est le cas de le dire) dès que possible. Le seul hic, c'est que je sors uniquement pour faire les courses de la famille, et je n'ai pas de garage chez moi... Je le ferai dès que l'occasion de squatter un garage se présentera. Dangi, on voit effectivement que la MAF réelle est trop basse en dessous de 1700 t/m, mais au dessus on voit qu'elle est trop haute! Cet écart dans les deux sens ne serait pas le signe d'un DM mal calibré pour ce moteur? (Pierburg vs Bosch)
  6. Salut à tous J'ai fait les mesures du groupe 003 ce matin, sur la même portion de route que la dernière fois (donc en légère côte). J'en ai également profité pour remesurer le groupe 011, pour être dans les mêmes conditions. Par contre Dangi, je viens de me rendre compte que je les ai mesurés séparément... alors que tu m'avais demandé de les faire en même temps Je fourni toujours les deux fichiers en pièces jointes (cette fois-ci j'ai mis le régime en abscisse, et non le temps). On remarque que la MAF réelle est plus faible que la consigne jusqu'à 1700-1800 t/m. Julio, j'ai voulu mesurer les reprises avec le groupe de mesure d'accélération sur VCDS, mais ça a déclenché un défaut ABS avec message et bips sur le porte-instruments (qui ont disparus une fois que j'ai quitté le calculateur). J'essayerai de régler ça à l'occas', rien d'urgent. Je me suis donc rabattu sur la bonne vieille méthode du chrono, et voilà les résultats: 80-120 k/h en 6° : 13s 60-90 k/h en 6° : 18s au lieu de 12, pas très surpris étant donné que sur cette plage de régime le turbo pousse 500 mbar de moins que la consigne... ça ne fait que confirmer les courbes! Les mesures de reprises ont été effectuées sur du plat, et je n'ai malheureusement pas eu d'occasion sur mon trajet de refaire d'autres mesures pour dégager une tendance. 20.04.11 LOG-01-011-xxx-xxx.xlsx 20.04.11 LOG-01-003-xxx-xxx.xlsx
  7. Ah oui j'avais oublié que Zeperfs incluait les mesures d'accélération/reprises! Le 60-90 en 6° y est donné à 12,6s. J'essaye de faire toutes ces mesures demain!
  8. Ok! Où trouves-tu ces données? (le 12s sur 80-120 par ex)
  9. Ça va faire une semaine que je me sers du mien (une copie chinoise achetée sur OBD2Tool), les possibilités ont l'air assez vastes! Oui ça doit pouvoir se modifier, je regarde tout ça demain. Quant à la précision tu as totalement raison. C'est juste moi qui cherche à mieux maitriser l'outil, rien de plus
  10. D'accord! Dans VCDS il y a une fonction mesure d'accélération, mais je ne m'en suis jamais servi. Puis-je l'utiliser pour faire une mesure correcte de la reprise? Sur cette capture d'écran, on peut voir les champs "90" to "120" km/h.
  11. Julio, il me semblait avoir lu un peu tout et son contraire à ce sujet, y compris dans la presse. Enfin, il faudrait que je revérifie. La mienne est bien équipée d'une boite 6 (ça existe en 5 les TDi 130?!). Pourrai-tu m'en dire un peu plus sur le test de reprise? J'ai aucune idée de la procédure à suivre
  12. Salut Julio, Tu n'es pas le premier à le dire effectivement. La grosse question : ceci découle-t-il de la conception des 1.9 TDi 130/150 en eux même (donc comportement présent dès la sortie d'usine), ou cela est-il dû à des défauts/faiblesses propres aux 1.9 TDi 130/150 se révélant au fur et à mesure de l'usage ? Dans mon cas, j'ai acheté la mienne avec un DM hs. Je l'ai remplacé par un Pierburg et j'ai tout retrouvé au dessus de 2000 t/m, et sans grand changement en dessous. J'ai eu l'occasion d'essayer deux autres A3 8l équipées du 1.9 TDi 130, et dans mes souvenirs la courbe de couple était plus linéaire qu'exponentielle avant 2000 t/m.
  13. Salut dangi, Merci, c'était une première pour moi. Ok, je ferai les mesures du groupe 3 quand je repasserai par la même route samedi! J'imagine que tu voulais dire 11 et non 10 pour le turbo. Je l'ai déjà logué, mais je pourrai le refaire samedi. Pour ce qui est de la masse d'air, je suis assez surpris qu'il y en ai une spécifiée par le calculateur: n'est-elle pas dépendante de la vitesse de roulage, de la t° extérieur, de la pression atmosphérique et de l'état du filtre à air? Sur quels paramètres se base le calculateur pour requérir telle ou telle valeur de masse d'air?
  14. J'ai fait les logs cet aprem'. En pièces jointes les fichiers excel des groupes 10 et 11 (j'ai répété 2 fois les mesures pour être sûr). Pour le 10, j'ai tracé les courbes du débitmètre et de la pression réelle. Pour le 11, les courbes du régime moteur, des pressions requise/réelle, et du taux d'activité de la n75. Je remarque un écart de 500 mbar (quand même!) entre la pression requise et la pression réelle en dessous de 2000 t/m, ce qui confirme bien le manque de couple. Ensuite, on remarque une succession de pics et de creux. Mais pour ce qui est du débitmètre (pas de valeur requise indiquée par le calculateur) et de la N75 (son taux ne dépasse jamais 70%...normal?), je n'ai aucun référentiel pour interpréter les mesures. Quelqu'un peut-il y jeter un œil aiguisé? Dangi, j'ai essayé de rouler DM débranché, le moteur s'est transformé en veau lymphatique, qu'importe le régime. Je n'ai donc pas pris le temps de faire des logs sans DM. Et je n'ai pu faire le log qu'en légère côte, c'était la seule portion de route "sûre" sur mon trajet LOG-01-010-xxx-xxx 1.xlsx LOG-01-010-xxx-xxx 2.xlsx LOG-01-011-xxx-xxx 1.xlsx LOG-01-011-xxx-xxx 2.xlsx
  15. Ah! Ça a le mérite d'être clair. Je fais les logs avec et sans DM dès que possible et je poste un retour! Pour la suppression du DM, bluenitro m'en avait parlé mais j'ai préféré conserver le montage d'origine. En général j'essaye d'être critique sur le bien-fondé d'un dispositif quand celui-ci se met à déconner sans raison. Mais là, j'ai plutôt tendance à me dire que s'ils ont choisi de mettre un DM plutôt qu'une valeur fixe dans le calculateur, c'est qu'il doit bien avoir une raison mécaniquement fondée. Les DM des TDi ont tendance à s'encrasser suite à la condensation des vapeurs d'huile du reniflard dans les conduits d'admission. Sans vouloir défendre VAG corps et âme, je pense que le choix d'un reniflard plutôt que d'un véritable filtre+récupérateur de vapeurs d'huile découle plus d'une logique d'économie plutôt que d'une quête d'obsolescence programmée. Installer un DM parce qu'on a préféré un reniflard afin d'encrasser le-dit DM, c'est vraiment vicieux. Mais peut-être suis-je naïf...
  16. tomarch

    revue technique

    Salut tintin89, Je t'aurai bien partagé la mienne mais elle ne traite que des moteurs diesel... Après ça dépend des infos que tu cherches, certains organes doivent être communs aux 2 types de motorisation.
  17. Salut dangi et merci pour tes réponses constructives Effectivement, j'avais lu que le débitmètre pouvait être mis en cause. Mais je t'avoue que dans mon cas, ça me surprendrai un peu: je l'ai remplacé il y a tout juste un an sur les conseils de bluenitro car je n'avais ni couple, ni puissance. Une fois remplacé, j'ai retrouvé le comportement normal du moteur au dessus de 2000 t/m, mais rien en dessous, et ce dès le remplacement par un neuf. Je ne sais pas si cela peut avoir un lien, mais j'ai choisi la référence équivalente OEM chez Pierburg plutôt que Bosch (ceux-ci étant réputé pour être plus sensibles à l'encrassement). Mais sait-on jamais, je le débrancherai dès que je reprendrai la voiture et je posterai un retour! (par ailleurs, j'ai lu que certains avaient carrément supprimé leur débitmètre avec j'imagine une manip' sur le calculateur... que penses tu de ce genre de manip?) Merci pour toutes ces précisions sur les logs, je m'y attelle dès que je reprend la route!
  18. Salut à tous Propriétaire d'une Audi A3 8L TDi 130 (ASZ) de 2001 depuis septembre 2018, je progresse doucement dans l'apprentissage technique de cette voiture (niveau méca, j'ai déjà changé embrayage/VM monomasse/butée/vidange boite, soufflets cardans et direction, intercooler/sonde suralimentation, débitmètre, sonde t° LDR, thermostat, filtre gasoil...). Je rencontre cependant un problème à bas régime: avant 2000 t/m, le moteur est très mou, pas de reprise, et une fois les 2000 t/m atteint tout le couple arrive d'un seul coup. C'est assez désagréable, la conduite est soit brutale soit molle (on/off). Quand je démarre au feu/au stop, je dois prêter attention à ne pas dépasser les 2000 t/m en 1ère, sinon je "m'envole" (façon de parler!), pareil en 2ème. De même, si je veux de la reprise entre 1500 et 2000 t/m (ce que l'on peut attendre d'un diesel en conduisant au couple) je suis obligé de tomber une vitesse. C'est fatiguant à l'usage et plutôt frustrant, ma préférence allant à la "force tranquille" du diesel et de sa conduite pépère au couple, avec reprise sans effort si besoin ( je précise que moteur chaud, je ne me gène pas pour monter dans les tours quand l'occasion se présente afin d'effectuer un petit décrassage). J'ai donc récemment fait l'acquisition du logiciel VCDS et de son interface dans l'optique d'effectuer quelques logs. Étant complètement novice dans le monde du diagnostic informatisé, je me tourne vers ceux d'entre vous plus accoutumés Quels groupes me conseillez vous de loguer dans VCDS? Et combien à la fois? Les valeurs de temps et de régime des groupes sont elles synchros quand on mesure plusieurs groupes à la fois? En quel rapport? J'ai lu en 3ème, et aussi en 4ème. J'imagine que le choix dois dépendre du nombre de groupe logués en même temps, mais peut-être pas uniquement... Que me conseillez-vous? À quelle régime? J'ai lu de 2000 t/m jusqu'au rupteur, mais mon problème se situe en dessous de 2000 t/m... Ne serait-il pas plus judicieux de faire le log sur la plage totale de régime (ralenti -> rupteur) dans mon cas? Est-il préférable d'effectuer les mesures en côte? Au plaisir de vous lire, je vous souhaite une bonne journée même si confinée, et prenez soin de vous!
  19. Salut à tous Propriétaire d'une Audi A3 8L TDi 130 (ASZ) de 2001 depuis septembre 2018, je progresse doucement dans l'apprentissage technique de cette voiture (niveau méca, j'ai déjà changé embrayage/VM monomasse/butée/vidange boite, soufflets cardans et direction, intercooler/sonde suralimentation, débitmètre, sonde t° LDR, thermostat, filtre gasoil...). Je rencontre cependant un problème à bas régime: avant 2000 t/m, le moteur est très mou, pas de reprise, et une fois les 2000 t/m atteint tout le couple arrive d'un seul coup. C'est assez désagréable, la conduite est soit brutale soit molle (on/off). Quand je démarre au feu/au stop, je dois prêter attention à ne pas dépasser les 2000 t/m en 1ère, sinon je "m'envole" (façon de parler ), pareil en 2ème. De même, si je veux de la reprise entre 1500 et 2000 t/m (ce que l'on peut attendre d'un diesel en conduisant au couple) je suis obligé de tomber une vitesse. C'est fatiguant à l'usage et plutôt frustrant, ma préférence allant à la "force tranquille" du diesel et de sa conduite pépère au couple, avec reprise sans effort si besoin ( je précise que moteur chaud, je ne me gène pas pour monter dans les tours quand l'occasion se présente afin d'effectuer un petit décrassage). J'ai donc récemment fait l'acquisition du logiciel VCDS et de son interface dans l'optique d'effectuer quelques logs. Étant complètement novice dans le monde du diagnostic informatisé, je me tourne vers ceux d'entre vous plus accoutumés Quels groupes me conseillez vous de loguer dans VCDS? Et combien à la fois? Les valeurs de temps et de régime des groupes sont elles synchros quand on mesure plusieurs groupes à la fois? En quel rapport? J'ai lu en 3ème, et aussi en 4ème. J'imagine que le choix dois dépendre du nombre de groupe logués en même temps, mais peut-être pas uniquement... Que me conseillez-vous? À quelle régime? J'ai lu de 2000 t/m jusqu'au rupteur, mais mon problème se situe en dessous de 2000 t/m... Ne serait-il pas plus judicieux de faire le log sur la plage totale de régime (ralenti -> rupteur) dans mon cas? Est-il préférable d'effectuer les mesures en côte? Au plaisir de vous lire, je vous souhaite une bonne journée même si confinée, et prenez soin de vous!
  20. Salut à tous Cela va faire un peu plus d'un an que j'utilise une interface Yatour bluetooth (YT-M06-VW8+20Pin-BT si je ne m'abuse) branchée au Concert 2 de mon A3 8L, et j'ai fini par me rendre à l'évidence: le son est vraiment de très mauvaise qualité en bluetooth!... Je précise que j'ai changé les 6 hp par du Focal, l'installation en elle même n'est pas à incriminer. Pour être sûr de moi, j'ai mis un album CD dans mon Concert 2 et le même album en WAV (donc non compressé) sur mon téléphone relié en bluetooth. Verdict: mêmes fichiers audio, mais le son est franchement affreux via le bluetooth (un peu comme si je passais un mp3 128kb/s, et encore je suis gentil). Je pense donc me séparer de mon interface Yatour sans tarder. Je suis donc à la recherche d'avis de personnes ayant utilisé d'autres interfaces bluetooth que la Yatour, et qui auraient été satisfait du rendu sonore En attente de vos avis, je vous souhaite à tous une excellente journée
  21. Salut à tous J'ai lu à 2-3 reprises que certains avaient réussi à monter des hauts-parleurs de 165mm à l'avant de leurs A3 8L alors que la monte d'origine est de 100mm et que la limite acceptable avec entretoises serait de 130mm. Du coup vous voyez venir la question: est-ce réellement possible et si oui, par quels moyens?
  22. Salut à tous J'ai pu me remettre au travail ce we, j'ai inspecté la durite pompe à vide/mastervac qui s'avérait bien sectionnée en 4 points à l'intérieur du coude! Cette dégradation a du survenir lorsqu'on a descendu le moteur pour sortir/rentrer la boite de vitesse, donc je ne peux que conseiller à ceux qui remplaceront leur embrayage/VM/boite de bien débrancher cette durite avant de faire bouger le couple boite/moteur! En attendant de commander la durite neuve (si je ne me trompe pas, ref. durite: 1J0612041GD ; ref. joint mastervac: 861612175), j'ai réparé la mienne au scotch d'électricien bien tendu + deuxième couche de scotch armé. Ça devrait tenir le temps de recevoir la neuve. Je suis donc aller faire un petit tour... et la bestiole a retrouvé toute sa pêche et ses freins! Grâce aux conseils avisés de easc81, vladi6 et WAUZZZ ainsi que de danny35 et d'armand jamot du forum méca caradisiac, lionelcorbie80, BigBob, Spanky, Diabolo de vag-technique, j'ai pu régler 2 problèmes en 1 (possibilité de fusion des 2 sujets par les admin?), et mon A3 est enfin de retour sur ses roues après plusieurs semaines de galère! Merci beaucoup les gars et bonnes fêtes à tous
  23. Salut à tous J'ai pu me remettre au travail ce we, j'ai inspecté la durite pompe à vide/mastervac qui s'avérait bien sectionnée en 4 points à l'intérieur du coude! Cette dégradation a du survenir lorsqu'on a descendu le moteur pour sortir/rentrer la boite de vitesse, donc je ne peux que conseiller à ceux qui remplaceront leur embrayage/VM/boite de bien débrancher cette durite avant de faire bouger le couple boite/moteur! En attendant de commander la durite neuve (si je ne me trompe pas, ref. durite: 1J0612041GD ; ref. joint mastervac: 861612175), j'ai réparé la mienne au scotch d'électricien bien tendu + deuxième couche de scotch armé. Ça devrait tenir le temps de recevoir la neuve. Je suis donc aller faire un petit tour... et la bestiole a retrouvé toute sa pêche et ses freins! Grâce aux conseils avisés de easc81, vladi6 et WAUZZZ ainsi que de danny35 et d'armand jamot du forum méca caradisiac, lionelcorbie80, BigBob, Spanky, Diabolo de vag-technique, j'ai pu régler 2 problèmes en 1 (possibilité de fusion des 2 sujets par les admin?), et mon A3 est enfin de retour sur ses roues après plusieurs semaines de galère! dangi, je n'ai pas checké le comportement de l'actuateur de géométrie variable (je me souviens que tu m'en avais déjà parlé il y a quelques mois), je le ferai la prochaine fois que je remettrai la voiture sur chandelles Merci beaucoup les gars et bonnes fêtes à tous
  24. À force de taper dans le vide, j'ai capitulé pour ne pas tout casser. J'ai donc effectué le nettoyage du joint homocinetique sans le désassembler complètement. Avec des brosses recourbées, une petite éponge, plusieurs bains d'essence en faisant bouger les pièces du joint, on y arrive bien ☺️
  25. Salut à tous 😊 En plein travaux sur mon A3, j'ai récemment remplacé mon embrayage+VM par un kit de conversion Valeo 4P, ainsi que la butée hydraulique. J'ai donc purgé le circuit d'embrayage (je pompe de manière repetitive sur la pédale d'embrayage puis je l'enfonce à fond et je maintiens le temps que mon collègue ouvre et referme la vis de purge, puis on répète... J'ai juste ?). Depuis, l'embrayage fonctionne nickel et les vitesses passent (du moins les 3 premières, je n'ai pas pu monter plus haut en régime/vitesse à cause d'un problème de turbo qui ne se déclenche plus... Une autre histoire), mais je rencontre un problème de taille : Mes freins fonctionnent très mal et la pédale est assez dure (heureusement que le turbo ne se déclenche pas 😅). Je dois appuyer vraiment fort pour m'arrêter, et encore... Je pensais pourtant que les circuits de freinage et d'embrayage étaient indépendant... Je ne comprends pas trop comment cette purge de la butée hydraulique a pu entraîner ce problème au niveau des freins. Je précise que pour sortir la boîte, j'ai du démonter les cardans, donc les disques/étriers/plaquettes. J'ai vérifié mon remontage à plusieurs reprises, et je ne vois rien qui cloche (mais je ne garantie rien: je ne suis pas mécanicien de formation). Si quelqu'un a déjà rencontré de tels problèmes suite à une purge, son avis et ses conseils sont les bienvenus 🤗
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