tomarch

Salut à tous J'ai constaté depuis quelques temps un malfonctionnement sur le Tdi 130 de mon A3 8L: lors de la décélération à l'approche d'un Stop, je rétrograde progressivement jusqu'en 3ème ou 2ème, et après être passé au point mort je constate de plus en plus fréquemment que le moteur s’essouffle et chute temporairement à 700 t/m. Aujourd'hui, il est descendu jusqu'à 500 t/m, puis au stop suivant il s'est carrément arrêté! Quelqu'un a-t-il déjà rencontré ce phénomène? Au plaisir de vous lire, je vous souhaite à tous une excellent après-midi!

Non non mais tout est à éventualiser! Ce qui serait pas mal, ça serait d'avoir un log de DM Bosch sous la main, histoire de comparer. Quelqu'un a ça sur le forum? Au dessus de 2000 t/m tout semble ok. Afin de vérifier, je pourrai toujours effectuer des mesures de reprises/accélération dans ces régimes. Quant à la fumer, il m'arrive de jeter un oeil dans le rétro et je n'ai rien remarqué de suspect pour le moment.

Dangi, la première fois que tu m'en avais parlé j'avais essayé de regarder par le haut du moteur, et je t'avoue que même en me contorsionnant il m'était impossible de voir quoi que ce soit. Mais je rejetterai un oeil en repassant à la voiture.

Julio, tu confirmerai les dires de Dangi en début de post! Affaire à suivre donc Dans tous les cas, ça ne me dispense pas d'aller contrôler la commande de GV dès que possible. Vu le contexte épidémique, ça m'emmerde un peu de faire taffer des gars pour une commande internet... j'attendrai que ça se soit calmer pour me commander un DM Bosch (d'ailleurs si quelqu'un à la référence OEM je suis preneur, je n'ai pas trouvé le DM sur ETKA).

Pour la tige de GV, je n'ai pas encore pu remettre la voiture sur chandelles pour vérifier. Dangi, tu m'en avais déjà parlé dans un autre post, il faut que je m'y penche (c'est le cas de le dire) dès que possible. Le seul hic, c'est que je sors uniquement pour faire les courses de la famille, et je n'ai pas de garage chez moi... Je le ferai dès que l'occasion de squatter un garage se présentera. Dangi, on voit effectivement que la MAF réelle est trop basse en dessous de 1700 t/m, mais au dessus on voit qu'elle est trop haute! Cet écart dans les deux sens ne serait pas le signe d'un DM mal calibré pour ce moteur? (Pierburg vs Bosch)

Salut à tous J'ai fait les mesures du groupe 003 ce matin, sur la même portion de route que la dernière fois (donc en légère côte). J'en ai également profité pour remesurer le groupe 011, pour être dans les mêmes conditions. Par contre Dangi, je viens de me rendre compte que je les ai mesurés séparément... alors que tu m'avais demandé de les faire en même temps Je fourni toujours les deux fichiers en pièces jointes (cette fois-ci j'ai mis le régime en abscisse, et non le temps). On remarque que la MAF réelle est plus faible que la consigne jusqu'à 1700-1800 t/m. Julio, j'ai voulu mesurer les reprises avec le groupe de mesure d'accélération sur VCDS, mais ça a déclenché un défaut ABS avec message et bips sur le porte-instruments (qui ont disparus une fois que j'ai quitté le calculateur). J'essayerai de régler ça à l'occas', rien d'urgent. Je me suis donc rabattu sur la bonne vieille méthode du chrono, et voilà les résultats: 80-120 k/h en 6° : 13s 60-90 k/h en 6° : 18s au lieu de 12, pas très surpris étant donné que sur cette plage de régime le turbo pousse 500 mbar de moins que la consigne... ça ne fait que confirmer les courbes! Les mesures de reprises ont été effectuées sur du plat, et je n'ai malheureusement pas eu d'occasion sur mon trajet de refaire d'autres mesures pour dégager une tendance. 20.04.11 LOG-01-011-xxx-xxx.xlsx 20.04.11 LOG-01-003-xxx-xxx.xlsx

Ah oui j'avais oublié que Zeperfs incluait les mesures d'accélération/reprises! Le 60-90 en 6° y est donné à 12,6s. J'essaye de faire toutes ces mesures demain!

Ok! Où trouves-tu ces données? (le 12s sur 80-120 par ex)

Ça va faire une semaine que je me sers du mien (une copie chinoise achetée sur OBD2Tool), les possibilités ont l'air assez vastes! Oui ça doit pouvoir se modifier, je regarde tout ça demain. Quant à la précision tu as totalement raison. C'est juste moi qui cherche à mieux maitriser l'outil, rien de plus

D'accord! Dans VCDS il y a une fonction mesure d'accélération, mais je ne m'en suis jamais servi. Puis-je l'utiliser pour faire une mesure correcte de la reprise? Sur cette capture d'écran, on peut voir les champs "90" to "120" km/h.

Julio, il me semblait avoir lu un peu tout et son contraire à ce sujet, y compris dans la presse. Enfin, il faudrait que je revérifie. La mienne est bien équipée d'une boite 6 (ça existe en 5 les TDi 130?!). Pourrai-tu m'en dire un peu plus sur le test de reprise? J'ai aucune idée de la procédure à suivre

Salut Julio, Tu n'es pas le premier à le dire effectivement. La grosse question : ceci découle-t-il de la conception des 1.9 TDi 130/150 en eux même (donc comportement présent dès la sortie d'usine), ou cela est-il dû à des défauts/faiblesses propres aux 1.9 TDi 130/150 se révélant au fur et à mesure de l'usage ? Dans mon cas, j'ai acheté la mienne avec un DM hs. Je l'ai remplacé par un Pierburg et j'ai tout retrouvé au dessus de 2000 t/m, et sans grand changement en dessous. J'ai eu l'occasion d'essayer deux autres A3 8l équipées du 1.9 TDi 130, et dans mes souvenirs la courbe de couple était plus linéaire qu'exponentielle avant 2000 t/m.

Salut dangi, Merci, c'était une première pour moi. Ok, je ferai les mesures du groupe 3 quand je repasserai par la même route samedi! J'imagine que tu voulais dire 11 et non 10 pour le turbo. Je l'ai déjà logué, mais je pourrai le refaire samedi. Pour ce qui est de la masse d'air, je suis assez surpris qu'il y en ai une spécifiée par le calculateur: n'est-elle pas dépendante de la vitesse de roulage, de la t° extérieur, de la pression atmosphérique et de l'état du filtre à air? Sur quels paramètres se base le calculateur pour requérir telle ou telle valeur de masse d'air?

J'ai fait les logs cet aprem'. En pièces jointes les fichiers excel des groupes 10 et 11 (j'ai répété 2 fois les mesures pour être sûr). Pour le 10, j'ai tracé les courbes du débitmètre et de la pression réelle. Pour le 11, les courbes du régime moteur, des pressions requise/réelle, et du taux d'activité de la n75. Je remarque un écart de 500 mbar (quand même!) entre la pression requise et la pression réelle en dessous de 2000 t/m, ce qui confirme bien le manque de couple. Ensuite, on remarque une succession de pics et de creux. Mais pour ce qui est du débitmètre (pas de valeur requise indiquée par le calculateur) et de la N75 (son taux ne dépasse jamais 70%...normal?), je n'ai aucun référentiel pour interpréter les mesures. Quelqu'un peut-il y jeter un œil aiguisé? Dangi, j'ai essayé de rouler DM débranché, le moteur s'est transformé en veau lymphatique, qu'importe le régime. Je n'ai donc pas pris le temps de faire des logs sans DM. Et je n'ai pu faire le log qu'en légère côte, c'était la seule portion de route "sûre" sur mon trajet LOG-01-010-xxx-xxx 1.xlsx LOG-01-010-xxx-xxx 2.xlsx LOG-01-011-xxx-xxx 1.xlsx LOG-01-011-xxx-xxx 2.xlsx

Ah! Ça a le mérite d'être clair. Je fais les logs avec et sans DM dès que possible et je poste un retour! Pour la suppression du DM, bluenitro m'en avait parlé mais j'ai préféré conserver le montage d'origine. En général j'essaye d'être critique sur le bien-fondé d'un dispositif quand celui-ci se met à déconner sans raison. Mais là, j'ai plutôt tendance à me dire que s'ils ont choisi de mettre un DM plutôt qu'une valeur fixe dans le calculateur, c'est qu'il doit bien avoir une raison mécaniquement fondée. Les DM des TDi ont tendance à s'encrasser suite à la condensation des vapeurs d'huile du reniflard dans les conduits d'admission. Sans vouloir défendre VAG corps et âme, je pense que le choix d'un reniflard plutôt que d'un véritable filtre+récupérateur de vapeurs d'huile découle plus d'une logique d'économie plutôt que d'une quête d'obsolescence programmée. Installer un DM parce qu'on a préféré un reniflard afin d'encrasser le-dit DM, c'est vraiment vicieux. Mais peut-être suis-je naïf...