OIL710

Je précise que je n'observe pas de fonctionnement anormal du moteur. Il démarre facilement à froid et à chaud, et le ralenti est toujours stable. La voiture accélère franchement, mais je la découvre et je n'ai pas de points de comparaison. La conso que autoroute : 9,7l et ce matin 10l sur un trajet assez court (30km). Je note juste des sorties d'échappement un peu noircies.

Bonjour, J'ai parcouru ce forum très souvent et j'y ai trouvé de précieuses infos notamment lors du changement de mes arbres à cames sur mon ancienne A4 2,5 Tdi. Aujourd'hui, je sollicite votre aide sur une TT MK2 3,2l que je viens d'acquérir. J'ai un soucis assez courant de sonde lambda, mais étant novice sur la TT, je rame un peu. Le précédent propriétaire avait porté la voiture au garage suite à un défaut sur la sonde lambda Bank2 Rang1 ; plus précisément sur le circuit de l'élément chauffant (code panne P0050). Cette sonde à été changée, j'ai parcouru environ 130 km pour ramener le véhicule et le défaut est revenu. Je retrouve ce même code P0050. J'ai eu un doute, sur le branchement des sondes en amont des catalyseurs car mes connecteurs noirs et marrons étaient inversés dans les emplacement sous le pare-brise. Normalement le marron est en position haute et le noir en bas. Sur ma voiture, c'était inversé. Au final, tout est bien branché, et je retrouve bien la sonde la plus proche du conducteur (Bank 2) raccordée à la prise marron. Cette sonde est neuve. J'ai inspecté les connecteurs, ils ne sont pas oxydés. J'ai traité à la bombe contact et j'ai effacé le code erreur du calculateur moteur. Le voyant moteur est revenu ce soir au bout de 20km. Je ne l'ai pas encore analysé, mais il est probable que ce soit a nouveau le P0050. L'élément chauffant de la sonde en position Bank2 Rang1 (G108 il me semble) est-il protégé par un fusible indépendant ou par un circuit en commun avec les autres sondes. Je précise que je n'ai q'un code erreur. Il reste aussi un éventuel soucis de faisceau, mais je n'ai pas les plans des brochage des connecteurs pour vérifier l'alimentation de l'élément chauffant. Je voudrait mesurer également le résistance de l'élément chauffant de la sonde, mais je ne sais pas identifier les fils concernés. Si vous avez des infos, je suis preneur ! Au plaisir de vous lire. Merci !

On voit également le défaut de communication quand on interroge le calculateur moteur.

Concernant le calculateur d’ABS : pas de réponse.

Après avoir connecté la prise, j’ai lancé un nouveau scan. Le résultat est presque identique au scan précédent, hormis que maintenant le calculateur d’Airbag est présent. Rien de nouveau concernant l’abs... Le calculateur d’airbag est présent, mais il communique mal :

Quelques nouvelles du chantier! Malgré votre aide, les résultats sont bien maigres... je me suis penché sur les soucis de communication avec mes calculateurs d’ABS et d’airbag et j’ai du mal à interpréter les résultats : - j’ai commencé par déconnecter la prise de ce que je pense être le calculateur d’ABS. La prise n’était pas oxydée, mais j’ai quand-même pulvérisé de la bombe contact

Ça fait réfléchir! 😳 Pour vérifier les circuits je suis équipé d’un multimètre et j’ai une bonne expérience d’électrIcité industrielle. Reste effectivement à prendre en compte les règles de sécurité adaptées au contexte. Je vais me documenter sur les airbags de audi. J’ai les rta des A4 B5 et B6, mais je cherche toujours le doc que wauzzz avais posté, et qui permet de localiser les différents composants du circuit électrique. Pour le calculateur d’ABS, je crois savoir qu’il se trouve sur l’ABS lui-même dans le compartiment moteur. Maintenant pour l’airbag, je sèche...

Quand je tente d’interroger les modules : - 03 ABS brakes - 09 cent élec - 15 airbag VCDS fait trois tentatives et termine par un message indiquant qu’il n’est pas possible de contacter le module interrogé...

Merci pour ces précisions Mick. Je vais regarder sous le siège passager accompagné de ma bombe contact. Ton message m’inquiète cependant car je n’arrive pas à contacter le controler d’airbag quand je le cherche dans VCDS... Si c’est un contrôleur indépendant, ça fait le deuxième qui est indisponible 🤔...

Merci pour ta réponse rapide. Aie ... C’est ce que redoutais de lire. En regardant la rta, je note quatre fusibles lié à ce calculateur d’abs : F7 ; F13 ; F53 ; F289. Je vais essayer de les trouver. Est-il possible que l’alimentation du calculateur soit coupée ou que les connexions soient mauvaises? Désolé pour le côté candide, mais j’ai jamais approché un calculateur. Par contre un multimètre, si 😅 Une autre question me tourmente. J’ai rien vu au sujet de l’airbag dans le scan. L’info passe-elle par le calculateur d’abs?

Bonjour à tous! Je roule toujours avec l’audi A4, sur laquelle j’avais fait un sujet concernant le remplacement des AAC des poussoirs. Nous avons dépassé les 450 000km, sans soucis depuis 😅. J’aurai besoin d’aide maintenant au sujet de ce qui me semble être un soucis électronique. J’ai toujours connu cette voiture avec les témoins d’Abs Et d’airbag allumés. Aussi, pour réussir mon CT, il va falloir les éteindre et si possible, réparer les disfonctionnements. Je me suis équipé de VCDS et j’ai fait un autoscan que j’en vais poster ici. En essayant le mode « manuel », je ne suis pas parvenu à connecter les calculateurs d’abs et d’airbag. Pensez-vous qu’ils puissent tout simplement ne plus être alimentés? Fusible? Merci pour votre aide! Le scan : Wednesday,06,February,2019,17:11:38:00006 VCDS -- Windows Based VAG/VAS Emulator Running on Windows XP x86 VCDS Version: 18.2.0.3 Data version: 20180212 DS287.0 www.Ross-Tech.com Mileage: 450710km-280058mi Repair Order: -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Chassis Type: 8D - Audi A4/S4/RS4 B5 (1995 > 2002) Scan: 01 02 03 08 15 16 17 25 35 37 45 55 56 57 67 75 76 77 Mileage: 450710km-280058miles ------------------------------------------------------------------------------- Address 01: Engine Labels: 059-907-401-AKE.clb Part No: 8D0 907 401 H Component: 2.5l/4VT EDC G00SG D42 Coding: 02002 Shop #: WSC 06325 VCID: 29594BA6D3F9240C6F-4B18 1 Fault Found: 18259 - Powertrain Data Bus P1851 - 35-10 - Missing Message from ABS Controller - Intermittent Readiness: N/A ------------------------------------------------------------------------------- Address 08: Auto HVAC Labels: 8L0-820-043-2D.lbl Part No: 8L0 820 043 D Component: A4 KLIMAVOLLAUTOMAT_D75 Coding: 04163 Shop #: WSC 06325 VCID: 29594BA6D3F9240C6F-25A4 7 Faults Found: 00779 - Outside Air Temp Sensor (G17) 30-10 - Open or Short to Plus - Intermittent 00603 - Footwell/defroster Flap Positioning Motor (V85) 41-10 - Blocked or No Voltage - Intermittent 01272 - Positioning Motor for Central Flap (V70) 41-10 - Blocked or No Voltage - Intermittent 01271 - Positioning Motor for Temperature Flap (V68) 41-10 - Blocked or No Voltage - Intermittent 01274 - Air Flow Flap Positioning Motor (V71) 41-10 - Blocked or No Voltage - Intermittent 01273 - Fresh Air Blower (V2) 17-10 - Control Difference - Intermittent 01206 - Signal for Duration of Ignition Off Time 27-10 - Implausible Signal - Intermittent ------------------------------------------------------------------------------- Address 17: Instruments Labels: 8D0-919-xxx-17.lbl Part No: 8D0 919 880 MX Component: B5-KOMBIINSTR. VDO D20 Coding: 05160 Shop #: WSC 04140 VCID: 14270A52647B89E4AC-513C Subsystem 1 - Part No: IMMO Component: IDENTNR: AUZ7Z0E2731396 IMMO-IDENTNR: AUZ7Z0E2731396 No fault code found. ------------------------------------------------------------------------------- Address 35: Centr. Locks Labels:. 8D0-862-257.lbl Part No: 8L0 862 257 K Component: ZV-Pumpe, Funk D06 Coding: 12864 Shop #: WSC 06325 VCID: 3D718FF63771A8AC33-4F02 3 Faults Found: 01367 - Central Locking Pump Run Time Exceeded (Likely Leak) 35-00 - - 01366 - Opened Due to Crash Signal 35-00 - - 00955 - Key 1 09-00 - Adaptation Limit Surpassed End-------------------------(Elapsed Time: 05:12)--------------------------

Bonjour à tous. Petit retour d’expérience depuis ma panne de soupapes bloquées. 11 0000 km plus tard : pas de soucis majeurs, mais des erreures à éviter. Déjà je conseille de changer toutes les durites de LDR autour des culasses. J’avais changé les joints toriques des conduites rigides, mais pas les durites souples... Avec l’huile reçue, elles gonflent et claquent les unes après les autres. C’est beaucoup plus difficile d’accès quand tout est remonté! Tout est dispo à pas cher en concession. À remplacer également : le reniflard d’huile. J’avais fait un bon nettoyage du mien, mais cela n’a tenu que 2000km. Les fuites son réapparu et les claquements commençaient à revenir doucement. J’ai opté pour le filtre du modèle d’après (A4 b6), et tout est entré dans l’ordre (fuites et claquements). Ce filtre serait-il impliqué dans les soucis d’AAC sur les v6 tdi de première génération?.. Je ne regrette pas le boulot sur cette voiture. C’est de l’investissement (temps ; €) mais j’ai pas mal appris. Je vais m’attaquer maintenant aux défauts d’abs et d’airbag car maintenant, pour passer le contrôle, il ne faut plus de témoins allumés. Bon courage sur vos voitures!

Merci pour vos contributions! Je vais vérifier de suite la connectique, car elle à peut-être un peu souffert pendant le chantier. Je vais essayer de nettoyer les connexions avec une bombe contact.

Je ne connais pas, mais ça a l’air moins drôle... pour compléter ma description, j’observe une température qui se stabilise à 80 degrés à l’arret. L’aiguille «vibre» cependant quelque peu. Mais dès que l’accélère et me déplace, l’aiguille baisse presque automatiquement, avec la même réactivité que le compte-tour. Je me rappelle avoir eu des soucis avec le capteur de vitesse qui faisait faire n’importe quoi à la jauge de carburant avec des tréssautements similaires. Le changement du capteur avait tout solutionné...

Point info : 2500 km depuis la remise en route de l’audi et tout se passe bien. 0 conso d’huile et de LDR. Tout semble aller. J’ai juste l’aiguille de ma température d’huile qui vacille elle se stabilise à 80 dégrée à l’arret, mais bouge rapidement, voiture en marche. Je crois que je suis bon pour un capteur!

Je n’aurai pas réussi sans l’aide du forum, dont tienne notamment. Je me rappelle un post où tu mettais en garde un nouveau membre qui étais sur le point de se lancer sur le 2,5tdi. Une transmission quattro, je crois. Tu n’avais pas tord. Dans mon cas, j’avais déjà investi dans un kit distri et l’ancien propriétaire avait fait remplacer la PI. Il y avait des avantages. Et puis, je suis tétu! Au final, cette expérience m’a plu car elle m’a approté de nouvelles connaissances, mais elle demande BEAUCOUP de temps libre! L’affaire n’est pas encore gagnée même si j’approche les 800km. À bon entendeur...

Mes parents habitent au sud de Saint-Lô. Tessy-sur-Vire, plus précisément. C’est là bas que j’avais établis mon chantier. Ça nous rapproche!

Merci encore pour ton aide!

Bientôt 700km depuis la remise en route. La voiture à été testée dans toutes les conditions : de la ville à l’autoroute, en passant par les nationales. Pas de claquements suspects. Les niveaux d’huile et de LDR sont stables. Je n’ai pas de soucis avec les nouvelles culasses et leur joints. La voiture fonctionne bien hormis un récent petit soucis à un étrier de frein ar (roue chaude). Il faut bien qu’elle se fasse remarquer! Rien de grave je commence à me détendre côté moteur! Je regrette juste de n’avoir pas profité du chantier pour tester mes injecteurs avec ce kilométrage, certains doivent être fatigués et j’en ai quelques-uns en rechange moins kilométrées...

Salut Vladi6! Du Calvados, effectivement pas loin de caen. Nous pourrions nous rencontrer à l’occasion! Pour la vidéo, mes essais de mise sur YouTube restent infructueux, alors que la vidéo est très courte. Je vais creuser la question!

Musique! A99F1216-9830-4B43-AD70-169775B95DA3.MOV

Ça tourne! Et plutôt bien vous imaginez comme j’étais affairé samedi avec ma lampe torche pour traquer les fuites tout en écoutant ce qui pourrait clocher! Une fois la PI amorcée et les canalisations HP purgées, le moteur est parti sans se faire prier. Pas de claquements, un ralenti stable et un essai sur quelques centaines de mètres concluant. Souplesse au rendez-vous! Je croise les doigts pour la suite. Merci pour l’aide déterminante que vous m’avez apporté! Je vais continuer à faire appel à vos lumières pour la fiabilisation ainsi que pour étoffer ce sujet afin d’aider d’autres mécanos.

Merci pour vos contributions. J’ai commandé lundi la pompe manuelle pour faire monter le gazole au filtre. La méthode du bidon suspendu me servira de plan b. Je note l’idée d’une seconde batterie! Concernant mon réservoir wauzzz, je suis aux 3/4, ça va donc aller sans alim en direct de la pompe du réservoir.

Merci pour vos conseils avisés! Je commençais à m’inquiéter! J’avais bien noté l’utilisation possible d’une pompe à vide, mais pour la purge en eau du filtre à carburant (rta A4B6 ; p83). Pour la purge en air, ils ne parlent que de l’alimentation de la pompe du réservoir en pincant la durite de retour de gazole et en utilisant le retour de gazole des injecteurs de la culasse de droite pour évacuer l’air. La commande doit se faire par la borne de droite du fusible S228. Il faut même continuer à alimenter en direct cette pompe lors des premières tentatives de démarrage (le calculateur moteur pouvant couper la pompe si le moteur ne démarre pas tout de suite). Sur mon A4b5, à l’aide du sujet sur les fusibles et relais et de mon autre rta (A4B5 ; p95), j’avais fait la correspondance avec le fusible F28 qui commande la pompe à combustible. Mais les circuits d’alimentation en carburant sont visiblement différents. La commande de cette pompe lors des premières tentatives de démarrage est alors inutile. Je vais suivre à la lettre votre procédure. Vivement samedi pour l’examen du redémarrage! je vous ferai le bilan!

Salut! Ma cathédrale mécanique est remontée et je voulais revenir vers vous avec les premiers essais, mais il va falloir attendre le prochain week-end. Le réamorcage du circuit de carburant me pose problème... j’ai suivi la procédure de la rta (celle de la A4B6 , pour la motorisation 2,5tdi) : - J’ai fait une alimentation directe en amenant le +12v sur la borne de droite du fusible 28 qui commande la pompe de gavage (pour plus de sécurité, j’ai réutilisé le fusible dans ma boucle). - la durite de retour de gazole a été pincée et le retour de gazole des injecteurs 123 mis dans un récipient pour récupérer le gazole. - le réservoir était à un peu plus de la moitiée et je l’ai complété au 3/4. Bilan : la pompe tourne et elle semble s’amorcer car son bruit évolue. Par contre le gazole n’arrive pas au compartiment moteur... apparement l’opération n’est pas si simple que celle décrite dans la rta. Certains soufflent de l’air comprimé dans le réservoir pour réamorcer. C’est un peu délicat, je préférerai l’utilisation d’une poire d’amorçage. Avez-vous une astuce pour résoudre ce problème? J’aimerai bien tourner le clé depuis le temps! Merci!