OIL710

C’est noté pour les vis. Concernant les plans de joints, vous préparez les surfaces comment? Sur les vieux lands rover, après un nettoyage avec une spatule, on passe une papier de ponçage carrosserie sans insister, mais ce n’est peut-être pas indiqué ici.

Merci Vladi6. Je note tes conseils. Pour les injecteurs justement, le détrompeur empêche une rotation injecteur en place dans la culasse.

J’ai profité de la nouvelle version vraiment agréable du forum pour joindre quelques photos : ici le moteur et ses culasses ; les cylindres 456 et 123.

Mauvaise nouvelle aujourd’hui. J’ai testé la mobilité de mes soupapes douteuses. Sur les 6 soupapes qui n’étaient plus commandées, deux sont bloquées ; une dans chaque culasse. En tapotant au marteau et par l’intermédiaire d’une cale de bois, j’arrive à les faire bouger, mais elles ne reviennent pas à la force de leur ressort. Je n’avais pas fait attention, mais sur la culasse de droite (cy123) la soupape était bloquée en position semi ouverte (3mm au pied à coulisse). Voilà la cause du retour par l’admission... j’ai deux autres culasses dont les soupapes sont mobiles. Ce soir, je m’oriente vers cette solution. Mais il y a du travail : nettoyage, dépose et rodage des soupapes, échange des injecteurs... Quelques questions : - Comment nettoyez-vous vos plans de joints? Papier à poncer de carrosserie 1000? - j’ai fait un rodage de soupapes sur ma vieille Honda cb, à l’aide de pâte à rôder et d’une ventouse. Je peut employer la même technique ici? - vous changez les vis de culasses comme indiqué? - pour extraire les injecteurs, j’envisage de me fabriquer un extracteur à inertie en récupérant un écrou des canalisations récupérées sur mon deuxième moteur (banque de pièces). Bonne ou mauvaise idée? C’est à peut près tout pour ce soir ;) Toutes les remarques sont les bienvenues! Merci!

Merci Wauzzz. Je vais donc pouvoir tester la mobilité des soupapes qui nétait plus commandées. Javais trouvé la rotation difficile en actionnant la poulie à la main, mais cest peut-être normal finalement.

Merci J Louis Ousset. Tes réponses me soulagent un peu. Je suis peut-être trop méticuleux pour compenser mon manque dexpérience sur ce moteur délicat! Le week-end prochain, je testerai les 6 soupapes qui nétaient plus commandées. À ce sujet, savez-vous quels cylindres sont au PMH quand le vilebrequin est pigé? Si tout va bien, je remonterai mes 4 AAC et après repose de la courroie de distribution, je ferai des essais de rotation à la main.

Jai travaillé sur la culasse des cylindres 1,2 et 3. Pour le calage des AAC dadmission et déchappement, je me base sur les fentes en bout darbres. Elles doivent permettre de positionner des plaquettes parallèlement au plan supérieur de la culasse. La difficulté reste que les arbres sont surélevés avant le serrage. Du coup, javais repéré les dentures, arbres positionnés sans les linguets, donc arbres en place dans les paliers de culasse. Quand les basculeurs sont en place, le calage est moins évident sans repères préalables. Ma technique est peut-être à revoir. Pour le doute sur les soupapes, je rappelle que lorsque jai démonté mes caches culbuteurs, jai trouvé 6 linguets sautés de leurs emplacements (3 par culasse). Javais donc des soupapes qui nétaient plus commandées ; certaines peut-être depuis longtemps. Je me questionnais donc sur un éventuel grippage, car jai trouvé que la poulie était difficile à tourner (je rappelle que je voulais juste réaligner les fentes de calage des AAC parallèlement avec le plan de la culasse). Et mes poussoirs, cest normal que lon puisse maintenant les enfoncer au doigt?!

Jai rencontré des difficultés hier lors du remontage des AAC, et jai préféré stopper lopération plutôt que dagraver La situation. Je résume les opérations : Après un nettoyage méticuleux, et un huilage général, jai fait un montage à blanc des AAC pour repérer le positionnement de lun par rapport à lautre. Avec les linguets en place, les arbres ne portent pas directement dans les paliers de la culasse et le calage est délicat. Je me suis basé sur les fentes en bout darbres ou lon peut insérer des plaquettes. Jai alors fait un repérage des dents au feutre indélébile, histoire de nen pas me décaler au remontage final. La pause des poussoirs, guides de linguets et basculeurs sest effectué sans soucis. Ces derniers ont tendence à vouloir partir, mais jai quand-même pu repositionner mes AAC avec les fentes en bout darbres parallèles au plan du haut de la culasse et avec mon repérage des dents bien calé. Jai ensuite vissé progressivement les deux arbres en prenant bien soin que le vissage soit réparti de manière à ce que les arbres restent parallèle à la culasse lors de leur rapprochant. À un moment donné du serrage, lensemble à tourné, et les fentes des AAC ont fait un angle denviron 30* par rapport au plan supérieur de la culasse. Le serrage à pu se terminer correctement. Jai ensuite reposé temporairement la poulie DAAC pour pouvoir réaligner les repères de calage des AAC. Jai trouvé que la rotation était difficile et quil me fallait forcer anormalement sur la poulie. Je sais quil y a des ressors de soupapes à comprimer, mais, leffort me semble anormal. Aussi, je ne suis pas aller jusquà réaligner les fentes des AAC avec le plan supérieur de la culasse. Jai tout redémonté et jai pu constater que mes poussoirs sactionnaient maintenant au doigt, certains plus que dautres, alors quils étaient tous imcompressibles à la main avant le montage... quelques questions : - ma méthode de remontage est-elle bonne? - peut-on détruire des poussoirs au montage? - mon vilbrequin est pigé et les Fentes des AAC étaient bien alignées sur le plan supérieur de la culasse avent démontage. Ce qui change, fondamentalement, cest que maintenant jactionne les trois soupapes qui nétaient plus commandées (perte des linguets) est-il possible quelles soient grippées? - peut-on vérifier la mobilité des soupapes douteuses sans déculasser? Javoue que je me questionne bien maintenant sur la marche à suivre...

Merci wauzz je vais méquiper. Ma commande nétant pas encore arrivée. Jai hâte de remonter tout ce mécano!

Bonjour! Le week-end de remontage se précise. Jai déjà mes clapets ainsi que les joints spi dAAC et le joint de support de filtre. Jattends mes autres pièces en provenance dallemagne. Pour bien me préparer, jaurai besoin de quelques infos : - savez-vous quel est le couple de serrage des clapets situés sous le porte filtre à huile? Je rencence quelques couples entre la rta et les vidéos sur le net, mais dun vous aviez un doc ressource, ça me serai bien utile. - vous utilisez quoi comme joint silicone pour le carter? Loctite joint bleu? - vous avez des astuces pour la mise en place des spi? Je pense faire comme dans la vidéo YouTube de la réfection des culasses (ajusta). Tapoter avec un outil cylindrique pour le rentrer dans son logement, en ajoutant peut-être un peu de joint détanchéité sur lanneau extérieur. Souhaitez-moi bonne chance!

En ce qui concerne mon moteur, elles sont de juin dernier et elles ont 9000km. Je suis dans les temps, je crois ;)

Merci Wauzz pour linfo des courroies. Le sens a été repéré au démontage ;) Merci pour les liens Audidriver, je vais étudier les prix. Concernant le thermostat, tu as raison. Jai lu pas mal de posts à ce sujet. Je lavais changé lors de la distribution. Je lavais acheté au comptoir pièces en concession Audi car je ne voulais pas dadaptable. Il va reprendre du service. Je ne vais pas démonter la pompe à eau qui est neuve. Pour le remontage des poussoirs-linguets-guides neuf, je pense huiler les pièces avec de la 10w40. Mais pour les Paliers darbres à cames, vous utilisez quoi?

Je suis en train de faire mon panier sur autodoc. Ce site à lair vraiment bien : plus pointu quoscaro et un peu moins cher. Vous avez déjà testé? Pour info, Wauzz, jai réussi à trouver lensemble poussoir-linguets-guide en febi à 13,33 Lunité. Aussi, jenvisage de changer les courroies de distribution et de PI. Cétais du Gâtes (kit complet avec galets et pompe à eau). Elles ont 9000 km, mais jen ne sais pas si elles vont apprécier une nouvelle tension. Vous en pensez quoi?

Des nouvelles : Les arbres doccasion sont prélevés. Le peu doxydation ne résiste pas longtemps à la brosse en laiton ;) je vais remettre tout en état ce week-end. Les portées de palier sont ok. Justement, sur ce point, je ne voudrai pas commettre derreur au remontage. Dans une vidéo YouTube bien connue sur la révision et le remontage des culasses des V6 de nos Audi, lopérateur applique une huile orangée sur les portées de palier. Il y a une huile spéciale pour cet usage? Est-ce utile? Vous utilisez-quoi? Merci pour vos conseils sur ce point. Vous aurez plus dinfos ce week-end!

Wauzz, La pièce 47 de léclaté que tu présente, je lai appelé « membrane dans mes interventions précédentes. En novice, je nai pu seulement vérifier quelle nétait pas déchirée et que le ressort était fonctionnel. Pour les 2 clapets du porte-filtre :https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/103-103032/ Pièce numéro 13, je vais men renseigner sur les prix. Je vais également prélever ceux qui sont sur le bloc ayant les AAC en bon état. Lensemble ne sera pas plus cher. Sinon, le prix de la ligne avec le catalyseur est bien plus abordable que ce que jai trouvé jusquici. Un bon point! Jétudie encore la possibilité de vider et de réparer le mien. Merci pour le lien sur lensemble poussoirs-linguets-pastilles ;)

Merci pour ces infos Audidriver. Vu le kilométrage, le Catalyseur doit être bouché! Ce qui ma fait tilté cest la détérioration de la partie flexible en sortie de turbo. À remplacer par une tresse venant debay? Jen ai utilisé une sur mon transporteur t3. Ça tiens le coup. Sinon, pour vider le catalyseur, mes recherches moriente sur la solution massette et long burin (mon catalyseur est en partie arrière). Concernant les culbuteurs, OUI jean Louis Ousset, jai le sourire! Ça mallègerai La facture ;) je vais déposer les AAC du moteur donneur pour investiguer en propondeur. Jai bien noté quil ne faut pas trop compter sur la récupération des linguets, pastilles et poussoirs. Avec ces éléments neufs, jespère faire en ensemble opérationnel et reprendre la route. La mècanique est plaisante sur ce V6, mais bon, 500km/semaine en golf2GTD cest usant! Je viens aux nouvelles bientôt! Encore merci!

Petite remarque pour mes lecteurs, veuillez excuser labsence dapostrophes dans mes textes. Je les tapent bien, mais après validation de mes messages ils disparaissent curieusement... désolé pour cette gêne à la lecture. Je vais également me pencher sur un moyen de mettre des photos pour illustrer mon sujet et partager les solutions avec les autres membres sui rencontrent des soucis avec le v6. Encore merci pour votre aide!

Voici le compte-rendu de mon samedi : - jai fait une visite à ma casse favorite où jai eu la chance de trouver un AFB destiné à la pièce. Les périphériques sont partis, mais les arbres à cames sont encore là : petite oxydation superficielle et une came est très légèrement marquée (à peine perceptible à longle). Je peux avoir les quatres arbres, linguets, pastilles et poussoirs pour 80 euros! Cest très tentant, et finalement peut-être plus rationnel comme investissement pour faire repartir un moteur de plus de 400 000km... Jaurai donc deux questions à ce sujet : une oxydation superficielle sur certaines cames est-elle acceptable? Avez-vous une technique pour extraire des poussoirs sans les détruire? (il y en aura certainement quelques-uns à remplacer, à commencer pas celui de la came légèrement marquée). Je réfléchis encore. Sinon, côté turbo, cest pas mal. Louverture sest bien passée. Tout à été brossé et dégrippé. Côté porte filtre, jidentifie une lamelle métallique qui viens obturer la vidange du cylindre où se trouve le filtre. Elle est souple et semble faire son travail. Est-ce le clapet dont tu parle J Louis Ousset? À part la membrane à ressort qui est bien mobile, je ne vois pas dautres éléments susceptibles de remplir ce rôle de soupape. Enfin, pouvez-vous mindiquer comment évaluer létat dun catalyseur? Il va men falloir un doccasIon car sur le mien, la tresse située non loin de la sortie de turbo est HS...

Merci pour ces conseils! Autodoc est pas mal placé. Lors du week-end qui sannonce, je vais me pencher sur le turbo dont la géométrie variable est grippée. Il va avoir baigné une semaine dans le wd40. Jespère ne pas avoir trop de pb pour louvrir. Je pense taper au maillet sur lescargot de léchappement. Tous les conseils sont bienvenus pour cette opération ainsi que pour le dégripage. Je vais me pencher également sur lEGR. Comment la tester? Elle ne men semble pas trop sale, mais bon. Jai vu que certains utilisaient du décapfour pour le nettoyage. À suivre. Enfin, jai déposé les deux collecteurs dadmission, et là cest très sale : dépôt épais noir et gras... Vous avez des idées pour tenter un nettoyage? Merci pour vos lumières!

Bonjour! Je confirme pour les clapets repérés n*13. Il y a deux références : 059 103 175F comme tu lindique Wauzz, mais également 059 103 175A. Il y a une subtilité? Dans le doc pdf, il y a également des joints (img. 3 ; pièces 2 et 9). Joints toriques qui vont avec? Sinon, J Louis Ousset parlait dun clapet lié au reniflard. Je narrive à lidentifier. Sinon pour lapprovisionnement, je visait les kits dOSCARO en febi. Vous avec déjà testé la qualité. Ce point est délicat. Je voudrai un résultat durable, et pour tout vous dire, jen serai même à préférer des AAC doccasion en bon état que du neuf de provenance douteuse...

Merci pour votre soutien et vos conseils avisés! Jai lu beaucoup de contributions sur le sujet. Je te rejoins wauzzz sur la question des poussoirs car certains étaient bien avachis sur mon moteur. Bon, Dremel 1, écrou 0. Jai réussi à le déloger sans trop endommager le goujon! Jen suis habitué aux galères avec mon vieux Land, mais là, cétait pas mal. Il y a aussi que je veux avancer car je roule en golf 2 de substitution. Cest pas le même confort! Le porte-filtre est donc venu. Jai déposé la PI pour plus dacessibilité. Le turbo a été passé au wd40 car je vais devoir louvrir : la géométrie variable est bloquée en position tige de « capsule sortie ». Cette dernière à lair de fonctionner. Côté porte-filtre, le reniflard est colmaté. Jenvisage de le remplacer par un modèle plus récent (celui de la B6). La membrane, en revanche, est en bon état. Avec la dépose du porte filtre, jaccède à une canalisation dhuile ainsi qua deux grosses vis que lon peut déposer à laide dune clé BTR de 8. Pouvez-vous me confirmer quil sagit bien des clapets généralement impliqués dans les claquements de poussoirs qui sestompent après quelques minutes de route. Tout les conseils sont bienvenus, je ne voudrai pas me louper. Merci!

Déception ce soir. Jai passé laprès-midi sur un écrou et il est encore en place... lécrou caché du turbo. Jai essayé de modifier des clés et une douille, mais rien ny fait. Une fois les angles émoussés, je me suis lancé dans la découpe du boulon en vertical avec une lame de scie, le long des filets du goujon. Ça ma bien occupé! Ce soir, je ne suis pas encore parvenu à le chasser. Je pense investir dans un flexible à adapter sur mon dermel car il faut que jattaque sur les côtés. Bref, pas très fier du résultat...

Jai déposé le carter inférieur et jai retrouvé toutes les pastilles manquantes! Pas de limaille, le fond est particulièrement propre ;) Sinon, la conduite de pression dhuile (059115144A) est légèrement marquée par la chaîne de la pompe à huile, mais pas percée. Je vais mattaquer au turbo et ensuite au support de filtre.

Merci pour le conseil vladi6. Il va falloir que je fouille sur ETKA, car je ne ne voir pas où ils sont. Il y a donc 4 clapets dhuile? Quels sont les clapets qui posent des problèmes de claquement de poussoirs? Les claquements qui normalement disparaissent après quelques minutes de fonctionnement à un régime supérieur à 2500tr/m.