David 83

EH non en fait la balance de précision avec laquelle j'ai pesé ma S2 et toutes mes autres voitures n'est pas à moi, en revanche elle est bien en région Parisienne mais je me suis barré du forum géré par celui qui la possède car je n'ai pas apprécié son manque flagrant de reconnaissance pour un geste plus que sympa que j'avais fait, donc pas question de demander quoi que ce soit à ce gars là!!! EN revanche je vois avec Aurélien en MP car on a un ami commun (Mickaël le boss de MTR) qui en a peut-être une, et si pas ben je me débrouillerai à trouver le poids le plus juste pour la S5 de Laurent (les poids revues nous seront déjà d'un grand secours). :icon_wink:

Donc en réalité, comme c'est le cas de toutes les applications qui récupèrent les infos calculos pour faire leurs mesures, cette mesure n'est absolument pas précise hélas :icon_wink: , et je te garantis que nous corrigerons cela avec mon application! :icon_smile2: Je me permets de le prouver très rapidement: si l'on calcule les accélérations moyennes tous les 10 km/h, elles sont toutes incohérentes et pas qu'un peu: - le 0 à 20 est fait en 0,56s soit une accél moyenne de 1,01 G déjà excessive ==> ta S5 fera au mieux 0,7s au 0 - 20 à PerfectPower (strict mini 20% d'erreur) - le 20 à 30 est fait en... 0,13s soit une accél moyenne de... 2,18 G, soit plus du double de ce que permet l'adhérence de ta S5!!! (plus de 100% d'erreur) - le 30 à 40 est fait en 0,62s, soit une accél moyenne de 0,46 G bien inférieure au contraire à ce que fait réellement ta S5 (elle fait au moins le double!) - le 40 à 50 est fait en 0,25s, soit une accél moyenne de 1,13 G, légèrement supérieure à ce que permet l'adhérence de ta S5 etc etc... Bref, la courbe d'accélération est complètement fausse (dépassant ponctuellement 100% d'erreur sur l'accélération, je ne l'invente pas!) et hachurée, et je le redis c'est normal avec ce genre d'appli! :icon_wink: Je le dis tout de suite pour que personne ne soit surpris quand nous publierons les VRAIES courbes d'accélération de ta S5 avec PerfectPower qui constituera l'unique référence et dont le niveau de précision n'a strictement rien à voir (1% en accélération, vitesse, et distance tout au long de la courbe)! :icon_wink: Par contre les mesures avec de larges amplitudes de vitesse comme le 0 à 100 peuvent être assez correctes avec ce genre d'application, et les concepteurs les plus sérieux d'applis de mesure de perfs se basant sur les infos calculo ne retiennent généralement que des mesures comme le 0 - 60, le 0 - 100, et les 200 / 400 m DA, et ne donnent les résultats qu'avec une précision d'un dixième: donner une précision d'un centième quand les résultats n'ont même pas la précision d'un dixième n'est tout simplement pas sérieux et encore moins scientifique! :icon_wink: ENfin ne prends pas mal ce que je dis sur les applis récupérant les infos calculos hein, moi je suis là pour dire la vérité! :icon_wink: A+

Eh oui on est clairement voisins! OK donc pour le 4 Juillet! :icon_wink: Par contre j'y pense, LE paramètre qui risque d'être incertain sur ta voiture et qui constitue en fait le plus gros frein aux mesures les plus justes qu'est capable PerfectPower, c'est... le POIDS! Bien sûr le poids constructeur de la S5 3.0 TFSI est connu et vaut 1675 kg, mais les poids constructeurs sont hélas classiquement sous-estimés et de façon variable (même au sein d'un constructeur selon les modèles)... De mon côté je vais faire des recherches poussées avec des revues que je sais fiables (Action Auto Moto / Auto Journal / Automobile Magazine surtout) pour connaitre le poids réel d'une S5 3.0 TFSI, mais si tu as déjà pesé la tienne sur une balance de précision, c'est ce poids que nous prendrons en compte évidemment. :icon_wink: A bientôt et merci! :icon_smile:

Oui périple sympa :icon_smile: , comme j'adore me ballader je connais l'ensemble des régions où tu as été Laurent, et juste pour l'autoroute en Allemagne, moi j'avais été vers le Nord vers Karlsruhe, mais maxi 195 compteur (184 réels) avec mon AX GT de l'époque (97 ch après une petite prépa perso Citroën Sport, très modeste hein: réglage du jeu aux soupapes / admission / ligne / gicleurs carbus / avance allumage), et je me rappelle encore m'être fait littéralement déposer par une Audi et une BMW qui cruisaient "tranquille" aux alentours de 250, ça marque!!! :icon_lol: Bon maintenant c'est 280 compteur (260 réels) avec mon Audi S2 (288 ch à PerfectPower), mais ça n'a évidemment rien à voir avec les 280 que tu dois atteindre beaucoup plus vite et surtout tu en as encore sous le pied à ce moment! Et en plus si c'est une vitesse "ordinateur de bord" elle doit être plutôt juste, sur ma S2 je sais qu'en utilisant la vitesse Climatronic j'ai quasi la même vitesse que la vitesse PerfectPower qui est la vitesse GPS! :icon_wink: Sinon apparemment on est dans le même coin puisque moi je suis rue de Chazelles, parallèle au boulevard de Courcelles, m'enfin tu dois forcément connaitre! Je te laisserai le point de rendez-vous pour le 4 juillet ainsi que mon numéro dans la semaine par MP, par contre ces deux prochaines semaine je serai pas trop présent sur le forum d'ici le rendez-vous car vraiment je vais devoir bosser sur l'appli, y'a encore un gros chantier à terminer sur la 1.8 Androïd puis les tests de validation sur route week-end prochain pour la sortir le Lundi 29 Juin, puis c'est reparti pour une petite semaine pour avancer un max sur la version iOS 3.4 qui "galope" derrière la version Androïd! :icon_lol: Après je ferai la démo avec la version Androïd dans tous les cas car elle sera plus aboutie à cette date du 4 Juillet, mais si tu es plus dispo pour le 11 Juillet n'hésite pas à me le dire, on peut encore changer! :icon_wink: A+

Salut Laurent, oui impeccable pour le Samedi donc (c'est le 4 Jiullet hein, je ne peux pas avant!), ce sera avec plaisir pour la démo et répondre en live à toutes les questions que tu peux te poser! :icon_smile2: Et cool que tu sois mattheux aussi, on ne s'en comprendra que mieux! :icon_biggrin: Je t'enverrai mon numéro et l'adresse du lieu de rendez-vous en MP sans soucis, et je te propose qu'on s'appelle dans la semaine précédant la démo (à partir du Lundi 29 Juin) pour confirmer tout ça. :icon_wink: Honnêtement pour la fixation, j'ai tellement travaillé sur la correction des mesures par le récepteur GPS qu'il n'est pas indispensable que le téléphone soit absolument sans jeu pendant les mesures (c'est seulement lles données de la centrale inertielle qui sont affectées par les mouvements de téléphone parasites), et de plus tu te doutes que j'ai effectué un ENORME travail de filtration traitant spécifiquement les vibrations "moteur" et "roulement" (fréquence "haute") et les oscillations du téléphone provoquées par les irrégularités de la route (fréquence "basse"). Mais trève de bavardage, je t'expliquerai tout ça en live! Maintenant il est préférable que le support soit le plus rigide possible pour obtenir les meilleurs résultats, et de tous mes tests, j'ai établi qu'un support en particulier est vraiment d'excellente qualité et remplit à la perfection les trois critères "absence de jeu sur l'articulation", "maintien correct du téléphone dans son chariot", et "filtration maximale des vibrations", et je l'ai défini comme support de référence PerfectPower: le support officiel Samsung réf EE-V200SABEGWW. D'ailleurs j'ai découvert que je n'étais pas le seul à trouver ce support exceptionnel puisque les notes attribuées à ce support sur Internet sont systématiquement des 5 étoiles et quelques rares 4 étoiles, mais uniquement... à cause de son prix! Tout comme PerfectPower quoi... :icon_biggrin: Bien sûr tu n'en auras pas besoin pour la démo puisque j'aurai le mien. :icon_wink: Et c'est vraiment super sympa que si ses résultats te convainquent, tu décides d'en parler sur les forums US, car très sincèrement, c'est vraiment l'objectif prochain de PerfectPower de toucher le marché Anglophone et en particulier les USA... car son point faible est qu'elle n'est vraiment connue qu'en France et les pays limitrophes! Donc vraiment je te laisserai juger des résultats, en sachant que je n'aurai pas la tache facile car tu as une boite auto et que comme dit il faut essayer d'éviter les "problèmes" des boite auto en rapport bloqué (bien sûr ce sera toi qui conduira, mais je te brieferai juste avant les mesures pour pallier les soucis de boite auto), mais on fera avec! :icon_smile: A bientôt! :icon_wink:

Merci de ton message Stephane, c'est sympa! :icon_smile2: Oui si d'autres personnes veulent venir pour le 4 Juillet, ce sera avec plaisir, et c'est marrant les coïncidences, car je viens tout juste d'inviter par mail à cette démo un autre possesseur de S5 3L TFSI, nommé Franck, nouvel utilisateur PerfectPower (appli achetée mercredi dernier et testée le lendemain) qui vient de me contacter et qui apparemment a des difficultés avec l'appli! Je lui ai laissé le lien de ce post s'il veut le suivre et lui ai même proposé de s'inscrire sur le forum, mais en tout cas je veux être clair avec tous et j'affirme que bien utilisée, PerfectPower donne des résultats parfaitement justes, avec une marge d'erreur maxi de 2% comme expliqué, et j'entends bien montrer une fois de plus aux présents le 4 Juillet la fiabilité des résultats de l'application, en plus de leur apprendre à manier parfaitement l'application. :icon_smile2: Sinon pour la Team Azur, je te dis ça d'ici quelques jours pour mes dates de dispo Stéphane. Hésite pas à me le rappeler si j'oublie hein, car en ce moment j'ai tellement de choses à faire, franchement j'arrête pas! :icon_wink: A+

Salut Laurent2102, Stephane m'avait parlé de ta S5 3.0 TFSI en boite S-Tronic et qu'éventuellement tu souhaiterais faire des mesures de performances à PerfectPower, et comme il m'a donné le lien de ce post, je te réponds ici! :icon_wink: Alors j'ai lu en entier ton post, félicitations déjà pour ta S5 très belle et d'une couleur originale et qui ne passe pas inaperçue :icon_biggrin: , et je vais te résumer un max de choses de ce que j'ai lu: 1) Le banc Cartec de KSF/MRC a effectivement toujours été optimiste depuis qu'ils l'ont (avant 2009, date où j'ai moi-même expérimenté ce banc avec ma S2), je le sais évidemment en tant que spécialiste des mesures de puissance / performances, et je suis content d'apprendre qu'en 2015, ils l'ont enfin réalisé et aient fait la seule et unique chose qu'il y avait à faire pour résoudre le problème: la mise à jour du logiciel du banc avec une version enfin correcte! :icon_biggrin: Une autre façon de faire était de modifier directement et correctement les paramètres internes de calcul du logiciel (parfois verrouillés il est vrai), ils ne s'y sont donc jamais risqué, et on ne leur en voudra pas, car chacun son domaine: certains sont fortiches pour préparer des voitures, d'autres pour savoir en mesurer la puissance et les performances, et c'est très bien comme ça. :icon_smile2: Au passage, ils n'ont pas "changé de banc" :icon_eek: pour reprendre ton expression, mais juste de version de logiciel, hein: tu imagines, racheter un banc (30 000 à 120 000 euros en neuf!) juste à cause des corrections internes exagérées du logiciel du banc, l'enseigne qui ferait cela mériterait indiscutablement le pompon de la bourde du siècle! :winner: :icon_lol: D'ailleurs, pour ceux qui voudraient tout savoir sur les bancs à rouleaux, voici un article que j'ai rédigé sur ce sujet: http://www.perfectpower.ch/index.php/article-technique-1 Je j'améliorerai prochainement sur le style, car là j'avais tout rédigé d'une traite pratiquement! :icon_biggrin: 2) Je ne vais pas dire le vrai % d'exagération de leur banc "avant mise à jour" pour ne pas créer de polémique (il est supérieur aux 3% évoqués, je l'affirme), et de toutes façons KSF semble avoir pris conscience du problème et l'avoir corrigé, mais je vais te dire clairement la vérité: ça ne sert à rien d'aller sur d'autres bancs à rouleaux du commerce (précision CAPITALE), car la majorité de leurs chefs-bancs n'ont pas les compétences pour les paramétrer correctement et spécifiquement pour chaque voiture concernée pour obtenir les résultats les plus justes, ET/OU tout simplement l'envie de le faire car depuis toujours les gens vont sur banc à rouleaux et font une confiance aveugle à leurs résultats (à de rares exceptions) ==> leurs chefs-banc continuent donc à utiliser systématiquement le paramétrage standard de leur banc sans se poser de questions, comme ils l'ont toujours fait, et ils ne changeront pas tant que personne n'y trouvera à rien à redire (ou plus exactement tant que leurs recettes de banc n'en seront pas affectées), c'est aussi simple que ça! :icon_wink: 3) Pour info, une astuce employée pendant des années par KSF pour diminuer les résultats de leur banc (comme quoi ils savaient quand même que leurs résultats étaient anormalement élevés! :icon_biggrin: ) a été d'utiliser la norme de correction ISO (la plus sévère de toutes), alors que la norme DIN est à juste titre la norme de référence dans le milieu des passionnés de voitures de sport, et même de voitures tout court... Elle marche parfaitement bien et son efficacité est bien supérieure à celle de la norme ISO -bien que celle-ci soit plus "sophistiquée"-! (études Scientifiques Californiennes et Brésiliennes sérieuses à l'appui et en ma possession) Je rajoute que leur banc utilise en plus un taux d'humidité de l'air de... 0% qui n'existe bien sûr pas dans la réalité :icon_lol: , ce qui diminue encore plus les résultats du banc en norme ISO!!! Par contre je pense sincèrement que sur ce coup, ils pêchent simplement par méconnaissance du fonctionnement des normes de correction, et qu'ils ne savent pas que quand on utilise la norme ISO, il faut mesurer ou au moins paramétrer l'humidité de l'air, et que la valeur de 0% utilisée par leur banc doit être celle par défaut du logiciel (curieux quand même mais bon! par exemple, à PerfectPower, la valeur que je paramètre par défaut est de 80% pour être au plus près des valeurs moyennes dans nos contrées, j'aurais pu mettre éventuellement 70 voire 60%, mais mettre 0% serait une absurdité...). Pour info Laurent, les valeurs de ta S5 mesurée d'origine (enfin avec filtre KN) en utilisant la norme de correction DIN que KSF aurait du utiliser comme n'importe quel autre banc à rouleaux sont de 365 ch et 505 Nm (contre 352 ch et 487 Nm en norme ISO ET avec la fausse humidité de l'air à 0%). Soit + 10% de puissance et + 15% de couple par rapport aux données constructeur de 333 ch et 440 Nm (en norme DIN): alors même si certains moteurs Audi et en particulier le 2L TFSI sont homologués avec le moteur "minimal", tu te doutes bien que ces valeurs de 365 ch et 505 Nm DIN sont évidemment optimistes, et de plus que 3%! :icon_wink: Au passage, depuis la mise à jour du logiciel, ils réutilisent à juste titre la norme DIN, tu peux le vérifier sur ta feuille de banc :icon_wink: ==> cela nous confirme qu'ils ont VRAIMENT mis à jour le logiciel récemment et que leurs résultats doivent désormais être plus proches de la réalité! Parfaitement justes non car d'une part on ne peut pas être certain de la bonne justesse des nouvelles lois & coefs de correction utilisés par la nouvelle version, et d'autre part ils doivent continuer à utiliser le paramétrage standard au lieu de paramétrer spécifiquement chaque voiture mesurée (encore une fois comme TOUS les autres chefs-banc), mais plus justes, oui aucun doute. :icon_wink: 4) La seule et unique façon de savoir les VRAIES valeurs de puissance moteur et de couple moteur de sa voiture (avec une marge d'erreur de 2% maxi, marge qu'absolument personne ne peut améliorer sans dépose de toute la transmission pour mesure directe du moteur sur banc moteur) sans devoir aller chez un constructeur ou un établissement spécialisé est de ME faire confiance et d'utiliser mon application smartphone PerfectPower spécialement créée pour cela, et qui vous dira facilement la vérité! :icon_smile2: Et bien plus qu'aucune autre application smartphone puisque de toute évidence aucune n'a dans son équipe de physiciens véritablement spécialistes du domaine comme je le suis (à 12 ans je créais un logiciel de simulation de perfs -affiné avec l'augmentation de mes connaissances- donnant les mêmes résultats que celui utilisé en interne à Citroën Sport quand j'y ai été ingénieur calculs plus tard), y compris celles qui se connectent au calculo de la voiture et qui constituent bien plus un "cache-misère" qu'autre chose... Mieux qu'un long discours, laissez moi 3 mois pour vous prouver tout ce que je viens de dire, toutes les infos dans les deux dernières publis Facebook de mon appli (9 Juin et 17 Juin): https://www.facebook.com/perfectpower27 5) Laurent, puisque tu es sur Paris, pas la peine d'acheter l'appli dans l'immédiat: si tu es OK, je te mesure ta voiture un prochain week-end dans le 78 à un endroit que je te donnerai en MP, je dois y aller pour les premières mesures de freinage de mon appli (nouvelle exclusivité mondiale) normalement le Samedi 4 Juillet, je tacherai à ce qu'on se voie à cette occasion et je te ferai une démo de mesures de puissance / accél / reprises (ET freinage aussi pour le coup! :icon_biggrin: ) sur ta S5, et tu pourras acheter l'application après mesures si tu es satisfait, et je te le dis tu seras satisfait! :icon_smile2: 6) J'ai déjà préparé la fiche de ta voiture, la voici (copiée-collée de la base de données de mon site): Audi S5 S-Tronic 333 ch (2011 – ) Masse: 1675 kg © Cylindrée: 2,995 L Pneus: 245/40R18 Rapports de boite (1/2/3/4/5/6/7): 3,692 / 2,15 / 1,406 / 1,025 / 0,787 / 0,625 / 0,519 Rapport de pont: 3,875 S.Cx: 0,67 (Cx = 0,30) Transmission: 4 roues motrices Régime maxi: 7200 rpm Infos + : Puissance = 333 ch @ 5500-7000 rpm Couple = 440 Nm @ 2900-5300 rpm Une remarque d'importance: Les mesures en boite auto se font exactement de la même façon qu'en boite manuelle, MAIS elles sont toujours plus délicates hélas, pour les mêmes raisons qu'au banc à rouleaux: il faut bloquer un rapport (2 ou 3) et arriver à accélérer à fond sur ce rapport sans que ni la boite rétrograde toute seule, ni que le convertisseur de couple intervienne, et selon les boites c'est plus ou moins difficile! Sur les boites DSG (Audi) et Steptronic (BMW) ça se passe plutôt bien généralement, pour la S-Tronic (jamais testé!) nous verrons le 4 Juillet. Quelques astuces: ne pas écraser l'accélérateur trop tôt, et le faire progressivement, par exemple de 2000 à 2500 rpm, quitte à "sacrifier" le début de courbe (jusqu'à 2500 rpm donc). Il faut tester et voir en live comment réagit la boite en fait! Mais de toutes façons on verra ça en live bientôt si tu es OK Laurent! :icon_wink: 7) ET un énorme merci à Stéphane qui m'aide énormément dans la promo de mon appli sachant que je passe tout mon temps à bosser, du coup tu m'es d'une aide énorme pour que PerfectPower parvienne à se faire connaitre, et c'est vraiment sympa! :icon6:

OK merci pour les infos! :icon_wink: Alors pour mes réponses: - 8 mesures en tout seulement SI tu choisis de faire les 3 types de mesure (puissance, accél, reprises), ce qui n'est pas une obligation! Le plus important reste les mesures de puissance moteur, car elles définissent les performances du moteur sur TOUTE la plage de régimes, du régime de début de mesure (2000 rpm généralement) au régime de fin de mesure (idéalement le rupteur), et valident donc MIEUX que n'importe quel autre type de mesure (accél ou reprises) le niveau d'une config donnée, sans compter que l'appli (PE comme PP) corrige les mesures en tenant compte de la météo! Donc 4 mesures de puissance sens 1/2/1/2 que tu moyennes sont la BASE de validation d'une config, exactement comme tu l'as fait à PE, et ça constitue le minimum. :icon_wink: APRES, ce que je fais en tant moi que passionné de tous les types de performances, c'est que je rajoute 2 mesures d'accél (sens 1/2) ET au moins 4 mesures de reprises (80 - 120 en 4 -2 mesures sens 1/2- et en 5 -idem-, mais avec la S2 faut faire la 6 aussi! :icon_biggrin: ) pour valider une config, mais ce n'est pas une obligation ==> à toi de voir, en sachant que ma fonction de simulation de perfs dans PP (unique en application smartphone) permet de toutes façons de recalculer tous les types de perfs (accéls, reprises, Vmax), n'hésite pas à en user et abuser, il arrive même que certains utilisateurs de PP aient fait passer des simulations d'accéls (conditions de mesures IDEALES) pour de VRAIES accéls :icon_lol: , j'ai en effet des amis utilisateurs de PP qui me "remontent" certaines choses lues sur des forums! :icon_biggrin: Mais attention, une fois qu'une config donnée d'une de mes voitures est validée, je ne refais plus jamais de mesures d'accél et de reprises dans cette config, ça ne sert à rien sinon fatiguer inutilement la mécanique! EN revanche je fais parfois d'autres séances de puissance (donc 4 mesures) avec la même config pour des tests divers (qualité des essences ET de certains additifs -j'ai des infos et des PREUVES explosives bientôt publiées sur le site, qui confirment tout le bien que je pense d'un certain type d'éther... :icon_biggrin: -, calculs persos de pente de route, validation de diverses mises à jour, et tout simplement vérif du fonctionnement correct de mon moteur si j'ai le moindre doute). - Oui tu auras tout le temps de faire tes mesures avec PP :icon_smile: , en sachant que tu auras des résultats au moins aussi réguliers si tu mesures exactement comme tu l'as fait là avec PE (sens 1/2/1/2 de ta route de mesure manifestement excellente, dommage que tu devras probablement en changer à cause du boulot!), et par contre il est possible qu'ils soient un peu moins élevés à PP (à vue de nez ils te ramèneront un chouilla au dessus de 150 ch et 210 Nm, soit les données constructeur, hé c'est pas si mal! :icon_biggrin: :icon_wink: ), puisque le pitch de 2,0 °/g est probablement un peu trop faible (ce qui sur-estime légèrement les résultats): dans PP, qui a supprimé le paramètre pitch bien plus problématique qu'autre chose pour proposer des modes corrigés (Régime -le top que je te conseille- ou GPS), le pitch est standardisé en interne à 3,0 °/g dans les calculs du mode Normal, valeur qui correspond généralement plus aux suspensions de voitures comme ta S3 ou ma S2 si elles sont d'origine, et même avec des amortos Bilstein B6 encore un poil souples (je le sais puisque j'en ai sur ma S2, et mon pitch descend à peine sous les 3 °/g!). De toutes façons je te déconseille le mode Normal et t'incite à utiliser systématiquement le mode Correction Régime qui est le mode de REFERENCE à PerfectPower, et qui ne cesse de donner des résultats époustouflants! Dernier exemple en date (bientôt sur le site de PP): deux amis Belges viennent de mesurer leur Fiat Coupé 20VT reprog sur l'excellent banc Cartec de BR PERFORMANCES Belgique: résultat 248 ch et 330 Nm sur le banc, pour... 249 ch et 330 Nm à l'appli en correction Régime avec les MEMES courbes de A à Z!!! :icon_smile2: Je les avais averti à l'avance et devant témoins que le banc leur donnerait les mêmes résultats moteur que l'application à +- 2% (marge aussi bien sur le banc que sur l'appli), mais ça a donné des résultats encore meilleurs avec une égalité quasi parfaite! Voici un lien de leur témoignage sur le Google Play le 27 et le 29 Mars (c'est deux frères en fait, Nenad et Igor Roïc), je cache pas que ça fait super plaisir que des utilisateurs satisfaits déposent de tels témoignages, et ça me sur-motive pour toujours améliorer l'appli! :icon_smile2: https://play.google.com/store/apps/details?id=ch.perfectpower.PerfectPower Rappelle toi juste la seule contrainte en mode Correction Régime (que ce soit en 2 ou 3): toujours pousser tes mesures EXACTEMENT au même régime (idéalement le rupteur, très simple à atteindre pile poil par définition puisqu'il suffit de taper dedans...), que tu devras programmer dans la fiche Voiture. 6500 rpm dans ton cas ( à vérifier éventuellement avec des pros de la gestion des A3 1.8T car je ne connais pas ces moteurs et ne suis pas sûr à 100% de la fiabilité de ce régime maxi). - POur le rapport de boite, en fait je te demandais le rapport de mesure (2 ou 3) que tu as utilisé, là tu m'as donné le rapport de pont renseigné, mais pas de soucis! :icon_wink: EN fait à PP tu pourras mesurer en 2 comme en 3 VRAIMENT sans soucis, tu auras des Pmax identiques ou presque sur les 2 rapports, en revanche en 2 ton Cmax sera légèrement sous-estimé et ton régime de Cmax légèrement sur-estimé, en cause les classiques effets d'inertie d'un moteur turbo, toutes les explications dans mon lien sur les mesures de ma S2 ICI: http://www.perfectpower.ch/index.php/mes-tests#V1 - POur la fixation, elle est de fait correcte puisque sans même savoir ce que tu utilisais comme support, la régularité de mesure que tu as obtenu à PE (très sensible aux conditions de mesure) plaidait déjà en faveur d'une bonne fixation! :icon_biggrin: Après je voulais savoir ce que tu utilisais car il y avait plusieurs possibilités (téléphone sur un support maison -téléphone dans boite calée sur le siège dans l'espace entre les deux sièges généralement-, sur une ventouse collée sur la planche de bord, ou... sur un support comme celui que tu utilises (même si dans certains cas il faut s'en méfier et bien surveiller l'absence de jeu)! EN effet, avec support pare-brise, il est rarissime d'arrive à une excellente régularité de mesure sans correction de la mesure sur le GPS ou le régime, les inévitables mouvements du support (l'articulation n'est JAMAIS 100% rigide sauf sur supports pro multi-bras à ventouses) et donc du téléphone à chaque irrégularité de route même minime tendant à dégrader les résultats: MAIS avec PP, tu peux utiliser les yeux fermés un bon support pare-brise (comme le Samsung officiel EE-V200SABEGWW que je recommande), pour plus de confort d'utilisation, en tout cas je te le recommande vivement! Surtout qu'avec ton support actuel, il reste possible que les vibrations ne soient pas suffisamment filtrés, mais malgré tout ta S3 ne doit pas beaucoup vibrer vu encore une fois ton excellente régularité de mesure! :icon_wink: ENfin voilà, et merci encore une fois de ton sérieux de mesure et d'avoir bien pris en compte toutes mes indications, c'est un plaisir que d'avoir des utilisateurs sérieux qui prennent le temps d'écouter et d'appliquer les techniques qui marchent!!! :icon_smile2: A+

Désolé du retard de réponse car j'étais archi pris par le dév de la v3.3 iOS sortie tout récemment, et je viens seulement de faire mon retour sur AudiPassion! :icon_wink: ENfin je vais être encore pas mal pris ces prochains jours par la v1.7 ANdroïd que j'ai du mettre en stand-by dernièrement. Alors un grand merci si tu as malgré tout pris PP alors que tu as déjà PE, c'est super sympa! :icon_smile: Une fois que tu as trouvé une bonne route de mesure suffisamment plate et lisse, alors chaque config de ta voiture peut être validée par 4 mesures de puissance (résultat officiel = moyenne de ces 4 mesures), et si tu veux 2 à 4 mesures d'accélération et 2 à 4 mesures de reprise (ex: 80 - 120 km/h, 60 - 160 km/h, etc...), vois le chapitre V (chapitre-synthèse du guide) qui te résumera tout ça. :icon_wink: Alors avec un poids nettement abaissé mais maintenant parfaitement exact de 1240 kg, il est normal que tes résultats PE soient nettement inférieurs, mais ils sont beaucoup plus proches de la réalité, et franchement tes 4 mesures là sont toutes très cohérentes et très régulières, bravo! :icon_wink: Et franchement la régularité de mesure me surprend alors même pour ces tests que tu as utilisé PE très sensible aux conditions de mesure, cela signifie que tu as vraiment mesuré dans de très bonnes conditions de mesure, bravo! :icon_wink: Peux tu me préciser sinon le rapport de boite et la fixation utilisée pour ces mesures, ainsi que le pitch (à renseigner avec PE), merci. Dans tous les cas ta route de mesure semble parfaitement correcte et le processus de mesure maintenant bien maitrisé, bravo! :icon_wink:

Salut Sedonou, idem que pour Helioman désolé de ma longue absence, et merci de ton commentaire! :icon_smile2: Je suis dans le 17, mais bon pour le stationnement aucun souci, je me suis fait une raison depuis longtemps pour qu'elle dorme dehors! :icon_lol: :icon_wink: EN fait ça me dérange vraiment pas, donc bon autant qu'elle reste comme ça, et puis je ne veux déranger personne aussi. :icon_wink:

Salut Helioman, désolé j'étais complètement pris ces derniers temps par la sortie de la v3.3 iOS, je viens seulement de lire ton message et vais aller répondre à ton MP de suite! :icon_wink: Merci en tout cas de ton achat de soutien, c'est super sympa :icon_smile2: , et bientôt ce sera un achat d'utilisation intensive (si ce n'est pas déjà fait!). :icon_lol: :icon_wink: A+

SInon, la longueur de la route de mesure pour des A3 1.8T mesurant en 3ème doit être de l'ordre de 700m mini (500m de zone de mesure en 3 en partant depuis l'arrêt -1ère et 2ème tranquille puis gaz en 3ème- + 200m de zone de fort freinage), disons 800-900m pour être confortable, mais au pire si vous n'en trouvez pas des suffisamment plates et longues pour faire en 3, tant pis, faites en 2: les courbes seront plus lissées et les Cmax légèrement inférieurs & régimes de Cmax légèrement supérieurs par rapport aux mesures en 3, mais en 2, 300m tous compris vont largement suffire: c'est beaucoup plus facile à trouver! :icon_wink: Sinon s'il est vrai que 3 secondes de roue libre en fin de mesure sont idéaux en mode Correction GPS (l'appli coupera aussitôt après 3 secondes de roue libre dans les mises à jour à venir), vous pouvez vraiment freiner dès le régime maxi atteint pour gagner de la place, car 3 secondes lancé à + de 160 km/h (à fond de 3), ça fait + de... 130m mine de rien! :icon_biggrin: Dans tous les cas la toute fin de courbe sera bonne car l'appli écartera toute la zone située juste après le point de rupture. :icon_wink: ET une belle piste d'aéroport serait évidemment un terrain de jeu idéal, j'y ai souvent pensé... et on pourrait même se permettre des mesures en 4, vraiment irréalisables sur route ouverte... nous devrions VRAIMENT avoir le droit d'y faire nos mesures, au moins de temps en temps!!! :race: :icon_lol:

Salut Afont, Bah c'est un plaisir d'intervenir sur un forum où il y a de VRAIS passionnés comme ici, et franchement c'est pas courant! :icon_wink: Si tu prends PP, bien sûr que ça me fera plaisir, mais aucun souci si tu restes avec PE qui tourne déjà bien, et je pourrai t'aider en cas de problèmes avec PE même si je me suis dégagé à 100% de cette application depuis longtemps. Pour les règles de maniement, elles sont évidemment tout à fait identiques entre les deux applis, juste PE nécessite vraiment un soin tout particulier aux conditions de mesure (fixation et route de mesure) car il y est bien plus sensible pour les raisons expliquées, et les mesures en 3 donc à vitesse "élevée" peuvent vite devenir irrégulières (en 2 ça passe mieux). :icon_wink: De plus il nécessite le paramétrage du pitch qui est en réalité un paramètre très complexe qui pose bien plus de problèmes qu'il n'en résoud (je l'ai d'ailleurs enlevé de PP qui n'en a pas besoin grâce à ses modes corrigés, dans lesquels elle le calcule même! en mode Normal il est standardisé en interne dans les calculs à 3 °/g ). Sinon non PP n'a jamais été à 10 euros, il est à 12 euros (et 22 au début mais j'ai réalisé que c'était vraiment trop au dessus des prix du marché même si les fonctions techniques justifiaient ce prix), c'est PE qui a été à 9 euros puis 10 ensuite (ce prix "bas" faisait d'ailleurs partie de nos divergences de vue Claude et moi dans la gestion de PE, mais au final il est possible qu'il ait eu raison sur ce point). :icon_wink: Après je suis tout prêt à te la faire à 9 euros au lieu de 12 si tu es partant, c'est une promotion que je fais dans certains cas particuliers (exemple: des personnes ayant pris PE en voulant prendre PP, c'est arrivé plusieurs fois...), et dans ce cas contacte moi en MP quand tu auras le temps, je t'expliquerai la procédure à suivre. :icon_wink: Oui pour le poids, c'est impec de la peser juste avant les mesures! :icon_wink: Et idéalement, pèse là juste après ton prochain plein pour avoir un repère précis (poids avec le plein). :icon_wink: A+

Salut Yann, ok merci pour les infos des diff A3 1.8T :icon_smile: , sinon pour ton paramétrage: 1) Ta voiture est sortie à 1260 kg réservoir vide sur la balance du CT? :icon_eek: :icon_eek: :icon_eek: Elle est très lourde alors, car à priori ça correspond au poids maxi des A3 1.8T 150 ch pesées avec tous les pleins par diverses revues! MAIS ça n'est pas impossible et je suis bien placé pour le savoir avec ma S2 pesée sur balance de précision à un poids plus lourd que TOUTES les S2 pesées par toutes les revues Européennes l'ayant essayé... Après malheureusement, même un poids CT n'est pas parole d'évangile: leurs balances doivent être étalonnées tous les ans, et si une voiture est pesée juste avant le nouvel étalonnage, on peut avoir des écarts jusqu'à... +- 30 kg sur 1 tonne, je le tiens d'un gérant de CT! :icon_wink: Sans compter qu'il faut toujours se méfier de si le contrôleur est dedans ou pas lors de la pesée, et malheureusement il l'est souvent! :icon_wink: Essaie de bien te rappeler pour ton cas car franchement, ça peut tout changer pour la fiabilité de tes résultats!!! POur rappel, 70 kg d'erreur sur le poids feront approximativement 7% d'erreur sur les résultats (puissance comme couple). Et aussi attention, les poids CT sont exprimés en daN (normal, un poids est une force), et il faut les diviser par 0,981 pour avoir la vraie masse en kg. :icon_wink: 2) PARFAIT pour le mode Correction Régime :icon_smile2: , et n'hésite pas à taper net sur le rupteur (je suis sérieux), et sois assuré que l'appli écrètera sans difficulté toute la zone d'énormes perturbations vibratoires à cet instant, pour te fournir des courbes d'une précision maximale et d'une propreté exemplaire du tout début (2200 rpm si tu veux) jusqu'au point de rupture (à toi de me le dire puisqu'étant reprog, il a pu être déplacé!): j'ai rajouté des dizaines d'heures de mise au point sur tout cela (filtrage des perturbations route, détection du rupteur, traitement de la toute fin de courbe, correction Régime, correction GPS, etc...) depuis PE pour que PP soit irréprochable sur tous ces points, et elle l'est. :icon_wink: Alors je vois que c'est Michel D qui t'a fait ta reprog, donc demande lui à combien il t'a placé le rupteur (si il l'a décalé, ce qui n'est ni certain ni nécessaire si tu n'as qu'une reprog dessus comme modif -d'origine j'ai trouvé 6500 rpm réels mais sur une seule source-), car cette info va être primordiale pour la fiabilité de tes mesures, et le fait de vraiment l'atteindre en le touchant lors de tes mesures en correction Régime sert à obtenir une corrélation parfaite de l'application sur les régimes moteur. :icon_wink: Après attention, je ne te demande pas de rester dessus hein :icon_razz: , et évidemment dès que tu l'atteins, mets toi en roue libre (au débraye au moins, en gardant du gaz si tu veux éviter de retomber au ralenti) pour éviter de fatiguer tes supports moteur. :icon_wink: Si tu ne préfères pas atteindre le rupteur, ce que je comprendrai très bien puisque moi-même je ne le fais pas avec ma S2 (je coupe à 7000 rpm PILE, soit la zone rouge, c'est un repère facile à atteindre pile poil en 3ème -un peu moins en 2ème, faut être concentré!-, même avec ses près de 300 ch), tu peux choisir d'arrêter à 6500 rpm compte-tours (en renseignant alors 6500 rpm comme régime maxi dans l'appli, en t'assurant que ton compte-tours est parfaitement juste avec la Climatronic ou un logiciel en communication avec le calculo: pour ma S2 en tout cas, il l'est: 7000 rpm compte-tours = 7000 rpm réels), ou tout simplement... attendre la v1.7 Androïd / v3.3 iOS et utiliser la correction GPS qui sera d'une efficacité quasi identique à la correction Régime, et qui ne t'imposera pas de stopper la mesure pile au régime maxi renseigné: à toi de voir. :icon_wink: 3) Oui, parfait pour les mesures sens 1/2/1/2. :icon_wink: Voilà pour le moment! :icon_wink:

OK Stephane, merci de l'info, je me cultive en A3 1.8T! :jap: Autant pour moi en tout cas, je pensais que Yann avait une version 180 ch, donc j'avais fait coïncider dans ma tête moteur AUM et 180 ch! :icon_wink: Sinon bonne nouvelle, j'ai intégralement vérifié toutes mes infos des A3 1.8T, non pas en doublant mes sources comme d'habitude, ni même en les triplant, mais... en les quadruplant!!! :icon_lol: Donc je confirme: - Toutes les masses données pour les 4 A3 1.8T (150 ch / ph1, 180 ch / ph1, 150 ch / ph2, 180 ch / ph2) dans ma base de données PerfectPower sont bonnes (allez, en 1999, la A3 1.8T ph1 est passée de 1145 kg à 1170 kg pour sa dernière années en ph1, mais bon inutile de faire un détail de toutes les subtilités des années modèle au sein de chaque phase, surtout pour les poids puisque de toutes façons ce sont les poids REELS -revues ou pesées- qui comptent prioritairement) - Tous les rapports de boite / pont sont bons, la 180 ch ayant bien un pont un peu plus long de 3,647 au lieu de 3,684 pour la 150 ch. Rapports de boites identiques par contre, avec une différence anecdotique d'arrondis sur les fiches publiques pour les 4 et 5. :icon_smile: - Cx de 0,31, S de 2,06 m2, et donc S.Cx de 0,6386 pour les ph1, arrondis à 0,64 (exactement comme pour les 1.9 TDI apparemment donc). Valeurs OK dans la base de données. L'arrondi étant indispensable aussi parce que les Cx annoncés ne tombent évidemment pas toujours "ronds" comme 0,31 (ce peut être 0,308 "et des brouettes" ou 0,312 "avec d'autres brouettes" :icon_lol: par exemple). Donc vraiment, n'hésitez pas dans vos mesures à garder cet arrondi et à rentrer 0,64 de S.Cx pour une A3 1.8T ou 1.9 TDI ph1 (en sachant que l'appli verrouillera d'elle même l'arrondi à 3 chiffres après la virgule pour les S.Cx). - Cx de 0,33, S de 2,06 m2, et donc S.Cx de 0,6798 pour les ph2, arrondis donc à 0,68 et non 0,67 ==> j'ai rectifié dans la base de données. :icon_wink: Voilà pour tout ça. :icon_wink: PS: Encore merci pour tous ces jolis logos, j'ai été voir, et tous ils sont vraiment superbes, chacun dans leur style... :icon_smile2:

Bonjour à tous, Je suis David, le concepteur de PerfectPower (et anciennement chargé de la partie Calculs / Physique de PerfExpert que j'ai quitté en Décembre 2011). :icon_wink: Je viens passer un bonjour sur ce post suite au mail la semaine dernière (Vendredi) de Yann, dont je devine que c'est Replay69! :icon_smile: Un grand merci à toi déjà Yann pour cet excellent sujet (j'espère que je suis bien dans le sujet dont tu me parlais!), très complet et superbement bien présenté :icon_smile2: , et merci à Stephane pour ses logos fort sympathiques :icon_smile: , et désolé si je n'interviens pas souvent ici depuis mon inscription, mais en charge de DEUX boulots (prof ET développeur d'applis), avec DEUX versions à sortir très prochainement de PerfectPower (Androïd 1.7 et iOS 3.3), et je suis à fond dessus en ce moment ce qui ne me permet pas d'intervenir souvent sur cet excellent forum qui est d'ailleurs le seul sur lequel je suis inscrit (je ne suis pas très "forum", et Stephane qui m'a invité à venir ici le sait très bien!). :icon_wink: Alors j'ai bien lu tout le sujet, et pour répondre un peu à l'ensemble (j'espère ne rien oublier) (vous me permettrez aussi d'appeler PerfectPower PP et PerfExpert PE pour gagner du temps! :icon_lol: ): 1) SI PP permet d'établir les courbes de puissance et de couple avec une précision et une régularité maximales (et bien supérieures qu'à PerfExpert pour laquelle je n'avais pas eu le temps de filtrer correctement les perturbations route -énormes avec un support pare-brise-, et SURTOUT d'offrir des modes corrigeant les mesures avec l'aide du récepteur GPS et de la connaissance du régime maxi réel), il faut se rappeler que les mesures de puissance en matériel embarqué restent une affaire "sérieuse" qui EXIGE de respecter un certain nombre de règles (9), que j'ai synthétisées au chapitre V du guide et qui ont été fort justement reprises dans ce sujet: 1) Bien paramétrer l’application (écran Setup) (chapitre I) - Calibration réalisée (importance minime dans les modes corrigés) - Norme DIN - Récupération automatique des données météo - Mode Puissance = Correction REGIME / Mode Accél = Correction GPS si zone dégagée & Normal sinon 2) Bien paramétrer la fiche Voiture (écran Voitures) (chapitre II) - Masse voiture: Doit être la plus juste possible (à 10 kg près). Idéalement peser sa voiture. - Puissance: en 3ème, de 2000 rpm (essence) & 1500 rpm (diesel) à rupteur (essence) & zone rouge (diesel) 3) Bien fixer le téléphone dans la voiture (absence de jeu surtout) (chapitre III) - Utiliser le support pare-brise SAMSUNG 4) Bien mesurer, en utilisant une bonne route de mesure (la plus plate et lisse possible) (écran Perfs) (chapitre IV) - Route la plus plate et lisse possible (le plus important!) - Faire 4 mesures (sens 1/2/1/2) ==> Résultat OFFICIEL = moyenne de ces 4 mesures En suivant A LA LETTRE ces 9 règles, chacun des utilisateurs de PP arrivera OBLIGATOIREMENT à des résultats exceptionnels (précision et régularité) comme j'y arrive évidemment et comme y arrivent à terme tous les utilisateurs PP (je ne laisse jamais personne sur le carreau, mais encore faut-il me contacter en cas de souci! :icon_wink: ) Les premières mesures que tu as faites Yann sont bien trop disparates et traduisent une évidente anomalie de mesure, même en tenant compte d'une route en nette pente (sauf s'il s'agit d'une pente de + de 5% :icon_eek: , mais tu n'as quand même pas osé faire des mesures de puissance sur une route-toboggan! :icon_lol: ), et je devine que tu as utilisé pour ces mesures le mode "Normal", (mode le moins performant de PP -qui est d'ailleurs l'unique mode de PE-, et que je me tate d'ailleurs depuis des mois à supprimer...), OU le mode "Correction Régime" qui est bien le mode de référence à PerfectPower, mais qui possède une seule contrainte MAIS elle est fondamentale: cellle de bien stopper toutes tes mesures EXACTEMENT au régime pré-fixé rentré dans l'application (idéalement le rupteur), et pas un coup à 6000 rpm et un autre à 6500 rpm par exemple, sinon c'est la cata: en effet, dans ce mode "Correction Régime", l'application corrèle toute la mesure sur la connaissance du régime maxi REEL atteint (exemple: 6500 rpm) lors de la mesure, et il faut donc stopper toutes les mesures à ce régime, sinon la corrélation devient faussée! MAis je pense que tu as utilisé le mode Normal (qui correspond pour rappel à l'unique mode de mesure de PE) pour tes premières mesures, qui est très sensible au profil et à l'état de la route, et à la qualité de la fixation du téléphone, et si ces deux points ne sont pas irréprochables (ce qui semble être le cas pour ta première route de mesure), les mesures peuvent vite devenir faussées! EN revanche tes deux mesures autour de 215 ch sur ta seconde route de mesure me paraissent d'une très grande cohérence en égard à ta config et à tes valeurs débitmètre (excellente idée au passage de logger les débits max pour avoir une très bonne idée de la puissance maxi -avec un bon allumage bien sûr! :icon_lol: -), et sachant que nos moteurs d'Audi sont généralement très justes sur les puissances annoncés d'origine (donc 180 ch pour la tienne Yann si j'ai bien compris -moteur AUM-, alors que j'ai l'impression que Stephane pense lui que tu as une 150 ch d'origine comme Afont). Si tu as aussi mesuré en mode Normal pour ces deux mesures autour de 215 ch, alors je valide à la fois la fiabilité de la fixation de ton téléphone, ET celle de la qualité (profil + état) de cette route de mesure, que tu peux garder en référence à l'avenir. :icon_wink: ET croyez bien que je sais qu'il est TRES difficile de trouver près de chez soi une route de mesure à la fois suffisamment plate, lisse, longue et manoeuvrable pour faire des mesures en 3ème, MAIS le jeu en vaut la chandelle, courage les amis! :icon_smile2: ==> Utiliser impérativement le mode Correction Régime en pensant à bien stopper les mesures EXACTEMENT au régime maxi renseigné (idéalement le rupteur), OU le mode Correction GPS si vous mesurez dans une zone bien dégagée (là par contre aucune contrainte de stopper les mesures au même régime), pour avoir des résultats parfaitement fiables à PP. A ce sujet, la 1.7 Androïd et la 3.3 iOS de PP à sortir très bientôt ont énormément amélioré la fiabilité du mode "correction GPS", car je sais bien qu'il n'est pas toujours facile de connaitre le régime maxi REEL de sa voiture pour pouvoir utiliser le mode "correction Régime", et aussi que certains utilisateurs aiment bien pouvoir avoir la "liberté" de ne pas devoir stopper la mesure exactement à un régime prédéfini, contrainte obligatoire dans ce mode: et bien sachez que c'est pour ça que j'ai bossé d'arrache-pied ces dernières semaines sur ces deux versions pour offrir (entre autres) un mode "correction GPS" qui tire le MAXIMUM des récepteurs GPS de vos smartphones (quelque soient leurs specs, des plus lents aux plus rapides), avec des techniques de traitement du signal optimisées au max, et je peux vous dire qu'après je n'y touche plus au mode "Correction GPS": j'ai fait tout ce que l'on pouvait faire pour tirer la quintessence d'un smartphone dans des mesures de puissance / performances sur route, avec utilisation au max de la centrale inertielle en base (accéléros + gyro) et du récepteur GPS en secondaire (correction / contrôle), et CHACUN y trouvera son compte en utilisant OU le mode Correction Régime, OU le mode Correction GPS. :icon_smile2: 2) Pour les masses des A3 1.8T mises dans la base de données, j'en mets deux (comme pour toutes les autres voitures), c'est très simple (copier-coller du chapitre II-1 de la base de données): Les poids donnés sont des poids tous pleins faits, et sans passagers bien sûr. Ils correspondent au standard de pesée DIN. Ce sont des poids constructeur (repérés par la lettre C), parfois complétés de poids mesurés (repérés alors par la lettre M suivie du nom de la source, en général une revue automobile). Remarque 1 : Vous constaterez que les poids mesurés sont presque toujours supérieurs aux poids constructeurs, et parfois de beaucoup, mais ce sont les plus fiables, puisque ces poids sont ceux de voitures d’essai pesées sur des balances précises au kg près. C'est donc à eux que vous devez vous fier prioritairement. Ils dépendent en revanche des options présentes sur la voiture d’essai, mais les écarts selon les options sont relativement faibles, et ces poids resteront toujours bien plus fiables que les poids constructeurs. Remarque 2 : L'idéal est de peser sa voiture sur une balance de précision (marge d'erreur 1 kg / tonne). Dans ce cas, PerfectPower vous recommande de peser votre voiture dans les conditions du standard de référence DIN évoqué précédemment, c'est à dire avec tous les pleins et sans passagers à bord. Note : PerfectPower envisage l'achat d'une telle balance pour effectuer des sessions de pesée pour les utilisateurs de l'application (tarif à fixer). Ces sessions pourront se dérouler à Paris et à Saint-Raphaël (villes où est basé PerfectPower). Remarque 3 : Le poids est un paramètre capital pour des mesures de puissance fiables. Il n'est pas nécessaire d'être précis au kg près, mais à 10 kg près, OUI. Retenez la règle approximative suivante: 10 kg d'erreur sur le poids entrainent une erreur de mesure d'environ 1%. Remarque 4 : Corollaire de la remarque 3 : Pensez à bien prendre en compte la quantité d’essence dans votre voiture au moment des mesures par rapport à celle présente lors de sa pesée (le plein pour tous les poids de cette base de données), pour une précision maximale de résultats... EXEMPLE avec une A3 1.8T ph1 / 150 ch comme celle de Afont: - A3 1.8T ph1 / 150 ch: 1145 kg C (constructeur donc sous-estimé) - 1260 kg M (maxi revues) ==> Compter 1260 kg avec le plein si vous ne l'avez pas pesée vous-même sur une balance de précision, ou faite peser sur une balance de CT. EN réalité, l'ensemble des A3 1.8T ph1 150 ch doivent être entre 1220 et 1260 kg avec tous les pleins selon les options, comme celle de Afont qui l'a pesée à 1240 kg avec pleins et dont je confirme l'excellence de sa pesée, mais j'ai préféré mettre le poids maxi réel dans la base de données pour que les utilisateurs sachent le maxi atteignable par une voiture full options. Bien sûr, l'idéal reste de peser SA voiture, nous sommes d'accord! EXEMPLE avec une A3 1.8T ph2 / 180 ch comme celle de Yann / Replay69: - A3 1.8T ph2 / 180 ch: 1180 kg C (constructeur donc sous-estimé) - 1257 kg M (maxi revues) ==> Compter 1257 kg avec le plein si vous ne l'avez pas pesée vous-même sur une balance de précision, ou faite peser sur une balance de CT. EN réalité, l'ensemble des A3 1.8T ph2 180 ch doivent être entre 1240 et 1260 kg avec tous les pleins selon les options. :icon_wink: Au passage, se méfier des poids CG qui parfois sont mal recopiés au changement de carte grise: il est évidemment à mourir de rire qu'une A3 1.8T (ph1 ou ph2) soit marquée à 1335 ou 1350 kg en poids G1 (poids avec tous les pleins sans conducteur) :icon_lol: , et il doit s'agir d'une erreur de retranscription sur la CG au changement de celle-ci, ou d'une erreur de case (poids de G mis en G1 par exemple)! Et s'il s'agit d'une première main, bravo à la personne chargée de remplir les infos de la CG! :icon_lol: Après deux erreurs sur deux A3 différentes c'est assez incroyable, mais comme quoi il faut bien se méfier des poids CG! 3) Cx des A3 ph1 = 0,31 et S.Cx = 0,64 (arrondis, sinon 0,638 je crois me souvenir) et Cx des A3 ph2 = 0,33 et S.Cx = 0,67 (arrondis, sinon 0,674 je crois me souvenir). Deux chiffres après la virgule sont largement suffisants comme niveau de précision dans l'appli pour des mesures en 2 ou 3. Toutefois je vérifierai les valeurs exactes des S.Cx prochainement, car j'ai cru voir STephane parler de 0,678 pour les ph2! :icon_wink: Auquel cas l'arrondi sera à 0,68. Je confirme cela prochainement. 4) Rapport de pont à 3,647 pour une 180 ch et 3,684 pour une 150 ch selon mes sources. Ca me parait très logique puisqu'il est normal de faire tirer un peu plus long la 180 ch, et attention Stephane car la valeur de 3,684 que tu as donné à Yann est celle d'une boite de... 150 ch (110 kW), or je crois bien qu'il a une 180 ch (moteur AUM), mais ça se trouve le moteur AUM c'est la 150 ch (je ne connais pas ces moteurs), mais j'ai bien l'impression que c'est une 180 ch qu'il a d'origine! :icon_wink: Voilà pour l'essentiel, j'espère n'avoir rien oublié, je reviendrai participer à ce post en fin de semaine, car vraiment je dois finir ces versions 1.7 Androïd et 3.3 iOS au plus vite, elles sont attendues comme jamais des versions ont été attendues dans les presque 3 ans d'histoire de PP!!! :icon_lol: A bientôt!!! :icon_smile:

Oui c'est une excellente idée :icon_smile: , et j'en ai déjà fait justement, ou plus exactement j'ai fait plusieurs "petites" vidéos illustrant chacune un thème (calibration, préparatifs de séance, puissance, accél, reprises), et j'ai mis tout ça sur le site. :icon_wink: En revanche je vais voir pour faire une vidéo plus longue englobant un peu tout (de la calibration jusqu'aux mesures des trois types), bref faire un tutoriel en vidéo le plus complet possible, et essayer de plus diffuser toutes ces vidéos car j'ai l'impression que mes vidéos actuelles manquent de "visibilité". :icon_wink: PS: Sinon je suis sûr qu'un passionné comme toi doit arriver à faire rapidement de bonnes mesures sans vidéos mais juste avec le guide (textuel)! :icon_biggrin: Par contre il est énorme, et j'avoue que des vidéos permettent de vite voir ce qui est important, sans compter que c'est toujours + agréable de regarder un "film" que de devoir digérer un gros texte! :icon_lol:

Merci à vous deux pour l'accueil! :icon_smile: Alors non en fait je suis loin de pouvoir retoucher toutes les cartos, puisque je ne sais faire que les gestions programmables (Sybèle et Mégasquirt), et je ne me suis jamais intéressé aux gestions constructeur, trop spécifiques et trop limitatives pour mon usage! Je veux dire, je veux avoir la possibilité de monter et de régler une gestion prog sur pratiquement n'importe quelle voiture qui me passe entre les mains, quelque soit sa marque, et c'est pourquoi je préfère les gestions progs! :icon_wink: Par exemple; actuellement je suis sur une Clio 16S de circuit équipée d'un 2L 16V de Mégane (moteur F7R prépa 194 ch) géré en Sybèle et de laquelle je m'occupe depuis des années, et elle vient de passer en turbo, et c'est rapide pour moi à gérer électroniquement son passage en turbo vu que presque tout est déjà installé dessus: j'ai juste à faire quelques adaptations (calage d'AAC spécifique puisque ce sont des AAC d'atmo prépa, injecteurs et capteur MAP de 21 Turbo, électrovanne de turbo, etc) et bien sûr à créer les nouvelles cartos et courbes d'étalonnage nécessaires, et c'est parti! Alors que je n'aurai jamais rien pu faire avec la gestion d'origine de cette voiture qui était une "simple" Clio 16S équipée du F7P (1L8 16V) de 140 ch! Là j'ai tour à tour géré le nouveau moteur 2L 16V, différents stades de sa prépa atmo, et maintenant son passage en turbo! :icon_wink: Alors bien sûr, techniquement, je peux mapper à peu près n'importe quelle voiture, j'ai notamment aidé à passer une Subaru STI en gestion MAP (MAF d'origine), et ce serait par exemple un plaisir de retoucher une 200 20V :icon_wink: , MAIS je n'ai tout simplement pas le matériel / logiciel pour le faire (puisqu'il est spécifique à un constructeur, Audi dans le cas présent), et il faudrait bien sûr que je me forme à ce matériel et aux inévitables "subtilités" de la gestion constructeur! Et si je veux faire trois voitures de trois marques différentes ce sera à chaque fois trois nouveaux apprentissages, et ça ne m'intéresse pas, enfin je pense que tu vois bien ce que je veux dire! :icon_smile2: Une chose ironique par contre, c'est que je voulais justement passer ma S2 en Sybèle ou en Mégasquirt pour le plaisir de pouvoir la régler exactement à ma convenance et la passer à l'éthanol (un carburant aux propriétés extra), mais son architecture moteur de 5 cylindres n'était pas gérable facilement avec aucune des deux gestions: j'avais préparé pas mal de docs pour le montage, mais j'ai laissé tomber au dernier moment par manque de temps pour pouvoir m'y consacrer vraiment, dommage... Du coup, pour la gestion de ma S2, si je décide des réglages à adopter, je laisse les spécialistes y toucher et m'expliquer ses subtilités de fonctionnement, bref ce n'est pas moi qui y touche physiquement. :icon_wink: Mais dès que je peux, je m'achète un 4 ou 6 cylindres et la première chose que je fais, je le passe en Mégasquirt puis à l'éthanol! :icon_wink: A vrai dire une VR6 ça me botte bien, ça fait longtemps que je voudrais m'en prendre une en complément de la S2, mais faut que mes finances regonflent un peu d'abord! :icon_biggrin: Eh ben! :icon_eek: Clairement ce forum porte bien son nom, Audipassion... :icon_biggrin: :icon_wink: Alors je vois que Yves a eu des Audi 100, donc il doit savoir que c'était une bonne caisse car mon père en avait une avec le 4 cylindres 1781 cm3 de 90 ch (qui marchait pas si mal malgré le mauvais rapport poids/puissance mis dans une Audi 100), et comme ma S2, elle était INCREVABLE, c'est hallucinant!!! Achetée neuve et revendue à 230 000 km, sans que rien ne bouge dessus... Et franchement elle était vraiment agréable à conduire, bref une excellente voiture! Sérieux, je pense vraiment que le 4 cylindres 1781 cm3 et le 5 cylindres 2226 cm3 doivent être parmi les moteurs les plus robustes au monde jamais produits, c'est obligé!!! :icon_smile2:

Ah mais il fallait me le dire (mail dispo sur le site), je suis là pour ça! :icon_wink: Merci en tout cas de l'avoir acheté :icon_smile: , et bien sûr je vais t'apprendre à l'utiliser correctement! :icon_wink: Alors comme je viens de te répondre en MP pour le détailing, on se verra prochainement, et à cette occasion je te ferai non seulement une démo en live, et tu me montreras dans la foulée que tu as bien tout compris! :icon_biggrin: En plus ce sera avec la toute dernière version (1.7 Androïd et 3.3 iOS), d'une précision et d'une régularité au meilleure niveau! :icon_wink: ET j'espère que c'était bien mon appli (PerfectPower) que tu as prise et non l'appli qui est devenue par la force des choses mon plus grand concurrent, PerfExpert, sinon c'est à toi de m'offrir une bière en dédommagement! :icon_lol: Bon je rigole, mais sérieux c'est archi courant que les deux applis sont encore confondues même après 2 ans et demi, on pourrait en faire un vrai roman de quiproquos... :icon_eek: Enfin bon on pourra discuter de tout ça très bientôt, et pourquoi pas autour d'une bonne bière (ça n'empêche pas! :icon_lol: ). :icon_wink:

Merci pour les compliments, ma S2 en devient toute rouge! :icon_lol: Sinon c'est un turbo normal hein, seule sa gestion est "à géométrie variable"! :icon_wink: Par contre, effectivement il y a bien un "double effet kiss cool" avec l'overboost d'origine :icon_lol: , le premier quand tu écrases l'accélérateur avant 4000 rpm ce qui déclenche l'overboost, et le second quand il fait chaud et là il y a over-over-boost :icon_biggrin: , mais en réalité, comme ce second effet est justement là pour empêcher la baisse naturelle des perfs quand la température extérieure augmente, cela stabilise à peu près les perfs tout au long de l'année, et je l'avais bien vérifié, ce qui justement m'intriguait car ce n'était pas normal! :icon_wink: Mais j'avais aussi constaté en parallèle que je prenais des fortes pressions en été (1,2 bars à 1,3 bars) et des "faibles" pressions en hiver (1,0 bars à 1,1 bars), toujours en overboost donc en écrasant avant 4000 rpm (sinon on prend 0,8 bars pile en écrasant au dessus), ce qui expliquait l'anomalie de stabilité de perfs à différentes températures, mais ça n'en restait pas moins fort surprenant!!! Mais j'avais vraiment vu que c'était "clinique" et pas aléatoire, je veux dire je voyais bien que ce n'était pas un bug de gestion de la pression de turbo, mais bien une stratégie délibérée de gestion de la pression en fonction de la température extérieure, mais dans un sens fort surprenant!!! Le plus marrant, et tu peux faire l'expérience car j'ai vécu ça avant de trouver la solution au cours de recherches poussées sur le sujet, demande à plusieurs proprios de S2 ABY (pas si facile car y'en a que 1800 en France! :icon_lol: ) combien de pression ils prennent en overboost, et limite tu n'auras jamais la même réponse :icon_biggrin: (je t'assure que c'est vrai!), mais toutes seront entre 1,0 bars et 1,3 bars (c'est simple, j'ai entendu les 4: 1,0, 1,1, 1,2, et 1,3 bars!), et pourtant d'une certaine façon, tous ont raison puisque toutes ces pressions sont bien commandées par le boitier à des températures bien précises! Et pour avoir à la fois récupéré toutes les infos de gestion turbo de la Motronic de la S2 ABY et mené des tests de pression de turbo en parallèle avec établissement de la courbe pression turbo = f(régime) à différentes températures, je peux te dire que la gestion Motronic est d'une précision exemplaire car j'ai confirmé de A à Z les cartos de pression programmées pour les différentes températures d'admission avant turbo prévues, et j'ai même vérifié les mini-rattrapages de la pression de turbo (par modifs de la fréquence de la N75 en boucle fermée) lorsque la pression de turbo consécutive à une montée en charge très rapide n'atteint pas exactement la pression de consigne. MAIS justement, si je reconnais que cette gestion Motronic est hyper sophistiquée (et j'ai pas tout dit, loin de là!) et que je me régalerais par exemple à la programmer si je bossais pour Audi, en revanche pour mon usage perso j'aime bien avoir la plus grande constance dans la gestion de la pression de turbo, et j'ai donc fait désactiver le boost control, ou plus exactement je l'ai fait réduire à sa plus simple activité possible: une fréquence d'ouverture de N75 fixe en pleine charge, correspondant d'abord à 1,2 bars, puis 1,3 bars quelques mois plus tard. :icon_wink: Oui sinon je copierai-collerai dans la semaine les infos / photos de ce post dans la rubrique "S2 /RS2", mais faut d'abord que je termine mon mini - reportage des séances au banc n° 2 et n° 3. :icon_smile: A+

OK, je viens de t'en envoyer un! Merci. :icon_wink: OK merci des infos, je vais voir tout ça avec lui donc! :icon_wink:

Merci Uruk, ça fait plaisir! :icon_smile2: Eh oui, de telles voitures sont faites pour rouler, donc comme toi je ne m'en prive pas, et en plus comme la fiabilité est au rendez-vous... :icon6: Oui pour le détailing avec Aurélien, je vais effectivement me laisser tenter! :icon_smile: J'en ai appris des choses en une soirée lol, je ne savais même pas ce que c'était qu'un détailing avant de lire vos messages ce soir! :icon_lol: A+

Salut Aurélien, eh bien je veux bien! :icon_smile2: A tout hasard, si j'arrive à me libérer pour Dimanche ET que tu viens au rencard mensuel on peut en discuter là (quand te laisser la voiture, combien de temps, tarifs, etc...), sinon n'hésite pas à me donner les infos ou ici dans ce post, ou en MP à ta convenance, merci! :icon_wink:

Voici le compte-rendu de trois séances de mesure au banc de mon Audi S2 ABY. :a3: Date : 11 Septembre 2009 - 17 Décembre 2011 - 9 Février 2012 Lieu : Digiservices 77 Voiture : Audi S2 230 ch (origine / 256 ch - prépa stage 1 / 276 ch - prépa stage 2a / 281 ch) Séance de mesure de : PUISSANCE Matériel : Rotronics Autoscan Fi Paramétrage banc / setup : OK (norme DIN, intensité de frein élevée) Paramétrage banc / voiture : OK (rapport de boite: 4, régime de début de mesure: 1500 rpm) Protocole de mesure : 2 mesures ==> Résultat officiel = Moyenne de ces 2 mesures Mon Audi S2 n'a jamais été mesurée sur banc à rouleaux dans sa config actuelle (stage 2b / 292 ch), par contre elle l'a été pour ses trois précédentes configs (origine / 256 ch, stage 1 / 276 ch, stage 2a / 281 ch), auxquelles je consacre donc ce compte-rendu! :icon_smile: Ces séances ont été faites le 11 Septembre 2009, le 17 Décembre 2011, et le 9 Février 2012 sur le meilleur banc à rouleaux d'Ile de France, un Rotronics Autoscan Fi. Elle a également été mesurée pour le plaisir sur de nombreux autres bancs entre Mars 2006 (date de son achat) et Septembre 2009 (date de sa première mesure sur le Rotronics Autoscan Fi), des plus sommaires (Dynorace) aux plus perfectionnés (Superflow), mais aucun d'entre eux n'atteint le niveau du Rotronics Autoscan Fi qui est donc celui que j'ai gardé en référence pour mes mesures de puissance jusqu'en Mars 2012, date de mes premiers essais en version Test d'un outil de mesure de puissance et de perfs que j'ai crée, et que j'utilise désormais exclusivement en "prolongation" de mes mesures au banc. :) Alors je n'en parlerai pas ici car ce n'est pas le lieu, mais par contre je comparerai fréquemment dans ce compte-rendu les atouts / inconvénients des bancs à rouleaux face aux matériels de mesure embarqués. :icon_wink: Alors concernant les mesures de mon Audi S2 effectuées sur les autres bancs que le Rotronics gardé en référence, Il est intéressant de noter que les résultats délivrés par ces autres bancs ne sont pas exactement identiques à ceux du Rotronics (ils sont légèrement supérieurs, et de façon variable selon les bancs) malgré des conditions de mesure dont j'ai mis un point d'honneur à vérifier qu'elles soient les plus identiques possibles pour fiabiliser les comparaisons (en particulier le choix de la norme DIN et le rapport de boite utilisé, toujours la 4ème), mais ceci ne m'a évidemment pas surpris, les résultats des bancs à rouleaux n'étant "malheureusement" pas parole d'évangile car dépendant de toute une série de facteurs pas toujours tous "contrôlables". :icon_wink: En revanche je comprends très bien que cela puisse surprendre des personnes non averties, aussi j'invite ces personnes (et même les averties!) à lire un article que j'ai rédigé à l'intention de ceux qui veulent TOUT savoir sur les bancs à rouleaux, et qui a pour vocation de mettre définitivement les points sur les i sur ces matériels. Par contre, je ne peux pas mettre ce lien directement, donc merci aux intéressés de m'envoyer un MP et je leur donnerai le lien de l'article. Quelques remarques maintenant sur ces trois séances de banc: - La norme DIN 70020 a été utilisée (en résumé: puissance & couple au volant moteur, 1013 hPa, et 20 °C) - Beaucoup de frein (mais sans excès) a été appliqué pour des courbes parfaitement précises - Les mesures ont toutes été faites sur le 4ème rapport, avec un régime de début de mesure fixé à 1500 rpm - La soufflerie utilisée est très puissante pour bien refroidir la mécanique (50 000 m3/h de mémoire) - Deux passages sont systématiquement faits: en effet, on n'officialise JAMAIS un seul résultat, que ce soit sur route (en matériel embarqué) ou au banc à rouleaux, mais la moyenne d'au moins deux résultats jugés parfaitement fiables. Séance n° 1 (11 Septembre 2009) (origine / 256 ch) Mesure n° 1 : 254,7 ch @ 5962 rpm 374,9 Nm @ 3023 rpm Mesure n° 2 : 257,1 ch @ 5795 rpm 367,6 Nm @ 2850 rpm Résultat officiel = moyenne des deux mesures 1 et 2 ("test 22" et "test 23" sur la feuille de banc) 255,9 ch @ 5879 rpm 371,3 Nm @ 2937 rpm Remarque 1 : Pour cette première séance, la voiture était totalement d'origine, à l'unique exception d'une dump valve d'Audi S3 (renforcée) dont je certifie qu'elle n'apporte absolument rien en performances, son rôle étant principalement de protéger le turbo aux changements de rapport en pleine charge, et secondairement de réduire le temps de réponse du turbo lors de ces changements de rapports. Je l'ai montée uniquement pour fiabilisation mécanique, celle de S2 d'origine étant fragile. Remarque 2 : Les résultats sont spectaculaires, puisque ce moteur est annoncé à 230 ch à 5900 rpm et 350 Nm à 1950 rpm, et on a donc + 26 ch (+ 11%) et + 21 Nm (+ 6%)!!! :icon_eek: Clairement, ce moteur a une santé épatante, et c'est un record, de toutes les voitures que j'ai mesurées personnellement (les miennes comme celles d'autres personnes), que ce soit avec mon outil de mesure personnel ou sur banc à rouleaux... Cependant, et même si cela n'enlève rien à la grande forme de ce moteur, il y a une explication toute simple à ces résultats extrêmes, et elle s'appelle overboost! :icon_biggrin: J'avais déjà vérifié auparavant que le moteur et ses périphériques étaient bien 100% d'origine, et j'avais aussi fait vérifier par un spécialiste Audi que le boitier était bien 100% d'origine (moi je ne m'occupe que des gestions programmables), et le verdict fut sans appel: TOUT sur ma voiture était bien d'origine... Mais le vrai responsable de cette surpuissance et de ce surcouple étaient la présence d'un overboost, dont j'avais d'ailleurs découvert et expérimenté qu'il agissait de façon très spéciale, puisque délivrant quand on écrase l'accélérateur entre 2000 et 4000 rpm une pression de 1,0 bar à 1,3 bar (à 3000 rpm) selon... la température d'admission avant turbo, et pas dans le sens attendu: plus il fait chaud, plus il y a de pression! :icon_eek: Là aussi, l'explication est toute simple: cette stratégie permet d'avoir des performances moteur quasi identiques tout au long de l'année, la baisse de performances provoquée par un air chaud en été étant aussitôt compensée par une augmentation de la pression de turbo! :icon_wink: Par contre, j'avoue que je n'aime pas ce genre de stratégie de pression de turbo "à géométrie variable", qu'il s'agisse de l'overboost en lui-même ou de sa gestion "spéciale", et j'ai donc fait désactiver par la suite le boost control, avec en revanche une pression en stable beaucoup plus élevée que les 0,8 bars d'origine (hors overboost donc): 1,2 bars dans un premier temps, puis 1,3 bars ensuite (on n'en a jamais assez! :icon_lol: ). Remarque 3 : Comme vous pouvez le constater, que ce soit sur les courbes ou les valeurs maxi, on voit bien que les deux courbes sont loin de se superposer, ce qui montre bien que MEME au banc à rouleaux où les facteurs variants sont théoriquement moindres que sur route puisque la voiture est statique et ne subit évidemment ni effets de pente ni effets de vent (elle peut subir en revanche des effets de chauffe...), il est INDISPENSABLE de moyenner les mesures pour la meilleure justesse de résultats... :icon_wink: Entendons nous bien: cette légère variance de résultats relevée ici sur le banc d'une mesure à l'autre n'est en aucun cas due au banc qui fait son travail à la perfection et mesure l'accélération et la vitesse des rouleaux avec une précision chirurgicale qu'aucun matériel embarqué ne pourra jamais atteindre, mais elle est évidemment due au comportement non 100% reproductible d'un ensemble moteur / turbo violent lors de mesures successives en dynamique, ajoutée de micro-variations dues aux facteurs variants de l'environnement (température moteur / turbo / boite / pneus et pression pneus principalement) qui EUX par contre sont plus importants au banc que sur route, où le refroidissement naturel de la mécanique ET la déformation naturelle des pneus sont des atouts de taille... :icon_wink: Séance n° 2 (17 Décembre 2011) (prépa stage 1 / 276 ch) Mesure n° 1 : 277,3 ch @ 5319 rpm 402,1 Nm @ 4521 rpm Mesure n° 2 : 274,4 ch @ 5043 rpm 408,7 Nm @ 3162 rpm Résultat officiel = moyenne des deux mesures 1 et 2 ("test 1" et "test 2" sur la feuille de banc) 275,9 ch @ 5181 rpm 405,4 Nm @ 3842 rpm Remarque 1 : Ma prépa stage 1 a consisté à régler la pression de turbo en stable à 1,2 bars (au lieu de 1,0 bar en overboost -à 10 °C- et 0,8 bar en stable d'origine) et à désactiver le boost control dont je n'aimais pas la gestion, en vérifiant sur le banc que la richesse pleine charge restait correcte et qu'il n'y avait pas le moindre cliquetis. Les cartos d'essence et d'allumage sont restées 100% d'origine, étant parfaitement adaptées à cette pression de turbo (richesse pleine charge parfaite et absence totale de cliquetis vérifiés tous deux sur le banc): on ne va pas défaire un si beau travail fait d'origine par Audi... :icon_biggrin: Remarque 2 : Le gain est de 20,0 ch (+8%) et de 34,1 Nm (+9%), le régime de Pmax a diminué de 700 rpm (de 5900 à 5200), et celui de Cmax a augmenté de 900 rpm (de 2900 à 3800), et tous ces résultats sont parfaitement cohérents en rapport des modifications effectuées! :icon_wink: En effet, la pression de turbo actuelle réhaussée de 400g mais sans overboost a augmenté d'environ 200g à tous les régimes par rapport à l'ancienne pression de turbo avec overboost, et sans rentrer dans le détail, les constats faits sur les valeurs maxi (Pmax, Cmax) et le régime de Pmax sont parfaitement cohérents pour une config externe (turbo, admission, ligne) totalement d'origine! :icon_wink: En revanche, l'augmentation du régime de Cmax de 900 rpm peut paraitre anormalement élevée... mais ce n'est qu'une apparence! En effet, le moteur de l'Audi S2 a une particularité naturelle d'avoir une courbe de couple très plate de 3000 à 4500 rpm (je parle bien de particularité naturelle et non d'une gestion orientée dans ce sens), qui n'est pas totalement mise en évidence d'origine justement à cause de l'overboost et de sa gestion de pression de turbo "décroissante" à partir de 3000 rpm, mais qui en revanche saute aux yeux dès lors que l'on supprime celui-ci et que l'on laisse une pression de turbo "fixe", comme c'est le cas avec ma prépa en stage 1! :icon_smile: Du coup, si l'on regarde le régime d'obtention du couple maxi sur les DEUX mesures de cette séance n° 2, alors on s'aperçoit qu'il varie de... 1300 rpm entre les deux mesures (4500 rpm puis 3200 rpm), ce qui est ENORME! Mais ce n'est évidemment pas du au banc qui fait son travail à la perfection, mais bien à la particularité de cette courbe de couple plate de ce moteur entre 3000 et 4500 rpm (très sensible à la conduite sur les rapports 3, 4, 5, et 6) qui fait que sur banc fortement freiné (comme c'est le cas ici), le couple maxi peut pratiquement être atteint invariablement à n'importe quel régime entre 3000 et 4500 rpm! Et le régime de Cmax de 3200 rpm atteint ici sur la mesure 2 de cette séance 2 avec 1,2 bars de pression de turbo est parfaitement cohérent avec les 2900 rpm relevés en séance 1 avec les 1,0 bars - 1,1 bars de pression de turbo en overboost, le "supplément" de 300 rpm étant du à l'ouverture plus tardive de la waste-gate avec une pression de turbo plus élevée... Remarque 3 : La remarque déjà faite en séance 1 sur le fait que MEME au banc à rouleaux, il est INDISPENSABLE de moyenner les mesures pour la meilleure justesse de résultats, est évidemment vérifiée à cette séance 2, et elle y prend même encore plus de sens... Séance n° 3 (9 Février 2012) (prépa stage 2a / 281 ch) Note : La feuille de banc de cette séance regroupe les séances 2 (mesures 1 et 2) et 3 (mesures 3 et 4), car nous voulions voir en détail les effets des modifications apportées. Mesure n° 3 : 280,6 ch @ 5448 rpm 401,5 Nm @ 3048 rpm Mesure n° 4 : 281,2 ch @ 5559 rpm 393,2 Nm @ 4783 rpm Résultat officiel = moyenne des deux mesures 3 et 4:("test 3" et "test 4" sur la feuille de banc) 280,9 ch @ 5504 rpm 397,4 Nm @ 3916 rpm Remarque 1 : Ma prépa stage 2a a consisté à rajouter une ligne inox de gros diamètre faite sur mesure (2 * 60 mm au lieu de 2 * 50 mm) et un filtre Green en admission directe. Si la ligne a apporté un gain sensible à hauts régimes, en revanche l'admission directe a eu un effet inattendu puisqu'elle a fait perdre indirectement environ 50g de pression de turbo (nettement visible au mano!) par augmentation de la pression de fuite de l'électrovanne de turbo, que le boost control n'a évidemment pas pu rattraper... puisqu'il est désormais désactivé! Nous allons voir que le banc va traduire littéralement ces deux effets (gain de puissance mais perte de couple) de façon académique! :icon_smile2: Remarque 2 : Nous vérifions bien que suite à la légère chute de pression de turbo évoquée (de 1,2 bar à environ 1,15 bar), le couple maxi a logiquement baissé (de 8,0 Nm) -ce qui se vérifie clairement sur les courbes des mesures 3 et 4 qui montent moins haut que les courbes des mesures 1 et 2 d'environ 10 Nm au pic de pression de turbo juste après 3000 rpm!-, mais nous vérifions bien aussi que la ligne inox de gros diamètre a malgré tout permis une nette (et sensible!) augmentation de la puissance maxi de 5,0 ch! C'est dire le gain que la ligne apporterait en retrouvant "seulement" ma pression de turbo initiale de 1,2 bars... et vous devinez que c'est évidemment ce que j'ai fait par la suite, mais je dois avouer qu'en passionné de voitures de sport et de performances automobile, je ne me suis pas arrêté en si bon chemin et j'ai poussé la pression de turbo jusqu'à 1,3 bars, pour des performances fantastiques et 290 ch à la clé (288 ch en 2 et 292 ch en 3) mesurés régulièrement sur route avec mon outil spécifique de mesure de puissance & perfs depuis Juillet 2012! :icon_smile2: A noter qu'on voit bien que la ligne inox de gros diamètre a augmenté le régime de Pmax de + de 300 rpm (5500 contre 5200), ce qui est évidemment parfaitement normal. Remarque 3 : Confirmation académique du constat déjà fait en séances 1 et 2: même sur ce banc de référence (coûtant 100 000 euros en neuf) disposant pourtant d'un frein très puissant et d'une soufflerie qui l'est tout autant, les deux courbes sont loin de se superposer, et il reste INDISPENSABLE de moyenner les mesures pour la meilleure justesse de résultats... Et pour définitivement "enfoncer le clou", le régime de couple maxi à cette séance 3 nous "refait la même" qu'à la séance 2, avec cette fois non pas 1300 rpm d'écart entre les deux mesures, mais... 1800 rpm (3000 rpm puis 4800 rpm), la pression de turbo légèrement plus faible permettant d'atteindre son maxi dès 3000 rpm au lieu de 3200 rpm, et la ligne plus grosse permettant de maintenir encore le couple à son maxi jusqu'à 4800 rpm au lieu de 4500 rpm... Voilà pour ces trois séances de mesure au banc! :icon_smile:

Alors les photos maintenant: Photos 1 et 2: Photos lors de l'achat le 2 Mars 2006 Photo 1 Photo 2 Photos 3 et 4: Photos de sa pesée en 2012 sur une balance de précision (marge d'erreur 1 kg) pour tous mes tests de puissance avec mon outil personnel de mesure de perfs que je venais de créer. Note: Ne pas faire attention au rétro gauche qu'un bouffon m'avait volé (ma voiture dort dans la rue à Paris, c'est malheureusement les risques, et un xxxxxxxx jaloux l'a même complètement rayée!)! Photo 3 Photo 4 Comme vous pouvez le voir, c'est extrêmement lourd une Audi S2, en regard de son gabarit! 1562 kg avec tous les pleins (standard DIN), c'est équivalent voire légèrement supérieur à certaines Audi S4!!! Certes ma S2 est une ABY (boite 6) donc plus lourde que la 3B (boite 5), et c'est une full options, mais quand même, ça reste extrêmement lourd en regard du gabarit! A noter que son poids dépasse le poids le plus lourd mesuré par toutes les revues automobiles Européennes ayant essayé l'Audi S2 ABY (1554 kg au plus lourd, 1525 kg Action Automobile -référence française-, 1527 kg Moniteur Automobile -référence belge-), en sachant que la majorité des revues automobiles mesurent les poids dans ce standard DIN, le plus logique et cohérent (pas comme la nouvelle norme UE de 2006 qui a foutu une incroyable merde jusque dans les poids des cartes grises et poids Internet avec ses + 75 kg de conducteur!). Photo 5: Ca roule par tous les temps, une Audi S2, et ça dort dehors même quand ça neige dur! Photo prise à Rouen en 2014 chez un ami dont je m'occupe de la gestion électronique de sa Clio 16S de circuit (passée récemment en turbo), et qui lui s'occupe de me faire les travaux "lourds" de méca / chassis sur ma S2 (à cette époque, changement des ressorts, montage de Bilstein B6, et révision chassis avec changements de rotules fatiguées / soufflets de cardans percés). Photo 6: En train de doubler un attardé :race:​ (c'est une blague hein! :icon_lol: ) Voilà pour les photos, je vais faire un post séparé pour les 3 passages au banc.