Classement

Les electrovanne sont simples à changer, il faut simplement avoir ton code boite de vitesse, pour commander le lot. C'est une aberration de te faire un devis à 2000 ou 3000 euros.

Bonjour, Il me semble qu'il existe des ateliers spécialisés dans la révision de boîte DSG. Ca coutera peut-être moins cher. Par exemple en cherchant un peu sur le net...https://www.vcenter.fr/. Je crois que c'est dans ta région. Je suis en suisse, pas très sûr de moi. Bon courage

Avec plaisir !

bientôt 800Km effectués depuis la remise en route, que du bonheur !!! hier j'ai fait un trajet jusqu'en région parisienne voir des amis, sur nationale + bouchons parisiens à l'allé 9.6L, et bouchons parisiens + autoroute au retour : 10.2L très agréablement surpris par la conso sur un trajet de ce type !! et le ronron du V8, rahhhhhhh

J'ai demandé les prix de ces tubes... Ben c'est super cher !!! Concernant le graissage des étrier, guide, piston, etc.. Il y aurait 2 type de graisses, une pour la friction métal-métal donc les plaquettes qui glissent et une pour métal sur caoutchouc qui ne concernant que le ou les pistons. En revanche, pour les coulisseaux c'est autre chose, parce qu'il faudrait que cette graisse soit très lubrifiante, quasi de l'huile, tout en n'attaquant les petits soufflets en caoutchouc. J'ai acheté ceci pour tester: Sur ma Fabia 2, je n'ai plus de "chape" c'est un système plus léger qui permet de retirer le disque juste en déposant l'étrier qui tient sur 2 guides dont on ne sait même pas s'il faut mettre de la graisse dans les soufflets de ces guides. La chape = n°8 sur la FIG citée. Je suis effaré de voir les différences sur la manière d'entretenir les freins dans les ateliers de mécanique auto. Certains vont embardoufler toute la surface du moyeu avant d'y placer le disque, alors que d'autres disent qu'il ne faut surtout rien mettre là ! Ensuite on met de la graisse partout sur la chape alors que les plaquettes vont, dans leur durée de vie, se déplacer de très peu. Et pour terminer, certains mettent de la graisse sur le piston en contact avec la plaquette intérieur et vont même mettre de la graisse au dos de la plaquette extérieure. ça fait beaucoup de graisse quand-même ?!

Je pense que c'est la même procédure que le 4,2L mais je n'arrive pas à la trouver non plus

Bonjour à tous! J'aurais voulu savoir si la procédure étais la même pour une A8 D3 3.7L de 2003, je n'arrive pas à trouver d'informations fiable ni de procédure pour ce moteur merci d'avance!

Daniel , tu m'envois ton devis que je regarde mon collègue confirme ton problème et aussi le bruit au demarrage ......

"ils m'ont dit variocam à changer" Bonjour, félicitation pour ta nouvelle voiture, la classe! Le variocam, c'était dans les premiers moteurs. Je pense que tu as le nouveau système: Audi valvelift system (AVS), regarde un moteur Audi>>>LA<<<. Il y a deux nouveaux systèmes, je ne sais pas quel modèle tu as. Dans les nouveaux moteurs, le système a évolué:les arbres à cames peuvent coulisser longitudinalement (ou simplement les doubles cames elles-mêmes). Ainsi, suivant la position des arbres (ou des doubles cames), les soupapes sont commandées par des cames pour les bas régimes moteur ou les hauts régimes. Une vidéo d'explication (que j'avais déjà mise, mais beaucoup d'anciens liens ne fonctionnent plus sur ce forum): >>>LA<<<. Donc pour ceux qui auraient une ancienne. Dans les premiers moteurs à variocam, une chaîne transmet la rotation du(des) pignon(s) d'arbre(s) à cames d'échappement à celui d'admission. En faisant plus ou moins monter ou descendre les tendeurs de chaîne (commande hydraulique), cela permettait de modifier la position des arbres à cames d'admission de 15 degrés. En dessous d'un certain nombre de tours (en général 1500t'), la gestion moteur active l'électrovanne soulevant le tendeur de chaîne provoque un décalage (de retard) de(s) l'arbre(s) d'admission. Quand le nombre de tours dépasse ce nombre (1500t'), la gestion moteur désactive l'électrovanne (le tendeur supérieur se rabaisse). Quand le nombre de tours dépasse un nombre élevé (5500t'), la gestion active à nouveau l'électrovanne. Avec le kilométrage (et également le vieillissement ou une mauvaise lubrification), les patins nylon des tendeurs s'usent (à remplacer tous les 8 ans ou 100.000 km; de petits morceaux pourraient même se séparer), les chaînes (à remplacer tous les 200.000 à 250.000 km) s'usent également (les maillons s'allongent et usent plus les pignons des arbres à cames). On a vu que le variocam change de position à chaque passage de régime sortant de la zone 1500 à 5500 t', cela provoque une usure supplémentaires aux dents correspondant à ces changements de position de variocam (vérifiez les pignons). (Ceux qui roulent en utilisant les hauts régimes, useront donc plus le système (passage par 5500t'). Bonne route!