djorgri

Bonjour Memphis, Merci pour le conseil, ça semble effectivement une alternative potentiellement plus abordable et efficace. J'essayerai de trouver un professionnel dans le coin, et les specs nécessaires pour choisir un catalyseur adéquat.

Petite mise à jour pour celles et ceux que ça pourrait intéresser: J'ai pu contacter BM Catalysts qui m'a bien expliqué que pour les véhicules immatriculés après le 1er mars 2001, les pots catalytiques ne sont pas exactement les mêmes (ajout de la lettre H à la fin de leur numéro de référence). Ils possèdent de meilleures performances, ont une combinaison de métaux précieux différents etc... Me concernant, j'ai été mal dirigé par un vendeur eBay (qui a pourtant vérifié pas mal d'éléments de la version du véhicule avant de me confirmer la vente). A moi de revenir vers eux, mais le problème reste entier: Audi ne semble plus fournir les pièces d'origine, je ne trouve absolument aucune pièce de remplacement non officielle homologuée... Quelle est la solution ? Si la fabrication sur mesure reste la dernière option possible, quelles données techniques doit-on fournir ?

Bonjour à toutes et tous! Après 190 000km, les deux catalyseurs d'origine Audi se sont mis à sonner comme pas possible (Monolithe qui semble s'être fracturé, j'avais frotté méchamment sous la voiture 1 semaine auparavant en sortie de stationnement en virage, pente etc...). Le concessionnaire Audi ne semblait plus fournir les pièces d'origine, ou alors en passant par des stocks collection hors de prix. J'ai tenté le coup avec deux modèle BM Catalysts (BM91195 et BM91196), fait installer par mon garagiste de confiance, et hop reparti pour un tour ! Il m'a signalé tout de même que les catas semblaient plus petits que ceux d'origine... La voiture tourne normalement, mais je vous le donne en mille : le voyant moteur revient tous les 50 à 100km avec code erreur P0420 (Catalyst system efficiency below threshold (Bank 1)) et pareil Bank 2. J'ai bien peur que le problème soit les catalyseurs eux même, mais au cas où je ne serais pas le seul dans ce cas, est-ce utile de remplacer les sondes lambda et d'effectuer quelques nettoyages au niveau carburation ? Sinon, y a-t-il des catalyseurs non officiels réputés fiables ? Merci pour votre temps! Jordy

Merci pour cette réponse, c'est effectivement ce que je craignais. On le fera à l'ancienne donc :D

Bonjour, étant bientôt papa, je souhaitais installer les attaches IsoFix sur ma S8 D2 Phase 2 de 2002, mais j'ai un petit doute sur la possibilité d'en poser sans que cela ne déforme les sièges arrières, j'ai cru voir des ouvertures prévues à cet effet sur un schéma. Ouvertures dont je ne dispose pas. Un membre du forum a-t-il les IsoFix d'origine sur sa voiture ? Je serais intéressé de voir le système installé, et pourquoi pas de le racheter ! Merci et bonne route Jordy

Très en retard, mais je n'ai jamais trouvé le fin mot de l'histoire, même après réglage par un pro... La voiture pouvait avoir un comportement impeccable pendant une session, et puis plus du tout pendant 50 autres sessions. Je l'ai faite partir pour 400€ à un bricoleur, qui je l'espère lui a redonné une seconde vie !

Bonjour, Je suis allé faire le réglage à la lampe comme prévu, même bien calée, aucun changement niveau démarrage ou conduite et ralenti toujours un peu hésitant. Peu de temps après, la voiture tombe en panne complètement. Bobine d'allumage et batterie complètement HS (la bobine avait été changée, mais par une pièce d'occasion...). Je reprends une bobine neuve NGK et une batterie neuve 64AH comme préconisé Audi, on est large ! Aujourd'hui la voiture démarre au quart de tour, ralenti parfaitement stable MAIS ! Depuis le réglage strombo, des bruits métalliques se font entendre si on enfonce la pédale d'accélération en étant en sous régime (vous savez, la zone où appuyer à 30% ou 100% ne fait pas plus accélérer tant le régime est bas). Un ami garagiste me dit que ça peut être signe d'un retard à l'explosion sur vieux moteurs, qu'en pensez-vous ? Bonne journée !

Bonjour, Merci pour vos réponses, Oui je compte faire le réglage à la lampe stroboscopique, il faut juste que je prenne le temps d'aller chez mon garagiste pour le faire dans un coin, tranquillement. Je vous tiens au courant lorsque le réglage est fait.

Update sur le sujet ! Tout d'abord aucun dégât moteur, je n'y avais pas songé, mais n'ayant pas touché à la distribution, je n'ai pas pu désynchroniser vilebrequin et arbre à cames. Après appel à un ami (garagiste ça aide !), j'ai laissé le moteur en position PMH (repère 0.T placé comme sur la photo), et réglé l'allumeur pour que le doigt soit pile sur le plot numéroté 1. Et là comportement étonnant : J'ai expérimenté 3 démarrages au quart de tour : 0.5s à démarrer, ralenti immédiatement stable, wouah ! Impressionnant ! J'ai roulé 10 kilomètres en constatant que j'avais moins de patate qu'auparavant, mais aucun bruit suspect, pas d'essence non brûlée, je pense que mon réglage allumeur manque un peu de précision. A noter que le compte tour moteur était faux, ralenti à 0, donc décalé d'environ 1000 trs/min. 4ème redémarrage galère (comme avant mon intervention), et le compte tour moteur à nouveau juste, ralenti vers 1000 trs/min. Le moteur a à nouveau un peu de mal à stabiliser son ralenti après une accélération dans le vide. Dès que j'ai un trou dans mon planning, je vais voir pour régler précisément l'allumeur avec mon ami garagiste, et voir si je parviens à corriger tout cela. Si ça peut servir à une pauvre hère dans mon genre :D

Bonjour, j'étais l'heureux possesseur d'une Audi S8 D2 dont la boîte a lâché au bout de 320 000km. Dans l'attente de faire des travaux dessus si le portefeuille me le permettait, j'ai acquis une Audi 80 de 1992, équipée d'un 2.0 pour 115 chevaux. Seul problème notable, démarrage très capricieux, systématiquement. Après avoir changé tout l'allumage (bougies, delco, fils, etc...), j'ai constaté plus de puissance mais toujours un démarrage pénible. Ayant voulu prendre soin de la titine, je suis allé jusqu'au capteur présent dans le kit démarreur, et j'ai constaté des connexions fatiguées, possible cause de tous les maux. Ne pouvant changer juste le capteur, j'ai acheté le démarreur entier, que j'ai remplacé de manière naïve, et je dois dire que j'ai été parfaitement bête. Evidemment, je n'ai rien vérifié au niveau du calage moteur et j'y suis allé à l'aveugle, sans tilter. Des bruits bizarres, un moteur qui se lance très péniblement puis se coupe instantanément... Je crains d'avoir tout simplement signé l'arrêt de mort de ma petite 80... Avant que je ne fasse quoi que ce soit d'autre, je m'en remets à vos conseils et connaissances en la matière. Je dois à présent positionner le moteur au point mort haut (donc position d'allumage cylindre 1, celui de "devant", aligner la tête de delco sur le repère présent sur le démarreur, et replacer les fils de bougies en 1,3,4,2 dans le sens des aiguilles d'une montre. Il se trouve que j'ai deux repère de calages, et je n'arrive pas à trouver l'information sur comment me positionner. J'ai un 0/T avec une jolie flèche pour le positionner à environ 11h30, mais j'ai également un point simple. Savez vous à quoi cela correspond ? La doc technique des Audi 80 4 cylindres ne m'aide pas du tout (je suis informaticien, ceci peut expliquer cela :)) Je m'en veux comme pas possible, j'optimisais mes finances depuis un moment pour préparer la suite, ça m'apprendra à m'être précipité...

Si si, j'ai acheté sur eBay via le lien que j'ai mis plus haut, mais il ne s'agit d'acheter que la petite pompe elle même, qu'il faut ensuite souder. Il ne s'agit pas du bloc entier :)

Colis reçu, pompe changée et installée, je peux confirmer que tout fonctionne à merveille ! Pour information, pour changer la partie de la pompe reçue, il a fallu : - Enfoncer avec un tournevis les ergots en caoutchouc (en rouge) - Tirer délicatement la pipe en plastique à l'aide d'une pince (en jaune) - Dessouder les fils d'alimentation (en vert) Pour remonter la pompe, tout refaire à l'envers :) Bonne centralisation à tous et toutes !

Bon je me suis motivé pour faire la pièce en 3D sous Blender, export au format .obj, et tarification chez Sculpteo, le premier venu. Pas rentable du tout, il y a éventuellement le polyjet qui a l'air pas mal, mais 60€ la pièce, et pas sûr du tout que les propriétés mécaniques suivent. Je crois que je vais directement passer à la caisse pour un kit de réparation, dont j'ai mis le lien plus haut.

Bonjour ! Comme pour beaucoup, la pompe de centralisation ne fait plus effet sur ma S8 de 1998. J'avais déjà eu le même problème sur une A6 2.8, et avais racheté une pompe complète. Symptômes : on entend bien la pompe tourner, mais aucun action sur les locks. Les clignotants, l'alarme, tout marche normalement au verrouillage. Je me suis attelé à démonter le système, situé dans le coffre, à l'arrière gauche, sous l'antenne. J'en profite pour vous faire partager un petit tuto maison, pas indispensable mais toujours sympa quand on sait pas par quoi commencer. On suppose le lecteur 6 CD enlevé et la moquette orientée vers l'intérieur du coffre pour avoir la place de bricoler. La cage contenant la pompe peut être retirée, les connecteurs pneumatiques se retirent assez simplement avec une pince, et en faisant comme si on enlevait une dent : Comme prévu, la pièce principale en ferrite a explosé : Plusieurs solutions : - Racheter une pompe entière, c'est cher et ça recassera - Acheter un module réparé et même amélioré, j'ai repéré ce site : http://audipumps.tripod.com/description-of-repair-part.html (brownianmotion sur eBay) - Recoller la pièce avec de la colle epoxy bi-composant, mais je n'ai pas vraiment le sentiment que ça va tenir - Enfin, refabriquer une pièce identique Je tenterais bien le coup de refabriquer cette pièce, à l'aide des services d'impression 3D en métal, en ligne, mais je ne connais pas encore les tarifs, et je dois parvenir à modéliser parfaitement cette pièce en 3D. J'ai quelques questions : - Avez-vous déjà tenté de recoller la pièce ? - La pièce en ferrite pèse environ 6 grammes sans ses ailettes et est faite en ferrite. Savez-vous pourquoi ce matériau en particulier ? Pensez vous qu'il y ait un alliage intéressant à tenter en remplacement ? Je pense qu'il faut garder un matériau léger, qui permette aux lames de ferrite de coulisser facilement, et qui résiste sur la durée, avez vous un avis sur la question ? Merci pour votre temps. Djor

Merci pour vos réponses. Il est bon à savoir que le beige n'est pas le même, je ne prendrai donc définitivement pas ce risque. Je ne suis pas certain de l'alliage qui compose la pièce cassée, mais ce qui est écrit dessus indique peut être du Zinc ? De ce que j'en lis, c'est : - soit soudure à lampe à 700°C (Oulala le mécanisme de rotation...) - soit soudure à froid pâte à souder, pas simple quand comme moi on a jamais soudé autre chose qu'un circuit imprimé :D Je vais tenter une première approche avec des tubes carrés neufs à enficher, de la colle epoxy bi-composant, et de la visserie. Si je vois que ça ne tient pas fermement, je m'attaquerai à la soudure.

Bonjour à toutes et tous ! Disposant depuis peu d'un garage dans lequel je vais pouvoir bricoler, je me motive pour essayer de réparer, rénover quelques éléments de la S8 que je conduis au quotidien (quel plaisir !). Nombreux sont les options et mécanismes en panne, mais la belle est de 1998, a 308 000km et aurait besoin d'un petit rafraîchissement. Côté intérieur, je m'attaque d'abord à l'accoudoir central avant tout simplement cassé net dans une de ses précédentes vies et réparée de façon insatisfaisante (les accoudoirs avaient un jeu pas possible). Je suis tombé sur ce sujet sur ce forum même : http://forums.audipassion.com/topic/98309-casse-accoudoir-audi-s8/ Ainsi que sur ces articles sympas : http://www.audipages.com/Tech_Articles/Body/armrestrepair.html http://www.audipages.com/upgrades/armrest.html Mais ça ne répond pas à toutes mes questions, peut être aurez-vous certaines réponses à m'apporter ? J'ai découpé les coutures sur un angle d'un des accoudoirs pour voir comment c'était fait, En voici deux photos : Adapter les accoudoirs plus récents n'est pas exclu, mais je me questionne : Les coloris disponibles sont-ils les mêmes que les intérieurs des premières A8 D2 ? Je dispose d'un intérieur bicolore beige clair - noir. J'ai peur de tomber sur un beige qui jure avec le reste, sans parler du vieillissement différé. La pièce cassée ne me semble pas remplaçable, les références 4593 1150 0000 et 4593 1151 0000 ne donnent rien, comme on peut s'y attendre. J'aimerais éviter de percer et verrouiller la position des accoudoirs. La seule solution restante serait de couper proprement aux bords, et de souder un axe de remplacement, mais n'y connaissant vraiment rien à la soudure métal, je pose la question : Une soudure à l'arc peut-elle résister à l'effort en cisaillement d'un accoudoir, pour un usage rare et peu éprouvant ? Avez-vous eu à faire face à cette problématique ? Merci pour votre temps, et vive les S8 D2 ! Djor

Salut à tous, Ayant eu ce problème sur une S8 D2 de 1998, je me suis d'abord assuré que les ventilateurs tenaient la rotation une fois lancés à la main. Démontage puis arrosage copieux de WD40, et c'est reparti, ça semble tourner impec. A voir sur la durée, sachant que la voiture a 299 300 km. A plus :)

Salut à tous ! J'ai bel et bien reçu la pompe, soudé son alimentation sur la carte électronique et tout remonté. Et hop magie, la centralisation fonctionne impeccablement :) Allez je me motive à la nettoyer de fond en comble dans les jours à venir et je vous posterai quelques photos ;) Merci pour vos conseils !

J'ai donc complètement débranché la pompe, retiré de son socle en mousse, et posé sur une table pour ouvrir. Quelle ne fut pas ma surprise en retirant quelques vis des éléments de la pompe : La pièce en graphite a "explosé" dans son compartiment, impossible de la recoller sans qu'elle recasse aussitôt, je suis donc allé acheter un nouveau moteur + pièce en graphite sur ebay allemagne: http://www.ebay.de/itm/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=220989058171#ht_1529wt_1163 Je vous tiens au courant lorsque reçue, si la centralisation remarche avec ça, et je posterai quelques photos du véhicule une fois lavé ! Merci encore pour votre accueil et vos réponses ! Edit : Au fait, beaucoup trop limitant les 250ko de fichiers par post, et surtout, les 1000ko d'envoi global !

La garniture se retire alors en la tirant vers le haut, pour arriver à ce résultat : A partir de ce point, j'ai pu dévisser 4 grosses vis de maintien (2 de chaque côté gauche et droite), puis plus rien. Je ne savais pas comment désolidariser le joint entourant le haut de la portière avec la partie plus extérieure de la portière. C'est à ce moment que j'ai refait des tests de pression pneumatique, étant donné que je pouvais voir le mécanisme du loquet en action, de plus près. Je me suis rendu compte de deux choses : - Je n'avais pas correctement identifié quel tuyau pneumatique allait où (je ne sais pas comment j'avais pu voir le loquet de la trappe à essence changer de position dans ces conditions), la réponse correcte est la suivante : - La pompe tournait bel et bien, mais n'envoyait tout simplement aucune pression !

Panne localisée, je m'étais salement trompé dans mon diagnostic ! Tout d'abord merci pour vos réponses et conseils qui m'ont bien facilité la vie, j'ai pu démonter la garniture de porte avec quelques photos à l'appui, il fallait effectivement pousser dans le trou indiqué numéro 3 sur la photo de mon post précédent : Il ne restait qu'à déclipser la première partie de la poignée en faisant levier avec un tournevis, retirer deux vis et enlever le reste de la poignée : Enfin, débrancher le connecteur du bouton de lève vitre en 1, enlever le clip de maintien du câble d'ouverture de porte en 2, puis le câble lui même en poussant à l'aide d'un tournevis en 3, débrancher le moteur de lève vitre en 4 :

En déplaçant manuellement les loquets de fermeture de porte, je pouvais entendre de l'air expulsé et aspiré assez franchement, à l'embout du tuyau vert. Néanmoins, la porte arrière droit possède un loquet un peu récalcitrant dont les positions d'ouverture et de fermeture sont fausses : De plus, le fait d'appuyer dessus, n'expulse pas la même quantité d'air (au bruit), que les autres loquets : la fuite vient probablement de là ! Je dois donc démonter la garniture de la portière, j'ai pu trouver des schémas sur internet, mais malheureusement je bloque à la vis numéro 3 indiquée sur cette photo : Il y a bien un trou, accessible par tournevis, mais à l'intérieur rien, on dirait qu'il y a du plastique, le tournevis n'accroche sur rien, et du peu que l'on peut voir, on dirait qu'il y a un cache, c'est assez étrange ! C'est la même situation sur les quatre portières, j'ai beau avoir trifouillé pendant une demi heure, rien à faire. Ais-je raté quelque chose ? Alors concernant la voiture, je ferai des photos dès qu'elle sera lavée, elle est de 1997 et a 194 000 km, tout fonctionne nickel à part la centralisation, j'ai fait faire la distribution, les étriers arrière et le visco-coupleur à l'achat. Au contrôle technique, seul le pont quattro apparaît, par le biais d'un manque d'étanchéité, et ça me fait un peu peur d'ailleurs !

Un peu d'avancement dans mon diagnostic : J'ai donc dévissé la pièce de maintien de la batterie, débranché et retiré la batterie. J'ai pu sortir la mousse avec sa pompe à l'intérieur (en arrachant délicatement les parties collées de la mousse au châssis métallique). Voici une photo des deux tuyaux reliés à la pompe de centralisation : Le vert est relié aux 4 portes, et le noir est relié à la trappe à essence et au coffre : Afin de tester la partie pneumatique du système, j'ai débranché les deux tuyaux en agissant de la sorte : Pincer avec les doigts le côté marqué sur la photo ci-après, et faire levier avec un tournevis pour sortir la pièce sans forcer : Le fait de souffler et inspirer dans le tuyau noir me faisait entendre un mouvement mécanique venant du coffre, confirmé visuellement par le petit cylindre de la trappe à essence qui changeait effectivement de position. Par contre, le tuyau vert, relié aux portes, n'a donné aucun signe de vie en soufflant et inspirant dedans, j'en déduis donc une fuite d'air dans ce réseau.

Bonjour à tous, je suis nouveau ici, ayant fait l'acquisition très récemment d'une Audi A6 C4 2.8 quattro manuelle de 1997. J'ai roulé auparavant avec une alfa romeo 33s permanent 4 (très rare) très vibrante, puis une honda legend 2.7 de 1990, très confort et "bateau" mais super agréable avant d'avoir l'opportunité de passer chez Audi (prévu depuis quelques années déjà !) Comme le titre l'indique j'ai donc un problème de centralisation sur l'audi, comportement : La clef n'ouvre que la porte dont la serrure est tournée. L'ouverture à distance ne fonctionne pas, les feux clignotent très brièvement (je dirai 0.2s environ), le temps ma paraît court mais bon... Dans tous les cas, on entend clairement la pompe s'actionner et tourner pendant une dizaine de secondes (timeout de sécurité je suppose). Les quelques posts parcourus m'ont conduit à écouter aux ouvertures de porte et du coffre à la recherche d'un sifflement, d'une fuite d'air, rien. J'ai démonté la moquette supérieur du coffre, pour inspecter la petite membrane près de la serrure coffre, elle semble saine. Il me reste à débrancher la pompe, et souffler dans les tuyaux pour voir si les loquets s'actionnent. Plusieurs questions me viennent à l'esprit avant d'attaquer cette partie du diagnostic : - Le fait d'entendre le moteur tourner indique-il que les soudures et la pompe sont en bon état ? - Est-ce qu'une procédure particulière doit être effectuée, APRES avoir rebranché la batterie (débranchée pour atteindre la pompe) - Il y a un tuyau qui peut se brancher sur la batterie, à la base débranché, qu'est ce donc ? Ci joint une petite photo de l'emplacement de la pompe pour les curieux :) Merci d'avoir pris le temps de lire !