VerbalKint

C'est quoi un laserwash ?

Je pense que les 3500 tours évoqués s'entendent, évidement, avec un moteur bien chaud, et pas en première au démarrage... Apparement, en mode "dynamic", pied au plancher, les vitesses passent plutôt vers 5500 tours en automatique sur cette voiture... En ce qui me concerne, j'ai pas dépassé les 3000 tours (en 4eme), et je passe 99% de mon temps pour l'instant sous les 2000 tours... voir beaucoup plus bas en fait: c'est incroyable à quel point ce moteur, si on roule "pépère", ne monte pas du tout dans les tours... Je me retrouve souvent en ville, à rouler à 50/60km/h, et à voir la boite auto en 6ème...

Ok, donc je vois que presque tous le monde ici pense que les "brosse douceur" c'est bidon... Je vais continuer au karcher alors...

J'a posé la question du rodage au mec qui m'a fait la mise en main, voici ce qu'il m'a dit: Lui: roulez cool les premiers 1.500 km Moi: c'est quoi "cool" Lui: bah... pas trop fort quoi... Moi: genre, pas plus de 3.500 tours ? Lui: ouais...voilà... à peu près quoi... Puis il a rajouté: Et tout les 100/150 km, vous la poussez à fond, vous hésitez pas... Voilà.... c'était la version de mon cc...

32 ans !

Cool, j'ai ma caisse... Je vais tacher de poster dès ce week-end... Super content... le moteur semble super chanmé, les appli carbone sont superbes... Ca sent bon le neuf... Bref, un régal ! (...il me manque plus qu'un iPhone avec un iOS compatible rSAP !!!!)

...et pourquoi pas le système proposé par Audi à la commande ? (installable après reception du véhicule ?)

J'ai toujours eu pour habitude de laver mes voitures au karcher, pensant que les rouleaux, avait pour principal défaut de faire des micros-rayures partout sur la peinture... Depuis quelques années, on voit fleurir un peu partout, notamment dans les stations TOTAL, des rouleaux avec des "brosses douceur" supposées ne pas rayer les voitures.... Je sais bien qu'au delà du problème des rayures, le lavage au karcher permet d'être plus efficace et plus précis dans son lavage, mais le rouleau, ça peut-être pratique pour un petit "nettoyage rapide" ... Je suis paresseux certain jour... du coup, je me demande... Vous en dites quoi ?

Classe... Très belle couleur en effet ;-)

ça ne m'étonne pas... quand tu vois comment certains clients/prospects se comportent avec les voiture en cc, si j'était vendeur je crois que ça m'arriverait de m'énerver ! Je ne regrette pas du tout mon choix, même si je n'ai aps encore ma voiture, d'autan plus qu'avec ce niveau de gamme (A6 donc), la qualité des plastiques est pafois bluffante ! ... du moment que mon siège est en cuir, et de préférence dans un cuir solide, comme le Milano semble l'être, ça me va !

En l'occurrence, j'ai eu: -11,5% de remise sur le prix catalogue, -l'option "application décoratives " Audi Exclusive en carbone Atlas, pas prévue au catalogue pour l'A6, même en Audi Exclusive (ils ont du discuter un peu avec le M. Audi Exclusive d'Audi France), pour 600 euros environ: (1.570 euros sur une base Q5 Avus, 1.240 euros sur une base Q7 Avus), je me dis que là encore, en théorie, c'est comme si j'avais eu un peu de remise en plus... ...je sais pas si j'ai eu le max, mais je suis pas mécontent. Je regrette presque de pas avoir fait le forcing, pour que mon cc obtienne auprès d'Audi, le Bleu Aviateur au prix d'une couleur métal de base... Mais bon, je chippotte... je pense que mon gris oolong va beaucoup me plaire !

Tout à fait... à mon avis, les commandes ne sont pas si bonnes que ça, pas si bonne que ce que les délais d'attentes théorique donnés aux cc (et donc annoncées aux clients) prévoyaient... Cela dit, il y aurait beaucoup de choses à redire (ce n'est pas le sujet du post certes): je viens de commander de nouvelle clio commerciales pour mon entreprises: livraisons fin mars !!! ...alors que Renault mets ses usines en chomage partiel..

Heureuse nouvelle pour moi: je viens de recevoir un coup de fil de mon cc qui me dit que ma voiture arrive cette après-midi... Soit avec presque un mois d'avance sur le délai annoncé. Le temps de faire les papiers... j'ai rdv mardi après-midi: j'arrive en Land Cruiser et je repars en BiTdi ! ... au passage, je suis content, je ne vais pas me taper la hausse du malus ! En bon forumeur bien éduqué, je posterai des photos dès que je peux ;-)

un endroit parfait pour poser un coyote !! :roi:

C'est vrai que c'est domage... On a une idée de quand est-ce que ça peut sortir ? @RS QUATTRO: du coup c'est quoi le volant avec méplat que tu peux proposer pour mon A6 Allroad C7 ? Un ancien modèle san le famuex bouton programmable ? ...je ne fais pas bien la différence entre les deux...

Ca pourrait bien tomber pour moi aussi :-) Mais il me semble qu'on est plus près des 12 que des 18 mois non.. ? Quand est-ce que l'A6 C7 est sortie exactement ? ... j'ai en mémoire que l'Allroad a du arriver aux environs de mai/juin 2012, mais bon, l'Allroad c'est pas le bon modèle à prendre en compte, vu qu'il y a probablement au moins 99% de la voiture qui est la même qu'une A6 Avant... C'est sur qu'idéalement, on devrait acheter des voitures au moins 3/4 ans après la sortie, mais à ce moment là, on perd un peu de la magie du véhicule neuf, en voyant rapidement arrivé la génération suivante... Quand la nouveau modèle ne change qu'un petit peu, ça va, mais c'est un gros changement, ya de quoi être un peu déçu.

Ah ok... Effectivement ça donne un look en plus... Mais je crois que ça me ferais tout drôle d'avoir des "faux" AB ... en tout des AB qui ne fonctionne pas... 400€ ça va, c'est pas trop cher pour un vrai plus esthétique...

superbe config axée confort... Félicitations.. vivement la livraison !

Et en gros ça donne quoi ? .. j'veux dire au niveau extérieur on s'en rend compte, mais en terme de fonctionnalité ? Tu t'en sert, ou c'est seulement esthétique ? Est-ce que ça fait pas doublon avec les full LED ? Tu peux nous dire combien cette "option" t'a couté ? Bref, dis-nous tout ! :secret:

Classe, c'est cool de voir enfin un membre qui a un Allroad Oolong, ça me donne une idée précise de ma future :-) T'en es content ? Ca se passe comment ?

Voici un article des Echos datant de 2009: Dans les secrets des équipes qualité d'Audi Les Echos n° 20510 du 16 Septembre 2009 • page 11 Le Salon automobile de Francfort, qui ouvre ses portes demain, en atteste : un fossé plus profond que jamais sépare marques Premium et constructeurs généralistes. Parmi les premières, Audi a réussi une remarquable montée en gamme ces dernières années, et résiste mieux à la crise que ses rivales. La clef de son succès ? Un énorme travail sur la qualité. La scène se passe dans un vaste bâtiment d'Ingolstadt, un blockhaus généralement fermé aux visiteurs. Une escouade de techniciens en blouse grise, munis d'instruments de lecture optique, s'affairent autour de carrosseries semi-finies et font la chasse aux dixièmes de millimètres. Positionnement exact du coffre, du capot, des portières, des pare-chocs : tout est mesuré avec précision, annoté à même la voiture au feutre vert. Les hommes de l'art relèvent les écarts entre les valeurs théoriques et les cotes réelles. 4,6 millimètres entre les portières avant et arrière, et pas un dixième de plus, 4,5 mm entre hayon et pare-chocs, 3,8 mm autour du coffre... Même précision pour le tableau de bord, où la jonction entre différents éléments doit être aussi mince que possible, soit entre un et cinq dixièmes de millimètre selon les endroits. C'est ce que les ingénieurs appellent les « affleurements », notion que le grand public assimile plus empiriquement au fameux « haut de gamme allemand ».Sans même entendre le bruit du moteur, le passant sent déjà à qui il a affaire. La métrologie, Audi en a fait une véritable religion. « C'est ce qui nous caractérise par rapport à la concurrence. Quand vous voyez une de nos voitures, vous ressentez une fascination, une impression de rigueur »,explique Antonio Gloria, le responsable des tests de géométrie des véhicules. « C'est le Dr Ferdinand Piëch(l'omnipotent patron d'Audi entre 1975 et 1993, NDLR) qui a décidé de mettre l'accent sur les écarts et les jonctions entre les pièces », ajoute Kai Fischer, son collègue en charge des assemblages entre pièces extérieures. L'anti « low cost » Pour en arriver là, les presses de la marque Premium du groupe Volkswagen emboutissent les pièces de carrosserie avec une précision diabolique : lors du passage de chaque tôle, les tolérances sont calées à 20 ou 30 microns, soit la moitié de l'épaisseur d'un cheveu ! « Sur les jeux de ferrage, Audi est vraiment le meilleur, et le plus exigeant de tous,souligne, admiratif, l'ingénieur automobile Philippe Guédon, le père de la Renault Espace. Et, l'air de rien, cela suppose beaucoup de choses en amont, en matière d'études et d'outillages... » Si tous les constructeurs ou presque, désormais, savent faire des voitures avec des banquettes moelleuses, bien insonorisées et à la carrosserie correctement laquée, en revanche cette « précision suisse » dans l'assemblage des éléments, ce refus de l'à-peu-près, reste l'apanage des meilleurs. Dans un haut de gamme automobile où de nouveaux venus (Lexus, Infiniti) sont prêts à tout pour prendre la place des plus fragiles (Jaguar), la qualité reste la clef pour défendre ses positions. Et, dans le cas d'Audi, pour progresser à grandes enjambées. Qui aurait cru, dans les années 1980, que la marque aux quatre anneaux, avec ses mornes berlines Audi 80 ou 100, à peine plus chic que les Volkswagen de l'époque, viendrait un jour faire jeu égal avec BMW et poser de sérieux problèmes de positionnement à Mercedes ? Les victoires en rallye (les fameuses Quattro), et plus récemment aux 24 Heures du Mans, ne suffisent pas. Chaque client demande avant tout aux ingénieurs de fignoler « sa » propre voiture. Et, comme aimait à le souligner Louis Schweitzer, l'ancien PDG de Renault, « la qualité, c'est une course sans ligne d'arrivée ». A Ingolstadt, en Bavière, ce message est passé à tous les échelons. Les règles de fabrication du « low cost », sur lesquelles tant de marques cogitent, restent ici à la porte des usines. « Les clients payent cher pour leur voiture, ils sont en droit d'attendre un bon niveau de qualité sur toute sa durée de vie, soit pour nous vingt ans ou 300.000 kilomètres », explique Burkhard Knodel, en charge des tests acoustiques. Ici, le département d'assurance qualité coiffe 2.000 salariés, sur un total de 57.000 personnes dans le monde, qui ne sont pas rattachés à une autre direction (développement, production), comme chez d'autres constructeurs, mais directement au président du directoire, Rupert Stadler. Pas question de laisser les premiers clients essuyer les plâtres et servir de cobayes. Environ huit mois avant le lancement commercial d'un modèle, les essayeurs mesurent tout, lors de tests de roulage de 150.000 à 200.000 kilomètres, sur tout type de routes et de climats : analyse des défauts en matière de confort, des bruits parasites, des vibrations, tout y passe, et la recherche de solutions, pluridisciplinaire, se fait en équipe. Mais en tout cas, « c'est nous, l'assurance qualité, qui sommes responsables du feu vert final, et qui recommandons ou non le "top départ" au directoire. C'est la qualité qui compte, et pas le calendrier »,ajoute Burkhard Knodel. C'est peut-être pour cela que la prochaine petite A1, annoncée depuis plusieurs années aux journalistes spécialisés, se fait attendre. Chambres de torture Les automobilistes en sont rarement conscients, mais chaque véhicule est fait de 8.000 à 12.000 composants différents, la plupart fournis par des partenaires extérieurs. Le travail sur chaque nouveau modèle est donc considérable, d'autant qu'il faut ajouter l'alchimie finale : l'impression d'ensemble qui se dégage de l'agencement des pièces les unes par rapport aux autres. Avec sa part de subjectivité. Et pas question de se contenter des seules parties visibles de l'habitacle : « Je connais l'envers de chaque pièce », se flatte Burkhard Knodel, qui examine aussi bien les jonctions entre différents matériaux que la distance entre chaque point de soudure du châssis. Et, pour conquérir de nouveaux clients, le degré de détail va vraiment de plus en plus loin. A chaque étage d'Ingolstadt, ses chambres de torture. Ici, on triture des échantillons de cuir, en leur faisant passer 45 tests différents (pliage, abrasion, tension, lumière, etc.) pour simuler la durée de vie du véhicule et acheter ainsi les bons produits. « Nous commandons essentiellement des peaux de taureaux, car celle des vaches est toujours suspecte de dilatation, en raison de leurs grossesses successives », raconte sans rire Claudia Lischke, responsable des matériaux intérieurs. Là, on enferme les roues en aluminium dans une chambre de tests, en compagnie des roues concurrentes de BMW ou Mercedes, pour les faire tourner 240 heures dans toutes les conditions (chaleur, humidité, milieu acide) et comparer ensuite aux rayons X leur résistance à la corrosion. Tout y passe : les essieux subissent eux aussi des tests d'efforts en accéléré, leurs articulations étant soumises à une brume de salage et à tout type de poussière, en vue de trouver un bon revêtement anti-usure. « Chez Audi, la salissure est normée. Nous savons que le sel sur les routes hivernales est plus violent en Russie qu'en Allemagne, car il contient plus de calcium »,détaille le professeur Bertram Reinhold, en charge de l'ingénierie châssis. Idem pour la carrosserie, malmenée pendant dix-neuf semaines (chaleur, froid, vibrations...), deux ans avant le lancement de série d'une voiture, pour corriger d'éventuels défauts. « Traqueurs d'odeurs » Les ingénieurs pensent à tout, et même au-delà. Ils ont mis au point un revêtement spécial, un vernis durci aux ultraviolets, pour protéger des rayures certaines pièces de l'habitacle, comme les boutons de la climatisation ou l'entourage de l'écran GPS, à la merci des coups indélicats d'ongles ou de bagues. « Evidemment, le prix est deux à trois fois plus cher que celui d'un revêtement normal. Mais vous ne trouverez pas ce traitement ailleurs que chez nous »,affirme Ronald Schiwek, en charge du sujet. Dans un autre registre, Audi est particulièrement fier de son équipe de « nez ». Son but : éliminer les odeurs, même à peine perceptibles, considérées comme désagréables. Ses membres découpent des morceaux de l'intérieur d'un véhicule, cuirs, textiles, bois ou plastiques, soit environ 500 composants par voiture, les font chauffer à 80 degrés dans un bocal, les reniflent longuement et leur donnent une note de 1 (imperceptible) à 6 (intenable). Un vague soupçon d'oignon, d'huile de foie de morue ? Eliminé. Instaurés en 1985 dans la firme, ces « traqueurs d'odeurs » sont, paraît-il, devenus standards dans l'industrie auto allemande. DENIS FAINSILBER - notre envoyé spécial à Ingolstadt.

C'est très vrai... Attendre la fin de vie d'un véhicule, ou pire acheter une Dacia, c'est peut-être un peu excessif, mais déjà attendre 1 ou 2 ans, ça doit déjà réduire de manière assez significative un certains nombre de problèmes... Dans le cas qui nous concerne, les A6 C7, la base qui sert à construire nos berline, Avant et Allroad, est sortie il y a maintenant plus d'un an: on peut supposer que si il y a eu des erreurs de conceptions, une partie non négligeable d'entres elles sont remontées au constructeurs... et probablement donc prises en compte pour les A6 qui sont fabriquées en ce moment dans leurs usines...

où est-ce qu'on peut trouver des infos techniques un peu précises sur ces deux boites ? c'est très interessant...

N'ayant pas encore reçu mon A6, j'ai posé la question à mon cc... Donc oui, l'histoire de crédit, même partiel, a existé, mais n'existe plus depuis environ 1 an, Audi ayant changé ses politiques de garanties liés au financement... On a donc une garantie lié à un financement Audi uniquement en cas de location ou crédit-bail. En substance, à propos du crédit classique, mon cc m'a expliqué que ça avait posé beaucoup de conflit en cas de cession du véhicule avant la fin du financement: les clients voulait revendre leur Audi en disant "elle est encore sous garantie", alors que ce n'était pas possible de céder le crédit (et donc la garantie attenante) en cas de revente de la voiture... Ca aurait fait gueuler beaucoup de clients, et causer beaucoup de sousic au service juridique d'Audi: ils ont donc arreté. Néanmoins, je m'interroge sur l'extention de garantie traditionnelle... 3000€ environ pour 3 ans de plus... Je ne sais que faire :-/

quelle galère ce truc... ça serait tellement plus simple si Apple ouvrait iOS à rSAP ... on peut toujours avoir l'espoir, mais bon...