Armoricain

Hello, Voila ce que j'ai fait ce WE: - Remplacement de l'ensemble des durites de régulation du boitier électrovannes - Netoyage de la fiche ronde connecteur du faisceau ( netoyant frein+séchage+netoyant contact electrique) Résultat: - une nette amélioration - Pas de coupure brusque mais des hésitation legere à haut régime - Le 2eme rapport a plus de pêche qu'avant mais s’essouffle après 3000tr - Plus d'a coups flagrants mais on sens un manque de linéarité Phase 2 déjà effectuée: - J'ai declipsé les fiches électriques des injecteurs + resserrage+nettoyant frein (que sur les fiches) Résultat: pas de changement, même état décrit ci-dessus.

Merci Al49 et bap32 pour la piste .... c est partie pour un faisceau ( même si j'ai mis ma tête en vrac pour trouver le lien entre un changement de distribution et le faisceau)

franchement je désespère... j ai changé les tuyaux de dépression venant de la N75 et rien. un seul élément à retenir c est que: température huile <80 deg = pas de soucis si >80 les a coups apparaissent c est quoi qui peux faire ça, qui peux chauffer se dilater se coincé se rétracter? l électronique est hors de cause car aucune défaut. merci d avance pour votre aide

hello alors l idéal c est débrancher ta batterie puis enlever la grosse barrette de connectique du calculateur airbag qui est vers le levier de frein a main. pour la suite tu prend un multimètre et tu test la continuité entre les éléments ( détonateur...) et la barrette de ton airbag. de cette manière tu va retrouver le coupable sachant que toit les fils on un code couleur bon courage

Tout a fait en phase avec toi, pour le boitier Électrovanne, j'ai testé avec 3 autres boîtiers et le problème était toujours là. Je m'oriente vers la piste du tuyau de depression qui sous l'effet de la chaleur ( car problème uniquement à chaud) se dilate et ne permet pas à la N75 de fonctionner correctement. Ma N75 en pic de charge dessend à 4.7 % ce qui est ennorme , car c'est 20% max

Hello, Je pense tenir la coupable... quelqu’un peux me dire svp pourquoi ma N75 réagit de cette maniére? elle dessends jusqu'a 4,7% alors que tout les graphs que j'ai vue sur le net ne dépassent pas en dessous de 20%, même VCDS note 20%à 80% en plein charge, En gros elle ouvre trop la géométrie du turbo et surtout elle vasille trop voici le graphe d'un N75% normale: Merci

salut les amis, alors j ai du nouveau, j ai enlevé un fusible au niveau du compartiment moteur , boitier de droite, ce fusible géré le boîtier d electrovanne EGR et régulation turbo. Après essai la voiture est un voeu certe mais le moteur reste linéaire et sans à coups. du vous j ai remis le fusible et débranché le tuyau EGR et la j ai eu les coupure . donc on peux être sûre que c est le circuit admission et sont turbo. 1- j ai vérifier le tuyau=bon 2- j ai vérifier la capsule à l aide d une seringe=bonne 3- j ai contrôlé visuellement les durites de suralimentaion =bonne Quel lien entre changement de distribution et problème suralimentation d admission Je ne vois que la durite qui va du turbo a vers l 'échangeur en passant pas le bas de la poulie dumper (pensez vous quelle soit fissuree mais invisible )? Admettons que c est ca , alors pourquoi à froid il n ya pas d' a coups?

salut, est ce que tu as vérifié les fusibles dans le compartiment moteur a droite. un compresseur qui se lance pas c est que sont embrayage n est pas alimenté...

hello, les voilà toutes fraîche tu as l angle synchro et conso au ralenti moteur chaud a froid , j étais à -2,9° et 0.8l/h j ai passé 45 minutes a régler... resultat je suis à 0.0° et 0,6l/h , et la on est plus que bon .... sauf que le problème est toujours la.

merci bap33 pour ces explication néanmoins j ai remarqué et c est très important, quand la voiture n'a pas atteint 90deg le problème ne se pose pas , après 100km j ai vérifié la tension de la courroi et la ... voilà l image du galet tendeur a chaud. a froid la flèche est bien sûr la fente mais à chaud la courroi est trop tendu quoi faire maintenant, dilem... est ce que cette sur tension peut produire les frisson à haut regime ?

parmis la batterie de tests et changement, j'ai débranché le débimétre d'air et le problème est encore là. Tu veux dire débitmètre d'air ou bien carburant, car je ne connait pas. voici les info du débitmètre en pleine charge

Hello, Voila Kit embrayage +VM en place... le problème est encore est toujours là grrrr Voici de nouvelle mesures de l'angle synchro à l'arret et à chaud: Ce que je remarque c'est -2.5° en torsion ( limite -6/+6) et la conso l/h qui doit etre à 0.6/0.7l/h Mais bon pensez vous que cela peux provenir d'un tel décalage? Pour info je viens de consommer un 1/2 plein et j'ai parcouru à peine 330km, et autonomie restante indiquée est de 233km , alors qu'avant je faisait 800km avec un plein. J'ai remarqué aussi la conso instantané n'accompagne pas l’accélération est deceleration mais un décalage de 5 secondes et ça fige sur des valeurs même si changement de régime. Une autre chose, j'ai remarqué que quand je coupe le moteur j'entend un bruit de turbo du genre (tch tch tch...), ce bruit va en diminuant après coupure contact J'ai pris la voiture ce matin, elle roule sans problème tant que je roule en dessous de 2200 tr ou bien si je monte le régime très très progressivement. Merci pour votre aide

non car entre temps j'ai démonter la BV pour changer le kit embrayage Oui je changes le kit complet Pour le callage ACC voici ce que j'ai fait: -Desserré les ACC ( trous oblongs) -Fesserré le galet tendeur -Poulie ACC en butée vers la droite -Placer la courroie -Tendre la courroie avec les piges en place ( les poulie bougent en fonction de la tension de la courroi) -Resserré les 6 vis des poulies ACC -6 vis bien au centre des trous oblongs; Alors les valeurs que j'ai communiqués ne bougent pas en point mort, sinon voici une séquence en pleine charge des fois j'ai l'impression d’être un ingénieur chez Audi qui fait du retro engineering pour fabriquer un calculateur ( valeurs consignes , tr min, masse air flow, température fluides, angles synchro, étudier les graph....)

wow bravo et merci infiniment. En effet ca vient de l arriere du feu antibrouillard.

non aucune réf, c est propre pas de huile ou poussiere. LR : tu veux dire plutot liquide de frein je pense

hello j ai regardé il y a un bouchon noire de mise à l aire mais il est en place

Bonjour, J'ai entrepris le changement du kit embrayage, après démontage je me retrouve avec cette pièce en caoutchouc par terre sans avoir aucune idée ou ça peux aller. quelqu'un peux m'aiguiller svp ? Merci bcp

Hello, merci d'avoir pris le temps d'analyser mon problémes, voici mes réponses: Quelles sont les valeurs des écarts de débit d'injections à chaud moteur au ralenti ? Ensuite tu confirmes qu'avant le changement de distribution dans les mêmes conditions de charge tu n'avais pas de vibration ? - 45% de doute Possible que tu aies un problème de patinage d'embrayage ou de VM mais pourquoi ça ne le faisait pas avant la distribution ? -Justement j'ai fait tomber la boite Mercredi pour changer le kit, pas de jeux au VM ni plateau, par contre disque bien attaqué, plus de rainnures Enfin quand tu fais une distribution sur ces moteurs voici les règles à suivre : - la pige du vilebrequin doit être enfoncée de façon linéaire afin qu'elle épouse parfaitement le vilebrequin. - C'est fait - les 2 pignons d'AAC après avoir été pigés doivent être desserrés (les 6 vis). Avant de remettre la nouvelle courroie il faut tourner les 2 pignons à fond dans le sens des aiguilles d'une montre, tu remets la nouvelle courroie en commançant pour les AAC tu fais tourner les 2 pignons d'un cran de courroie dans le sens anti horaire et tu mets la courroie sur le vilebrequin. Tu serres le tendeur, ce qui permet de repartir la tension sur tout le long de la courroie. Les AAC vont légèrement tourner dans le sens anti horaire ce qui permettra aux 6 vis de se retrouver pratiquement au milieu des trous oblonds. Une fois tendue tu serres les 6 vis et tu enlèves toutes les piges. 2 tours de vilebrequin et tu vérifies avec un miroir les 2 trous au niveau des piges des AAC qu'ils soient bien centrés en remettant juste la pige du vilebrequin. Personnellement sur les photos du dessus les 6 vis sont beaucoup trop sur le coté du trou oblond ce qui peut gêner lors de la tension de la courroie. - la photo ci-dessosu n'est pas la mienne , j'ai 2 ACC

Alors la torsion value c'est la réel elle est a 0° pour la conso c'est vrai c'est la spécifié... je reprends toutes les valeurs ce soir

Voila les valeurs relevé

Merci beaucoup pour ces précieuses infos, je vais faire le réglage ce soir. J'ai le VCDS mais malheureusement il n'a pas le TDI graph pour vérifier la tolérance, si quelqu'un du 91 peux me dépanner

Merci pour tes réponses, J'ai mis sous pression ( juste pompe à velo) depuis la sortie debimétre à l 'entrée volet papillon admission et le circuit à l'aire étanche en tous cas à moins de 1bar. Comme je peux tester l’étanchéité depuis l'entrée volet papillon passant l'EGR et entrée collecteur?

Salut, Alors pour le calage je refait l'opération au moins 10 fois avec des vrais piges (avec boule noire) et pige vilebrequin flèche à 13H, et tout est en place même après 100km (test et autre). Pour le coup de souflette malheureusement non car n'était pas dispo au moment de lavage... Pour le bruit métallique, effectivement j'ai un bruit .... de volant moteur /embrayage qui s'accentue de plus en plus (embrayé et débrayé). Est ce qu'un volant moteur pour passer le turbo en mode safe ( de temps à autre)? est ce qu'il peux être à l'origine des coupures? J'ai remarqué que quand je ne demande pas un fort couple (donc pédale à 50%) pas de problème, mais quand la pédale est à 100% la sa fait le frisson... Hypthése: le volan moteur étant fatiqué n'arrive plus a encaisser le fort couple et donc patine ( cela n'a pas de lien avec la distribution ni avec le lavage donc). Remaque: quand je roule, la conso moyenne ne suit pas les accélérations et décélération avec des chiffre exorbitant ( 11l /13l... qui chute à 3.5l / 4l en déceleration mais avec 30secondes de déclage). Merci

Hello Tu as essayé de permuter les ampoules?

Bonjour, Je souhaiterai savoir si les emboîtements des raccords des tubulure ( sortie turbo +tubulure jusqu'au échangeur ( 2 raccords)+sortie échangeur ) qui sont maintenues par les clipses doivent s’emboîté serré sans aucun jeux ou bien un léger jeux est toléré. Comment je peux tester l'étancheité de ce circuit svp? Est ce que les joint ( vert) se détaillent chez Audi ou ailleurs? Merci