Sapphire

Bonjour à tous, Aujourd'hui je recréer un post, dans l'optique de vous aider à bien diagnostiquer une vanne PCV défectueuse, toujours sur moteur EA888.2, dans le cas présent un code moteur CDNC. Entre autres soucis mécaniques, lors d'un passage à la valise avec VCDS, je me suis apperçu d'un code défaut P2187 sur le calculateur moteur. Nous allons donc voir dans ce post à quoi correspond ce code défaut, comment diagnostiquer les différents éléments qui constituent le système PCV, et comment remplacer la membrane SEULE du séparateur d'huile (je pourrais aussi montrer comment remplacer toute la PCV valve, mais d'innombrables tutoriels français existent déjà pour cela). Commençons par expliquer le code P2187. Ce code indique que votre moteur tourne trop pauvre au ralenti. Cela peut provenir d'énormément de choses, je ne vais pas tous les décrire dans ce tuto qui n'est pas dédié à cela, mais il peut provenir : - D'une prise d'air quelque part sur votre système : Un rear main seal décollé, un joint de valve PCV, la membrane PCV, un joint de cache culbuteur etc... - D'injecteurs encrassés, de pompe HP défectueuse, d'un filtre à carburant partiellement bouché etc... - Du système EVAP - Des capteurs O2 - etc... Comme vous pouvez le voir les causes sont multiples. En revanche afin de mieux vous aiguiller si comme moi vous possédez un EA888.2, commencez par vérifier le système PCV et le Rear Main Seal (joint principal arrière du vilebrequin), qui se situe à la jonction entre votre moteur et la boîte de vitesses. Vous ne pourrez évidemment pas le voir sans tomber la boîte, mais s'il fuit, vous devriez remarquer un suintement d'huile au niveau de cette jonction. En ésperant pour vous que ça ne soit pas le cas... la main d'oeuvre est très couteuse pour cette opération. Ci-dessous un apperçu du code dans VCDS : Il est également important de rappeler quels sont les symptômes physiques d'une PCV valve HS. Si votre PCV est HS, vous pourriez ressentir les symptômes suivants : - Ralenti instable, en permanence si très endommagée ou à certains moments si peu endommagée - Augmentation de consommation du carburant, dûe au fait que le mélange air/essence ne sera plus optimal, dans ce cas, puisqu'il s'agira d'une prise d'air, le système tournera trop pauvre car un surplus d'air rentre dans le moteur - Fuite d'huile : En effet vous pourriez remarquer la présence d'un suintement d'huile autour de la membrane PCV, ou un petit "bain" d'huile tout autour sur le dessus du moteur. La consommation d'huile peut aussi être un symptôme Pourquoi et comment tester rapidement et simplement chaque éléments principaux de son système PCV ? Tout d'abord, pourquoi "s'embêter" à tester chaques composants du système PCV quand on peut tout simplement la remplacer intégralement? D'une part parce que vous n'êtes même pas sûrs à 100% que le problème vienne de la PCV en elle même, et d'une autre parce qu'une PCV valve complète est environ quatre fois plus chère que chaque réparation que je pourrai vous proposer dans ce tuto. Alors par où commencer? J'ai tendance à souvent aller du plus évident au moins évident, donc faisons ainsi ! ___________________ Première chose à faire : Ouvrez le capot, retirez le cache moteur, et regardez le cache culbuteurs. Si le dessus de ce dernier est plein d'huile autour de la PCV (dans la zone entourée en bleu sur la photo), alors vous pouvez être certain que le joint entre ces deux pièces là est à remplacer. Attention à ne pas vous précipiter ! En effet la présence d'huile sur le cache culbuteur peut aussi provenir d'un joint de carter supérieur de distribution (qui est en plastique) HS ! De la même manière, regardez au niveau de la membrane de la valve PCV (zone en rouge sur la photo), si sur le plastique vous constatez un filet d'huile, il est fort possible que la membrane soit percée ! Deuxième test : Vous pouvez effectuer un second test très simple. Collez votre oreille à ces endroits : - Membrane PCV, si la membrane est percée vous entendrez un sifflement allant d'une sonorité aigüe à très aigüe - Tubulure qui part du collecteur d'admission et qui arrive sur la PCV, l'espèce de "clip" qui retient se dernier de chaque côté est peu être cassé ou désemboité Troisième test : Une autre manière de voir rapidement si la membrane est percée sans rien démonter, c'est de placer un doigt sur le petit trou qui se situe sur le couvercle de la membrane PCV, en face du profil "rectangulaire" sur ce dernier (entouré en rouge sur la photo ci-dessus). Si votre doigt est aspiré, alors la membrane est percée. Pour ma part ce test n'a pas été concluant, pourtant après remplacement de ma membrane, je n'avais plus de sifflement... j'en conclu que l'air peut donc aussi passer "sur les côtés" de la membrane quand celle-ci est usée... Quatrième test (concernant le clapet anti-retour) : Vous l'avez compris, les prises d'air/fuites d'huile peuvent provenir soit de la membrane PCV qui est percée ou trop usée, soit du joint situé entre la PCV valve et le cache culbuteur, soit au niveau de la tubulure d'entrée du système PCV, en provenance de l'admission. Je n'en ai pas parlé, mais il arrive parfois que la tubulure en acier qui part de la PCV pour descendre sur le turbo soit également percée. Cependant, votre valve PCV peut aussi mourir d'une seconde manière... En effet il existe à l'intérieur de cette pièce en plastique, juste à l'entrée du système, un clapet anti-retour, chargé d'autoriser une dépression au sein de la valve PCV en provenance du collecteur d'admission, mais PAS une pression (par exemple lorsque le turbo va charger). Un test simple pour s'assurer de son bon fonctionnement consiste à déconnecter la tubulure d'entrée PCV au niveau du collecteur d'admission, et en supposant que la tubulure soit OK, aspirer à l'intérieur. Vous êtes sensé pouvoir aspirer librement. En revanche, si vous essayez de souffler dans la tubulure, votre souffle devra être bloqué NET par le clapet anti-retour ! Si ce n'est pas le cas, il faudra malheureusement remplacer toute la valve PCV, le clapet ne se détaille pas et ne se démonte pas d'ailleurs. __________________ Les conséquences (lugubres) d'une PCV valve HS : L'un des joints moteur les plus fragiles de nos EA888.2 est le Rear Main Seal comme dit plus haut (gros défaut de conception connu sur ces modèles)... si la membrane ou le joint de votre PCV est HS (excédent d'air aspiré) ou pire à mon avis, si votre clapet anti-retour est mort et laisse passer votre boost turbo dans le système PCV (sur-pression), cela peut provoquer la destruction de votre Rear Main Seal... et là... ça n'est plus le même budget (+1000€). C'est typiquement pour cette raison que lorsque les gens font un devis pour changer ce joint, ils font systématiquement changer la valve PCV avec ! __________________ Que faire dans chaque cas cités ci-dessus ? Quelles conclusions tirer de chaque tests passés ? : Cas n°1 : Joint cache culbuteur/PCV qui laisse passer l'huile --> remplacer uniquement le joint A CONDITION que tous les autres tests cités ci-dessus soient négatifs ! Réf. ETKA 06H 103 484 A Cas n°2 : Tubulure d'entrée PCV déboitée/clip(s) cassé(s)/percée --> La remboiter ou remplacer cette durite. Réf. ETKA 06J 103 221. Si c'est votre tubulure qui va vers le turbo a un soucis : Réf. ETKA 06H 103 213 G Cas n°3 : Clapet anti-retour KO --> Remplacer TOUTE la valve PCV (avec son joint). Réf. ETKA 06H 103 495 AE Cas n°4 : Membrane PCV KO, qui siffle --> Changer UNIQUEMENT la membrane et son ressort est POSSIBLE si vous ne voulez pas remplacer toute la valve ! Pas de réf. ETKA pour cette pièce puisqu'elle ne se détaille pas chez VAG. Voici un lien pour commander un kit de réparation : https://www.auto-doc.fr/lcc/19851749 Procédure de remplacement : 1 - Tombez le cache moteur supérieur 2 - Munissez-vous d'un petit tourne vis plat ainsi qu'un petit pic à 90°, puis commencez à déclipser les 6 clips du logement de la membrane PCV. Soyez doux, car croyez-moi, le kit de réparation n'étant ni d'origine, ni du Febi, il est préférable de réutiliser cette pièce... la pièce fournie avec le kit a du jeu à la mort Crédits : @NaptownTuner sur YouTube 3 - Retirez l'ancienne membrane et son ressort, puis remplacez-les par les nouvelles pièces 4 - Reclipsez la pièce en plastique D'ORIGINE sur le corps de la valve PCV, et le tour est joué... _________________ Après cela, vous ne devriez plus avoir de soucis au niveau de votre système PCV Si vous êtes équipés de VCDS, effacez le P2187 si vous l'aviez et allez rouler, vérifiez qu'il ne revienne pas, sinon ça vient d'ailleurs ! N'hésitez pas à me faire des retours si quelque chose ne semble pas clair ! Bon courage ! PS : Ci-dessous une vue ETKA de la PCV et des tubulures

Merci! Aïe… en effet si tu perds tout on LDR grande probabilité que ça vienne de la. En soit ça n’est pas super compliqué de changer cette pompe à eau, y’a un Tuto sur YouTube. Regarde la vidéo de Naptown Tuner, c’est la définition incarnée de « Américain » ce mec, mais il tombe la pompe en 20min. D’ailleurs à savoir pour tout le monde que pour tout Tuto sur ce moteur (EA888.2), ce mec a probablement la chaîne YT la plus complète.

Bonjour à tous, mon père roule en A3 8V 1.4TFSI 122ch de 2013 (modèle à courroie). Il a depuis 1 an et demi un stage 1 dessus, reprogrammée a 150 chevaux, tout se passait pour le mieux. Il y a 7 mois environ, il a décidé d’ajouter au stage 1 une reprogrammation E85 (pire erreur possible sur un moteur à injection directe…). Depuis maintenant 2 mois, le ralenti du véhicule se dégrade. Au départ elle broutait un peu à froid, puis beaucoup, ensuite un voyant moteur a commencé à clignoter pendant 1 minute au bout de quelques minutes de route. Depuis quelques semaines maintenant, lors du premier trajet de la journée, la voiture ne fait presque que des ratés de combustion. De plus, qu’elle soit chaude ou froide, le ralenti s’affole toutes les 10/15 secondes lorsque la voiture est à l’arrêt. Au niveau des défauts VCDS, on relève : - Ratés de combustions détectés - Ratés de combustions (cyl. 1-2-3-4) - Et depuis peu, G31 capteur de pression de suralimentation, signal trop important Les 4 bobines et les 4 bougies Iridium sont neuves (NGK). Le cam follower est en bon état. La vanne PCV ne fuit pas. Le véhicule roule très bien hors ralenti, même si on relèvera que la voiture galère un peu en sous régime (accoups). Je soupçonne : Le G31 en lui même, qui quand est HS peu provoquer des ratés de combustions puisqu’il envoie de mauvaises infos au calculateur. Également la maladie sur les turbo de ce moteur : l’actuateur de la wastegate, qui prend du jeu. Et la carto éthanol, même si cela me paraît peu probable puisque la voiture roulait très bien au départ. En revanche, il y a quelque chose qui m’échappe… Dans les groupes de mesures avancés sur VCDS (protocole UDS, voir photo en PJ), j’affiche le régime moteur (à peine à 688trs/min), la pression de suralimentation de consigne, et la pression de suralimentation réelle. Ma pression de consigne est a peine à 0.45 Bars au ralenti!!! La pression réelle mesurée par le G31 quant à elle… est de 1 Bar! Ce qui parait bien plus cohérent, car si je ne me trompe pas cette pression est une pression absolue… donc on se rapproche bien plus de notre pression atmosphérique… mais si tel est le cas… comment les 0.45 Bars de consigne peuvent être possibles? Si ma théorie est juste, alors il s’agirait tout de même d’un soucis au niveau de la carto? Dites moi ce que vous en pensez. J’attends votre retour. Le véhicule a 150000km pour info. Merci à tous!

Bonjour à tous, J'ai récemment acquis une Audi A5 B8.5 8TA 2.0TFSI 211, pourvu d'un moteur EA888.2 (code moteur CDNC). Entre autres problèmes mécaniques, le véhicule ne chauffait pas. Ci-dessous vous trouverez un tutoriel complet pour le remplacement du thermostat d'eau SEUL, ce qui vous permettra un certain nombre d'économies Le problème : Le véhicule ne montait pas en température. Imossible d'atteindre 90° t° d'eau sauf à l'arrêt après un assez long trajet. Symptômes : La voiture montait en température normalement au départ, mais la température d'eau cessait de croître à partir de 80/85° grand maximum. Lorsque je m'arretais à un long feu rouge après avoir roulé une trentaine de minutes par exemple, la température d'eau montait à 90°, mais rechutait systématiquement dès que la voiture commençait à prendre de la vitesse. Par conséquent, il en allait de même pour la t° d'huile, qui n'excedait quasiment jamais les 85°. Première tentative : Remplacement de la sonde de température d'eau, sans succès (même si l'état de surface de cette dernière laissait à désirer). Suite à cette première tentative qui fut un échec, j'ai naturellement pris l'initiative de remplacer le thermostat. Or, en cherchant les procèdures sur internet, j'ai pu remarquer que très souvent, les gens changeaient le boitier du thermostat entier plutôt que juste le thermostat, chose qui économiquement parlant, pose largement soucis pour deux raisons : - Le boitier du thermostat comprend la pompe à eau, le thermostat et la sonde de température d'eau. Premier prix pour une pièce de qualité (Pierburg) : 212€ sur Autodoc! Ce qui fait cher pour un thermostat... (Réf. ETKA 06J/H 121 026 [__]) - Un devis en concession Audi pour le remplacement du thermostat comprendrait, à coup sûr, la pièce citée ci-dessus. Je vous laisse imaginer le tarif de la prestation si vous ne vous sentez pas capable de le faire vous-mêmes... Conclusion : Une opération à la fois onéreuse (212€ si vous le faites vous-mêmes, à plus de 800€ selon les garages), et gourmande en main d'oeuvre. Après quelques recherches sur la conception de cette pompe à eau à tout faire, j'ai pu constater que ce modèle-ci de pompe pouvait en fait s'ouvrir, et qu'il suffusait de sortir une simple bride pour avoir accès au thermostat. Cette opération dite comme cela paraît simple, mais l'accessibilité à cette bride peut vite en décourager certains et notamment celle de l'une des deux vis de fixation de la bride, une M6 CHC de 5mm... Ci-dessous la vue explosée ETKA de la pompe à eau, une photo de celle-ci et une photo de la fameuse vis à retirer. Il y a évidemment une deuxième vis que l'on ne voit pas ici malheureusement, mais qui est bien plus simple à sortir... La deuxième vis à retirer est une vis M6 à tête bombée, emprunte T30. Si la vis entourée en rouge à sortir n'en est pas une elle aussi, c'est justement pour avoir une meilleure prise pour pouvoir la dévisser, son accès étant plutôt limité (on peut se permettre de mettre la clé 6 pans un peu en biais). Comme vous pouvez peut-être le voir sur la deuxième photo, le moteur est sorti du véhicule ici, et la personne qui tient la clé à 6 pans dans la main a donc toute la liberté de sortir tranquillement la vis... Je vous rassure tout de suite (ou pas :/), cela ne sera pas aussi simple pour nous. Même si on ne voit pas très bien les reliefs en photo, une fois la vis dévissée entièrement (elle est très courte), la tête cylindrique de celle-ci va "raser" le moteur quand on va vouloir la sortir, ça passe au millimètre, mais ça passe! Avant de démarrer le tuto, il reste une dernière chose à savoir, et pas des moindres! Ce thermostat a été au cours des années produits par deux fabriquants : BEHR et INZI. Le thermostat BEHR est plus large que le INZI! Pour prendre connaissance du fabriquant de votre pompe, vous pouvez regarder sur l'étiquette de cette dernière ET au niveau de la fixation de la sonde de t°. Si votre numéro de pièce commence par 06J, ET que votre sonde de t° est fixée par deux vis à têtes bombées, alors BEHR (06J 121 113 C). Si votre n° de pièce débute par 06H , ET que votre sonde de t° est fixée à l'aide d'une sorte de clip "papillon", alors INZI (06H 121 113 B). Matériel nécéssaire : - Tournevis plat - Clé torx T30 - Du dégraissant - Petite clé à cliquets et rallonges associées - Clé 6 pans mâle de 5mm (pas trop longue sur sa petite longueur) - Du liquide de refroidissement G12 (un bidon de 5L suffira amplement) - Douille de 10mm - Des gants (pas trop épais, c'est juste pour avoir du grip) - Une douille mâle XZN M10 (ou M8 je ne sais plus) et sa clé à cliquets et rallonges associées - Clé plate de 10mm - (Si nécessaire) Un crochet à 90° (pour pouvoir tirer sur le thermostat si ce dernier reste bloqué dans la bride) Étape 1 : Faire de la place 1 - Désaccouplez la durite de suralimentation du boitier papillon, coincez-là à un endroit où elle ne vous genera pas dans vos manoeuvres. 2 - Désaccouplez la petite durite rigide noire de retour de LDR du vase d'expansion, et faites de même (vos doigts suffisent généralement à tirer ce genre de clips de retenue, bougez ensuite les durites de gauches à droite pour les faire sortir). 3 - Désaccouplez les deux grosses durites d'eau qui arrivent sur le boitier de la pompe à eau (même procédure qu'au 2 -) 4 - Le support en acier de la pompe à eau secondaire, située juste à côté de votre pompe à eau, va vous géner. En effet, l'épaisseur de la tôle de ce support va vous empêcher d'incliner suffisament votre clé à 6 pans pour la rentrer dans l'emprunte de la vis de la bride que j'ai entouré en rouge sur les photos ci-dessus. Il est maintenu avec un écrou de 10mm, situé à proximité de la durite du bas sur la pompe à eau, ainsi qu'avec une vis double à tête hexagonale de 10mm, prise sur la boîte de vitesse. Cette dernière fait aussi guise de masse donc un câble qui vient d'un faisceau en amont est pris dessus, vous devrez donc retirer un écrou de 10mm de cette vis double afin de libérer la cosse de ce câble, puis seulement ensuite vous pourrez dévisser cette "vis double". Une fois la pompe secondaire dégagée, calez-là à un endroit où elle ne vous genera pas. 5 - De la même façons, pour sortir la seconde vis de la bride (la tête bombée T30), vous devez décaler vers la gauche le support qu'il y a entre le collecteur d'admission et le moteur. Utilisez pour cela la douille mâle XZN M10 (ou M8), sortez la vis qui maintien le support en place, puis faites le simplement pivoter dans le sens horaire. Étape 2 : Sortir la bride et le thermostat 1 - Commencez par sortir la vis CHC, celle entourée en rouge sur les photos, c'est le plus compliqué. Essayez de n'y aller qu'avec une seule main, deux mains limiteraient votre amplutide. Prenez votre clé allen de 5 avec deux doigts, et guidez-là jusque dans l'emprunte avec un autre. Vous ne verrez pas grand chose, donc prenez des repères au touché! Une fois dans l'emprunte, dévissez la vis. Recommencez cette opération une fois ou deux (vous pourrez y aller par quart de tour normalement), puis ensuite tentez de dévisser la vis à la main (c'est mieux si vous en avez de petites...). Elle ne fait que 16mm de long, mais avec le bouts de vos doigts vous n'aurez pas beacoup d'amplitude, ça peut être long... 2 - Sortez maintenant la vis du haut, la tête bombée T30. L'accès est nettement plus aisé ici, prenez votre clé Torx T30 et dévissez. Vous pouvez finir facilement à la main. 3 - Faites du droite/gauche avec la bride et sortez-là du boitier pompe à eau. A ce stade, deux possibilités : Soit le thermostat et son joint torique tombent avec votre bride (la chance :|), soit il va falloit forcer pour les sortir. Prenez un petit crochet, puis saisissez-le thermostat et tirez dessus vers le bas (assez fort). Si votre thermostat est un INZI, vous n'aurez pas de prise pour le crocheter! Il faudra alors trouver un autre moyen (petit tourne vis plat, pince à bec fin etc...), j'attire malgré tout votre attention sur le fait que l'espace est limité... donc cela pourrait vite devenir difficile voir impossible. Cependant je suppose que chauffer LEGEREMENT ET DE LOIN le boitier pour le dilater n'est pas une mauvaise idée puisqu'il est en plastique, cela pourrait aider le thermostat à tomber. Étape 3 : Monter le nouveau thermostat 1 - Nettoyez la bride et le boitier. 2 - Insérez le nouveau thermostat dans le boitier, essayez de "jouer" un peu avec, il devrait tenir tout seul dans certaines positions. 3 - Placez le nouveau joint torique dans son logement. Il doit se positionner SUR le haut du thermostat et DANS l'alésage du boitier (comme sur la photo ci-dessous). Il est légèrement plus large que le diamètre du thermostat, il devrait donc tenir tout seul une fois en place. 4 - Remettez délicatement la bride en place dans son logement, en faisant attention à ce que le joint torique ne sorte pas de son logement. 5 - Commencez par revisser la vis la plus simple, la T30 du haut afin que la bride tienne en place. Ne la vissez surtout pas à fond pour l'instant. 6 - Faites prendre à la main la vis CHC du bas, c'est assez compliqué car peu d'espace, mais c'est largement faisable. Vissez la ensuite de la même manière que la T30. 7 - Une fois les deux vis vissées un minimum, commencez le serrage, en alternant sur les 2 vis afin de garantir la bonne mise en place du joint torique. De toute évidence une clé dynamométrique ne passera jamais à cet endroit, serrez "à fond", sans oublier que c'est du plastique!!! Étape 4 : Remonter les éléments annexes dans l'ordre inverse ou vous les aviez démonté précemment. Étape 5 : Faire le plein de LDR 1 - Remplissez le vase d'expansion de LDR G12, faire plusieurs passes car le niveau va baisser, les bulles sortent du système. 2 - Bouchon ouvert, démarrez le moteur. Laissez tourner au ralenti quelques minutes, puis coupez le moteur. 3 - Faites l'appoint si nécessaire, et fermez le bouchon. Étape 6 : Rincer la baie moteur (le LDR est corrosif!) Et voilà! C'est terminé! A présent votre 2.0TFSI devrait monter en température comme il se doit et stagner à 90°. La température d'huile devrait quant à elle avoisiner les 95° si le véhicule est sollicité normalement. Prenez le reste de votre bidon de LDR dans le coffre lors de votre essai routier, il se peu que le système comporte encore quelques bulles, d'expérience j'en remet toujours une ou deux fois après avoir ouvert le circuit. Désolé il manque pas mal d'illustrations, je n'ai pas pensé à prendre des photos, mais lorsque vous serez devant le moteur, vous saurez de quoi je parle dans chaque étapes. N'hésitez pas si vous avez des questions!

Problème résolu, à vrai dire il n'y en avait pas vraiment à ce niveau là, je me suis fait des films je crois Concernant la température d'eau qui ne montait pas à 90°, j'ai remplacé la sonde de température d'eau. Cell-ci était bien "mangée" en surface, mais aucun changement après cela. Il s'agissait bien tu thermostat comme tu l'avais dis, ce dernier devait être grippé ouvert. Concernant le remplacement de cette pièce sur les moteurs 2.0TFSI, j'ai remarqué que beacoup (voir tout le monde) remplaçaient systématiquement l'intégralité du boitier thermostat. Le soucis, c'est que ce dernier comprend non seulement le thermostat, mais également la sonde de température, et même la pompe à eau! Donc je vous laisse imaginer d'une part le prix de la pièce en question (qui pour la moins chère suffisament qualitative, une Pierburg, avoisine les 130€), mais également la main d'oeuvre liée à ce travail! Rien d'insurmontable bien sûr, mais le fait de devoir sortir la pompe à eau est un peu embarassant... Alors que finalement pour une dizaine d'euros, vous pouvez ne vous procurer QUE le thermostat (j'ai pris un Magneti Marelli) et le remplacer sans presque rien démonter! Je me tâte à poster un tuto quelque part sur le forum, je peux normalement fournir suffisament d'images pour illustrer mes propos. En vous remerciant.

Bonjour, Oui, le moteur fonctionne à vrai dire tout à fait normalement, pas de perte de puissance constatée et toute la plage de régime est OK. Ce que j’appelle « souffle » : je met ma main derrière et je sens un flux d’air sortant de l’échappement de chaque côté. Je vais me renseigner concernant le calorstat. Merci de ta réponse.

Bonjour à tous, je viens d'acquérir une Audi A5 8TA Sportback S-line, année 2013 (mise en circulation fin 2012). Elle a comme motorisation le 2.0TFSI (la distribution vient d'être faite). J'étais en sortie avec un ami qui a remarqué que lorsque je me mettais au point mort, et que j'accélérais, il se passait la chose suivante: - Au ralenti --> Bruit et souffle normal au niveau des deux sorties d'échappement (pas d'asymétrie) - En dessous 1800 trs --> Idem, tout est normal - Dès que je dépasse les 1800 trs --> Un dernier souffle sort des deux sorties, puis plus aucun souffle et plus un seul bruit au niveau de l'échappement! Ma question est la suivante : Est-ce normal? Je suppose si ce n'est pas normal qu'il doit s'agir d'une fuite entre la fin de l'échappement et le turbo? En effet le véhicule ne remonte aucun défaut de pression au niveau de la suralimentation même à la valise, donc cela me paraît peu probable... De plus aucune perte de puissance à signaler. Par ailleurs, rien à voir, mais ma température d'eau a beacoup de mal à monter à 90°, et quand elle y monte, elle redescend vers 80°, voir 70° quand je suis dans une longue descente. Cependant la température d'huile semble bonne (elle reste entre 75° et 90°). Je suppose donc que le calorstat est hors de cause et qu'il devrait plutôt s'agir de la sonde de température d'eau? En vous remerciant déjà de vos réponses.

@Yamaaa Salut! J'ai fais une opération de remplacement de haut-parleurs sur ma A3 8PA (subwoofer compris). Normalement tout est à peu près standardisé, tes woofer medium-graves doivent être en 6.5", tes mediums en 3" ou en 4" (à vérifier) et tes tweeters sont en taille "standard" si je ne me trompe pas ils font à peu près tous le même taille. Niveau marque, on a de manière générale en Europe : - Focal - Pioneer - Bose - Ground Zero - (JBL) un peu cheap pour une A6 à mon goût Si tu arrives à en trouver il y a également : - Sundown (pas évident à trouver en France) - DD Audio - JL (un bon budget est nécessaire) - B² Quoi qu'il en soit, c'est encore à vérifier, mais tes HP devraient être en 6 Ohms. En revanche 4x160W ça me paraît énorme . A titre de comparaison mon Audi RNS-E 192 fait à peine 2x25W sur les canaux avant et idem pour l'ampli du caisson de basse dans la garniture du coffre (qui fournit la puissance aux HP arrières). De toute évidence j'ai monté des HP de 60W car pas trop le choix... De plus, attention, tu devras certainement, en plus des HP, acheter des "entretoises" pour tes HP, car ces dernières sont intégrées aux HP d'origine... Je te laisse un lien ici également pour connaître les polarités des fils dans les portes https://www.audiworld.com/forums/a6-s6-c6-platform-discussion-58/speaker-upgrade-mmi-3g-sound-system-standard-2984989/ De même il te faudra sûrement adapter tes fixations pour les nouveaux HP. Dans ma 8PA les tweeters des haubans de pare-brise étaient "clipsés-tournés" dans les grilles de haut-parleur. J'ai dû limer le cadre de mes nouveaux HP pour pouvoir me re-servir de ces fixations là. Je pense que le mieux avant de commencer quoi que ce soit est de démonter un panneau de porte avant et de regarder comment ça se présente, on est jamais trop sûr! Bon courage!

@Tonyy59 Alors la…. J’ai oublié d’ajouter que le problème pouvait aussi venir du capteur de pression de suralimentation… mais si vous avez vraiment un voyant FAP qui vient de s’allumer je pense qu’il y a un réel problème et que ce n’est pas un simple soucis électronique. Cependant c’est vrai que si vous avez toute la puissance il ne faut pas exclure cette hypothèse. Après voilà, vous avez quand même de la fumée blanche donc un problème électronique m’étonnerait. Du coup si vous avez supprimé le papillon AVANT d’avoir eu ce rapport de diagnostic, c’est normal qu’il ressorte un défaut. Le papillon a été supprimé physiquement (remplacé par un tube) ou électroniquement (volet constamment ouvert)? Quoi qu’il en soit on peut exclure que le défaut du papillon soit lié au défaut de pression dans ce cas. Pour le voyant FAP, j’aurais bien dit au bout de 175k km qu’il pourrait être encrassé, mais logiquement idem, si c’était le cas il devrait y avoir un défaut « Limite de régulation dépassée » car trop de pression car obstrué… Dans votre cas ça voudrait dire que des gaz s’échappent du catalyseur (?) Ça m’étonnerait franchement que votre catalyseur soit H.S… Pour moi ce qu’il faut faire, c’est déjà tout ce que je vous ai annoncé au dessus. Si ça ne suffit pas : - Vérifier le serrage du collier qui maintient le catalyseur au turbo - Décalaminage à l’hydrogène si vraiment vous avez tout essayé Il faudrait également refaire un diag maintenant que le voyant FAP s’est allumé.

@Tonyy59 Je te laisse regarder les photos que je t'ai mis ci-joint. Y'a le code défaut sous VCDS et les photos d'une durite déboitée (que j'avais d'ailleurs essayé de fixer avec un collier mais en vain) et le turbo démonté.

@Tonyy59 Salut! Si c'est un TDI tu as un actuateur. C'est lui qui va piloter la géométrie variable de ton turbo. Ce dernier peut être piloté pneumatiquement ou électroniquement par une électrovanne (la N75). Dans ton cas si ta A3 8P est de 2012 (Facelift) elle devrait être pilotée électroniquement, donc je suppose que si tu avais un problème sur ton actuateur tu aurais directement un défaut le concernant (je ne suis pas sûr de ce que je dit, j'ai eu un problème similaire sur ma 8P, mais sur un 2.0TDI IP BKD de 2006, donc pilotage actuateur pneumatique). Si ton actuateur ne "tirerait pas", les aubes de ta géométrie variable resteraient fermées, ce qui engendrerait plutôt le défaut inverse, c'est à dire "Limite de régul. dépassée". En fait si je ne me trompe pas, dès que le calculateur moteur aperçoit un delta de plus de 150mbar entre la pression absolue de consigne et la pression absolue mesurée sur une certaine durée, ce défaut ressort. Ce qui m'étonne c'est que tu n'ai pas de perte de puissance… souvent lorsque ce défaut apparaît le véhicule passe en "mode dégradé" et donc le moteur se bride. Il suffit généralement de couper le contact et de le remettre pour retrouver la puissance (c'était comme ça sur la mienne). Souvent, le défaut "Limite de régul. non atteinte" peut provenir de 3 choses sur un TDI : - Une fuite dans le circuit de suralimentation (échangeur percé, durites de turbo déboitées etc...) - Une géométrie variable de turbo grippée, dû à son encrassement (je vois que tu as 175k km, donc si d'origine et jamais nettoyé c'est possible) - A 175k km, il peut aussi s'agir d'un CHRA (ensemble tournant du turbo, la turbine) qui est H.S, elle peut avoir pris du jeu et ne souffle plus suffisamment, mais si tel est le cas le turbo emmètrerait certainement un sifflement anormal... Je te conseille de vérifier l'intégrité de tes durites de suralimentation et donc l'absence de fuites d'air ou de sifflement anormalement élevé. Additionnement, je vois que tu as un défaut sur le papillon (volet de tubulure d'admission). Si ce dernier reste ouvert en permanence, il est possible qu'à certains instants la pression soit trop basse (l'air passe trop librement à l'intérieur) et donc que ce défaut ressorte, mais encore une fois avec un défaut sur le papillon la voiture devrait passer en "mode dégradé" et donc perte de puissance. Après je me base surtout sur mon cas, peut-être que sur ta A3 qui a tout de même 6 ans de plus, ces défauts n'engendrent pas de "mode dégradé" mais cela m'étonnerait. Le mieux serait un rapport des défauts sur le calculateur moteur sur VCDS (afin de voir à quel régime cela se produit et connaître la valeur du delta de pression), mais je suppose que tu n'as pas de VagCom? En espérant t'avoir éclairé sur le sujet, ayant vécu la même chose mais en pire (car j'avais limite non atteinte ET dépassée selon les cas), je te souhaite bon courage! Pour ma part il s'agissait vraisemblablement des aubes de la G.V qui étaient grippées. Si tu as des questions n'hésite pas

@LCL2000 @le_yoyo_80 Yoyo 80, t’inquiètes le problème est résolu depuis longtemps par rapport à ça. Lcl 2000 quand on bruit du turbo qui « revient » et bien il « repart » déjà! A n’y rien comprendre. J’ai été tiré dedans sur des départementales après avoir mis un plein avec du Gazole Suprême+. Et alors là… non seulement le bruit de chouette semble à nouveau disparaître, mais en plus le léger sifflement que j’avais à l’accélération disparaît lui aussi!!! J’aimerais bien savoir d’où ça vient mais visiblement la voiture ne fait plus le moindre bruit! Je remet la reprog cette semaine si tout va bien. Ça devrait pousser fort…

@LCL2000 Oula non, absolument pas normal que si tu souffles dedans l’air passe! Ça signifie que quand ta N75 va envoyer la dépression pour tirer sur la tige qui actionne la GV, l’air va se barrer : - soit par une éventuelle fuite sur le tuyau de dépression entre la N75 et l’actuateur - soit par la membrane de l’actuateur qui a lâchée Essaye de contrôler dans un premier temps ton flexible de dépression. Si on a la même électrovanne N75 c’est le n°6. Tu regardes s’il n’est pas déchiré ou percé à un endroit. Si il est bon… alors c’est la membrane de l’actuateur qui est en cause.

@LCL2000 t’en fait pas… t’es pas tout seul… je m’explique… voilà maintenant une semaine que je roule (temps de chauffe et temps avant de couper le contact respecté, pas dépassé les 2500tr/min avant d’être chaud etc…), et à la surprise générale… le bruit revient… C’est aussi insupportable qu’incompréhensible. Le CHRA est neuf et équilibré, la GV est plus propre que quand elle est sortie d’usine. L’intégralité du système de suralimentation est neuf à présent. Et le bruit revient… c’est à n’y rien comprendre. Pour l’instant il est léger mais je vois bien qu’il revient de plus en plus. Le pire c’est que je suis loin d’être le seul dans ce cas! Certains changent même le turbo et 3 semaines après le bruit est de retour… d’autre mettent un boîtier externe et il disparaît… d’autres font le rapport avec l’EGR! INCOMPREHENSIBLE! J’essaye demain de virer l’actuateur pour actionner la bielle à la main (histoire de voir si le WD40 n’a pas eu qu’un effet éphémère sur la GV). Si le problème persiste il est clair que je rebalance la reprog dans la foulée… à croire qu’il n’y a rien a faire.

@LCL2000 Ça y est! Problème résolu! Pour le sifflement restant… eh bien il s’agissait bel et bien du CHRA du turbo… qui n’a pourtant que 10k bornes… j’ai donc changé le CHRA et nettoyé complètement la géométrie variable au SUPERMAFRASOL puis passé un coup de WD40 sur les aubes… résultat: impeccable!!! Plus le moindre bruit! Ça fait du bien aux oreilles. J’ai également remis la cartographie d’origine afin de ne plus être embêté après les 200k km. J’ai installé cependant un joint réducteur en sortie de radiateur EGR. Il permet en théorie de supprimer la vanne EGR jusqu’à 90%. Et honnêtement… ça fonctionne! Presque autant de reprise qu’avec le stage 1! Une fois le turbo réamorcé, une vidange a bien entendu été réalisée avec le filtre à huile neuf… Pour terminer, je viens d’acheter le filtre à carburant ainsi que la dernière durite de suralimentation non changée (celle qui sort du turbo). Comme ça, on peut le dire, tout est neuf! Pour ceux que ça peut aider/rassurer, voici une photo du travail réalisé sur mon turbo. A mon avis, vu l’état de la GV avant nettoyage, ça ne devait pas aider non plus pour mon défaut de pression trop élevé… en général les aubes tournaient bien, mais une ou deux étaient vraiment récalcitrantes…

@LCL2000 tuyau accordéon plastique sortie de débit mètre changé! Résultat ça siffle déjà beaucoup moins, malgré tout, toujours un bon sifflement à l’accélération seulement. Je suis à court d’idées. J’aurais bien dit que ça peut être le tuyau juste en dessous, celui du recyclage des gaz d’échappement, avec le raccord en accordéon au milieu. Sauf que visuellement et au toucher il a l’air nickel. C’est ma dernière piste puisque je n’ai pas l’impression d’avoir une perte de puissance considérable… ça m’étonnerais que ça vienne encore d’une durite et encore moins du turbo qui a 10k km… je prévois de l’emmener au décalaminage a l’hydrogène le mois prochain… si ça se trouve la GV est déjà sale, ou l’actuateur est déjà grippé

@LCL2000 en effet! Bien sale. Ce n’est pas le reniflard, mais la durite en plastique en sortie de boîte à air. Mais mon reniflard est humide également… je vais également démonter mon collecteur pour voir si tout est ok à ce niveau là.

@LCL2000 1800€ déjà trop pour eux nan mais 😂 Tu devineras jamais quoi! En changeant durite rigide et durite intercooler, je décide de faire un tour complet de la voiture pour déceler d’éventuels autres problèmes, et j’ai bien fait! En effet, le sifflement intempestif que j’entendais a l’accélération et décélération ne viens ni du catalyseur ni du turbo, ni d’une durite mal connectée! Il s’agit en réalité du flexible en plastique (avec l’accordéon) qui sort du débit-mètre et qui va vers le turbo qui était percée! Le trou doit faire à peine 1/2mm de diamètre, mais ça suffit pour provoquer un boucan monstrueux! En effet, en cherchant j’ai collé mon oreille au niveau de ce flexible, et mis la main autour, et lorsque je mettais ma main dessus, hop! Plus de bruit! 23€ sur eBay, on est tout bon. J’espère que cette fois il n’y aura plus de problème!

@LCL2000 150€? Ils prennent les gens pour qui? Tu devrais soit la garder mais bon là elle te sert plus à grand chose, soit la vendre en l’état a un passionné qui l’a restaurera et qui fera peut être une prépa dessus ahah Pour ma part, je rentre du cabaret vert, 5H de route allez retour à 5 dans la caisse plus les sacs, et bah autant dire que la voiture pète la forme! On voit que les nettoyants turbo fait son effet car la voiture fume bien noir sur les grosses accélérations! Plus qu’à commander la nouvelle durite et à tout monter et la caisse sera comme neuve! Après quoi il me resterait à changer le pare choc avant qui est en mauvais état, le feu stop, et les pneus, mais ça roule encore.

@Bap33 je viens de renvoyer le colis, conséquence : 17€ d’envoi car c’est en Allemagne… c’est vraiment n’importe quoi c’est la dernière fois que je prend quelque chose la bas.

@LCL2000 okok! Pas mal au moins sur la A4 pas de moteur BKD! Le 1.8T j’ai un ami qui en a une (A3 8PA) et c’est vrai que ça envoie bien! Après deux semaines, j’ai ENFIIIN reçu ma durite et ses deux clips. Résultat: durite commandée sur Autodoc, les clips sont bien les bons (Febi Bilstein) par contre la durite… ma commande avait été retardée je ne savais pas pourquoi. Je crois que j’ai compris😡… J’ai commandé une durite Metzger, je reçois une durite Stark! Pire marque de pièce détachée! J’ai regardé sur les forums, à ce qu’il parait ils fourguent parfois leurs pièces de m**** a la place des pièces commandées en te faisant croire que t’as fait une affaire (la Stark est 10€ plus cher qu’une Metzger et au même prix qu’une Gates!). Je la renvoie illico et je commande une Gates sur Oscaro. La conduite rigide devrait arriver dans la journée elle aussi. Hâte de voir quand tout sera monté si c’est le cas un jour!

@LCL2000 je viens de mettre le plein avec l’additif nettoyant turbo. Évidemment comme tout est neuf, ça fume pas noir comme une Seat Ibiza stage 4, mais ça fume un peu! Ça fait son effet donc tant mieux! Normalement les durites arrivent grand max jeudi (je ne sais pas ce qu’il se passe en ce moment mais tout le monde a des problèmes de livraison par chez nous). D’ailleurs je ne sais pas si je t’avais demandé, t’as quoi comme motorisation?

@LCL2000 désolé j’étais parti pendant 3 jours ahah parfait alors! Content pour toi (pour vous du coup) De mon côté, rien qu’avec la durite vissée et donc une légère fuite d’air, plus de mode dégradé! Je pense que c’était vraiment le fait qu’elle sorte qui faisait passer la voiture en mode dégradé! Du coup la j’attends la conduite en plastique, la durite et les clips neufs. J’ai également acheté un nettoyant turbo afin d’être sur que rien ne soit sale. Après tout ça elle devrait rouler normalement! Déjà tout à l’heure on était deux dans la voiture dans une montée, je suis passé de 90 a 140 pied à fond sur l’accélérateur ça n’a pas bougé!

@LCL2000 oui c’est normal que le voyant de préchauffage clignote. J’ai pas le lien, mais un recherche sur Google « Changer actuateur A3 8P 2.0TDI ». Tu vas trouver une vidéo dans les commentaires d’un article qui explique la procédure. Son voyant clignote aussi. Du coup maintenant que tu me parles de ça… j’ai bien commandé la durite rigide et la durite normale, qui arrivent mercredi normalement. Seulement voilà… le problème de « limite de régulation non atteinte » sera réglé. En revanche, je ne comprend toujours pas pourquoi « limite de régulation dépassée »… pour moi deux possibilités: ma géo variable est déjà sale au bout d’un an et je dois verser le nettoyant turbo que j’ai acheté dans le réservoir même si je doute de l’efficacité de ce genre de produit… mais flemme de re démonter le turbo… soit moi actuateur nécessite un réglage comme le tient… Et oui! Car la voiture est stage 1, et le turbo a été changé APRÈS que le stage 1 ai été fait! Va savoir si l’écrou ne doit pas être légèrement bougé afin de s’adapter! Seulement voilà, de mon côté ça m’étonnerais que Canal 120 fonctionne dans réglages avancés. Le faisceau n’est pas branché sur le turbo mais sur la N75. Ça signifie que je ne pourrais pas créé de dépression pour tester la tension sans débrancher le seul flexible qui relier l’actuateur au calculateur… Je te met ci-joint une photo de mon actuateur.

@LCL2000 dit toi que l’intercooler, j’ai du le changer une première fois (il y a deux ans) lorsque ma wastegate était grippée! A cette époque aucune durite ne sautaient et puisque la Wastegate n’était pas en défaut mais simplement gripée, pas de mise en sécurité de la voiture! Conséquence: première fois fissuré au niveau du logement de la durite côté froid, deuxième fois un joint avait complètement éclaté et la taule s’était pliée sous la pression (c’était un modèle premier prix…). Celui que j’ai actuellement fait très bien le boulot! Mais je comprends le prix d’un neuf de cette pièce est assez important☠️. Je suppose qu’il existe un moyen efficace de nettoyer ça. Tu devrais en profiter pour nettoyer l’intérieur de toutes les durites de suralimentation. Sur ma A3 code moteur BKD je sais que tout sort assez facilement, l’ensemble est très accessible. Sur la tienne je ne sais pas, mais c’est tjrs mieux de le faire pour faire du boulot propre! Bon courage!