AntoineRipper

Merci et re-merci pour m'avoir aiguillé dans mes recherches

Salut à tous ! Bon ça y est, le nouvel arbre à cames est en place ! Et c'était bien ça le problème La voiture refonctionne de nouveau parfaitement ! Bon par contre je suis un peu déçu, car je n'ai pas pu mettre en place une distribution neuve... En effet, le dernier mécano qui a touché à la distri a serré les vis de poulie damper à la clé à choc. C'est serré tellement fort que les empreintes de vis sont déformées dans le sens du serrage !!! J'ai cassé une clé Facom au bout d'une rallonge sans les avoirs... J'ai pu me procurer une clé à choc, ce qui a eu pour effet d'en desserrer 3, et de foirer l'empreinte déjà bien entamée des 3 autres... Donc je suis bien énervé contre cet inconnu qui a fait un travail de goret, et j'ai laissé la courroie en place. Elle était récente, 2017 je crois, mais quitte à tout démonter j'en aurais bien remis une neuve... Bon en tout cas la voiture roule de nouveau parfaitement, et ça fait plaisir Du coup je ne pourrai pas faire de tuto sur la distribution, mais j'essaierai d'en faire un sur le remplacement de l'arbre à came, ce n'est pas à la portée d'un débutant, mais ça pourra peut-être aider quelqu'un !

Merci de ta réponse ! Du coup je me suis lancé, j'ai commencé à tout démonter Pas de difficulté particulière à priori, par contre il faut bien démonter la distribution, car les paliers d'arbres à came sont intégrés dans un châssis en échelle (terme Audi) et du coup obligation de démonter les deux arbres à came en même temps. Et donc il faut détendre la distribution pour ne pas se prendre l'arbre à came d'échappement dans les dents On verra si c'était bien ça mon problème, mais mon cam follower était déjà à la limite d'être percé, après à peine 1000km... Donc dans tous les cas j'avais un problème avec l'arbre à came. Je vous tiendrai informé, je vais commander les pièces et m'occuper de ça tranquillement. J'y ai pensé après avoir tout démonté, est ce que ça pourrait intéresser un tuto ? Je n'ai jamais fait ça mais je peux prendre des photos au remontage. Peut-être au moins pour la distri ? Ça pourrait servir à quelqu'un ? Bonne soirée et merci des conseils apportés

Salut ! De retour de vacances mais bien reposé pour m'occuper de mon A3 ! J'ai vérifié mes logs, effectivement la base pression varie entre 5,5 bars au minimum hors charge, et 6,5 bars à pleine charge. Par contre je n'ai pas les valeurs consignes. En haute pression la valeur consigne à pleine charge est de 127,4 bars au dessus de 5000trs/min, alors que la valeur réelle s'effondre à partir de 3500trs/on et varie entre 30 et 40 bars. Plus bas dans les tours, on voit que dès que le moteur de met en charge, la haute pression réelle peine à suivre la valeur consigne, tandis que la basse pression monte de 5,5 à 6,5 bars. Par contre hors charge, la haute pression réelle suit la valeur consigne, entre 105 et 115 bars environ. La basse pression varie entre 5.5 et 5.8 bars. Il semblerait donc que ce soit la came (déjà usée à priori), ou la pompe HP ? Cependant c'est une pompe de S3 neuve, lors du changement j'ai noté une légère amélioration mais toujours les mêmes problèmes, il est peu probable d'avoir eu deux pompes ayant le même défaut non ? Je pencherais malheureusement pour la came, car en plus c'est un ancien problème qui s'aggrave, laissant penser à une pièce s'usant de plus en plus. Mon diagnostic semble correct ? Est-ce que tu veux que je mette les logs en ligne ? Je ne l'ai pas fait car ils sont sur un PC non connecté à internet, mais je peux me débrouiller. Question supplémentaire : au cas où, qu'y a-t-il à prévoir pour remplacer cet arbre à came ? Pour moi je fais la distribution, j'enlève tout ce qui est au dessus de l'arbre à came (couvre culasse, pompe à vide + carter du système de calage variable des soupapes), détendre la chaîne du système de calage variable, démonter les paliers puis remplacer l'arbre à came et tout remonter. Au passage kit distribution neuf, mais est-ce qu'il faut également changer le système de calage variable, ou la chaine de ce système ? Et également, est ce qu'il y a besoin d'outillage particulier ? Question finale : Est-ce que je ne ferai pas mieux de l'envoyer en garage, au lieu de passer des heures à galérer et à râler ? Merci en tout cas !

Je viens de partir en vacances, je n'ai rien sur moi, même pas la bonne voiture je referai un log quand je rentre, dans 2 semaines. Pour le filtre je crois que c'est 6.4 bars exactement, mais je vérifierai sur la voiture. Si je te suis, si les valeurs BP sont bonnes, on peut écarter l'hypothèse de la fuite, et le plus probable reste l'arbre à came qui est effectivement un peu abîmé ? Merci de ton aide en tout cas, je posterai les éléments en rentrant de vacances !

Mon poussoir de pompe était percé de la même façon, mais mon arbre à came n'en est pas là, je mets une photo si ça peut aider. On ne voit pas très bien, mais évidemment j'ai pensé à faire d'autres photos une fois que j'avais fini de tout remonter Et oui c'est bien ça, en roulant normalement tout va bien, et la pression chute lorsqu'on est en charge, mais pas forcément à pleine charge, je dirais dès 50% de charge. Tu pense que ça pourrait venir d'ailleurs, genre une fuite d'essence ?

Salut ! Merci de ta réponse, quand tu dis que ça devrait se voir visuellement je dois chercher quoi ? Car je ne sais pas quel doit être son aspect "normal". Mais c'est effectivement ce que je crains... J'ai voulu aller chez Audi pour une recherche de panne, mais les deux garages près de chez moi n'ont pas de dispo avant septembre...

Salut ! Difficile à dire, c'est compliqué sur ce genre de site sans avoir là référence exacte. En revanche sur Oscaro tu peux renvoyer les pièces pendant 1 an, en payant les frais de port. Les autres sites c'est 15 jours je crois. Et pour la marque vaico aucune idée, je ne connais pas.

Bonjour, Je viens vous donner des nouvelles, malheureusement le changement de pompe haute pression n'a rien amélioré... Cependant en la démontant j'ai pu voir que mon cam follower était complètement mort (percé !), alors que je l'avais changé en juin... J'ai donc démonté la pompe à vide et le carter du système de calage variable des soupapes (pas sûr du terme) pour ramasser les morceaux, j'en ai profité pour résoudre une petite fuite d'huile, j'ai tout remonté, mais comme dit précédemment toujours ce même code défaut... Je viens vers vos lumières, est-ce que mon arbre à came serait abîmé et générerait ces problèmes ? Est ce que j'ai une fuite d'essence en amont ou en aval de la pompe, et comment la déceler ? Si quelqu'un a un retour d'expérience sur ce genre de panne, je suis preneur, sinon je pense finir chez Audi, mais j'ai un peu peur des tarifs pratiqués... Ah oui si ça peut aider je crois que mon code moteur est AXX. Merci de m'avoir lu, et merci pour vos éventuelles réponses !

Salut, Effectivement ça peut être intéressant, il faut lire les petites lignes pour vérifier qu'il n'y ait pas une limite d'entretiens a faire, histoire qu'ils ne te fassent pas payer des suppléments si tu leur demande trop de réparations. En tout cas si tu te lance n'hésite pas à donner ton retour d'expérience, ça pourra servir à d'autres

Salut, Apparemment tu n'es pas le premier à avoir ce problème, il y a déjà eu un topic : Comme je l'ai dit je ne connais absolument pas ce moteur, mais soit tu a une vanne n239 lié au circuit egr qui serait en cause, soit tu as un défaut de câblage sur ton papillon. Il me semble que la vanne n239 sert a renvoyer les gars de l'egr vers le papillon, donc il est possible qu'elle te crée le défaut au papillon. Je me répète, mais les évidences vont mieux en se disant, je ne suis pas mécanicien, je ne connais pas ton moteur ni les moteurs diesel en général, mais peut-être que ça t'aidera à avancer dans la recherche de ta panne. Tiens nous au courant

Je ne sais pas si ça peut t'aider, mais sur ce site https://www.gerritspeek.nl/vag-com_foutcodeslijst.html tu as des explications concernant les codes défauts. C'est un site en néerlandais, mais google trad marche bien Concernant tes codes, voilà ce que ça donne (attention c'est de la traduction google) : 1282 : Symptômes possibles: Le voyant de panne (MIL) est allumé Lorsque le moteur est arrêté, il tremble et se gondole Causes possibles: Le ou les fusibles établissent un mauvais contact ou sont défectueux Câblage et / ou connexions de / vers (N239) défectueux (N239) défectueux Solutions possibles: Vérifier / remplacer le (s) fusible (s) sortir le (s) fusible (s) nettoyez les extrémités du ou des fusibles (poncez très légèrement avec du papier abrasif fin, puis vaporisez un peu de contact) mesurer le (s) fusible (s) avec un multimètre (le ou les fusibles ont parfois une belle apparence, mais les apparences peuvent être trompeuses) remplacer / remplacer le (s) fusible (s) Parfois, rien n'est visible à l'extérieur de la boîte à fusibles, mais l'intérieur de la boîte à fusibles est défectueux. La partie où vous appuyez sur les fusibles est-elle oxydée ou fondue? Vérifier / réparer le câblage et les connexions de / à (N239) Contrôle (blocs de mesure, test de sortie) / remplacement (N239) Informations supplémentaires: La vanne (N239) est une vanne qui se trouve dans votre circuit d’alimentation en air (dans le tube d’admission, près de la vanne EGR). Ce que j’ai compris, c’est ouverte lorsque le moteur tourne et se ferme lorsque vous fermez le arrêt du moteur. Il assure que votre moteur, pour ainsi dire, étrangle et ne "bruine" pas. Si la vanne reste ouverte, cela n’a aucune conséquence, sinon elle ne peut pas être actionnée. Le fait que VAG-COM indique '31 -00 Open or Short to Ground 'signifie qu'il y a quelque chose qui ne va pas dans le contrôle [apparemment électrique et non pneumatique] [ouvert: aucun présent [fusible?], Court-circuit à la terre: mensonge à la masse [court-circuit]]. Peut-être devriez-vous vérifier le câblage et les fusibles. Peut-être que c'est aussi la valve elle-même qui colle. Avez-vous toujours votre RGE ouverte? Si elle reste ouverte, cela n'aura pas de conséquences, si elle reste fermée, il n'est pas possible de la conduire. "Si la soupape idd fait partie du système EGR, alors ce raisonnement ne s'applique pas. Si la soupape reste ouverte et que votre EGR n'est pas fermé, vous courez le risque" après diesel ", si la soupape reste fermée, vous peut voir comme source alternative de mod EGR: Svendelaer 19558 : Symptômes possibles: Secouer vigoureusement lorsque le moteur est arrêté Bruit de fond Arrêter le moteur n'est pas facile Consommation de carburant plus élevée que d'habitude Ne se déplace pas facilement après 120 km / h Causes possibles: Le ou les fusibles établissent un mauvais contact ou sont défectueux Câblage et / ou connexions de / à (V157) corrodés, usés, défectueux, court-circuités, etc. (V157) est bloqué ou défectueux Solutions possibles: Vérifier / remplacer le (s) fusible (s) sortir le (s) fusible (s) nettoyez les extrémités du ou des fusibles (poncez très légèrement avec du papier abrasif fin, puis vaporisez un peu de contact) mesurer le (s) fusible (s) avec un multimètre (le ou les fusibles ont parfois une belle apparence, mais les apparences peuvent être trompeuses) remplacer / remplacer le (s) fusible (s) Parfois, rien n'est visible à l'extérieur de la boîte à fusibles, mais l'intérieur de la boîte à fusibles est défectueux. La partie où vous appuyez sur les fusibles est-elle oxydée ou fondue? Vérifier / réparer le câblage et les connexions de / à (V157) Prendre le test de sortie (V157) Remplacez (V157), mais il est intégré à la RGE, vous devez donc remplacer la totalité du RGE. alors l'EGR doit être ré- enseigné Informations supplémentaires: Jos: Cette anomalie indique la soupape à gaz qui a également une fonction avec le régulateur et l’arrêt du moteur. Barry: dans le bouchon du papillon des gaz, un câble d'alimentation est commuté, après quoi le contact est désactivé pendant quelques secondes. Lucas: ce Smoorklep se casse souvent. Affection connue de la BKD. Question de remplacement. Vérifiez également (mesurez) le fusible car il saute généralement Gbn: Il semble que le moteur électrique, qui commande un papillon des gaz, ne fonctionne pas correctement. Cette soupape est intégrée à la soupape EGR et sert à étrangler le moteur. La soupape est contrôlée pendant l'arrêt, puis se ferme (ce qui ferme tout le canal d'admission au niveau de la RGE) afin que le moteur étrangle et s'éteigne proprement (sans trop bouger). Si la soupape ne fonctionne pas correctement, il se peut que la soupape reste dans une position semi-ouverte, de sorte que beaucoup moins d'air puisse pénétrer dans le moteur. Cela garantit que la combustion est beaucoup moins optimale, ce qui entraîne, entre autres, une faible remontée. Autant que je sache, la valve n'a pour fonction que de laisser le moteur s'éteindre correctement, sans trop bouger Je ne suis pas un spécialiste, et je n'ai jamais mécaniqué sur un diesel, donc je ne vais pas m'aventurer à te donner des conseil hasardeux. J'espère que ça t'aidera un peu.

Merci pour ta réponse et tes liens ! Effectivement je n'ai pas trouvé la réponse concernant la pression de la pompe HP. En revanche j'ai vu sur ce site https://www.vag-perf.fr/pieces-preparation-moteur-tfsi/pompe-haute-pression-prepa/comparatif-sur-les-preparations-de-pompe-haute-pression-tfsi/ qu'il existait des pompes "facelift", qui encaissaient plus de pression. Du coup j'ai commandée une pompe de S3 8P, dont la référence correspond à une facelift et est compatible avec mon moteur. Vu qu'elle encaisse 265cv d'origine, je pense qu'elle devrait suffire me concernant. Je crois que c'est la même que celles que tu a mis en lien. Je la reçoit dans la semaine et je vous dit ce qu'il en est !

Si ça peut aider quelqu'un un jour, ou si ça en intéresse, voici la suite : J'ai fait une prise de logs avec le vagcom, canal 230, qui donne la pression d'essence dans la rampe d'alimentation sollicitée par le calculateur, la pression réelle, et l'écart entre les deux. J'ai enregistré les données en roulant et en générant volontairement la panne (avec l'habitude je sais comment faire). J'ai pu constater une forte chute de la pression d'essence par moment (jusqu'à 111.0 bars d'écart, la pompe ne donnant donc quasiment plus rien !), ce qui expliquerait sans doute mes problèmes. J'ai en même temps vérifié via le canal 115 la santé du turbo, en comparant la pression demandée par le calculateur et la pression réelle, et tout semble correct. Par ailleurs j'ai pu voir que lorsque le turbo se coupe, c'est que le calculateur le demande, et ça correspond à une chute de la pression d'essence, ce qui doit être une sécurité. J'ai également vérifié la basse pression d'essence (canal 103), elle est relativement constante et dans les valeurs normales d'après ce que j'ai pu voir sur internet (autour de 6 bars, attention le VACOM indique cette mesure en millibars, soit 6000 mbars). En conséquence, je pense que ma pompe haute pression est défaillante. Je vais donc la remplacer, mais comme mon moteur est reprogrammé je ne sais pas si une pompe d'origine donnera suffisamment de pression et tiendra. En effet le calculateur demande jusqu'à presque 130 bars, je ne sais pas pour combien sont données les pompes d'origine. SI quelqu'un peut me renseigner, je suis preneur de l'info. Et je vous tiendrai au courant de l'évolution !

Bonjour à toutes et tous, Je viens vers vous suite à un problème de pression d'essence, tel que dit dans le titre, sur mon A3 2.0T Quattro, de 2005, que je n'arrive pas à résoudre. Je vous explique le problème : au début, de façon occasionnelle, lors d'une accélération modérée/forte, la voiture stoppait d'un coup l'accélération, et impossible de dépasser les 3000tr/mn. Un passage au VAGCOM a permis de ressortir le code défaut P1063 "Fuel pressure regulation, control range not reached". Une recherche sur divers forums, et notamment celui-ci http://www.a3forum.fr/problemes-mecanique-f25/sonde-pression-g247-perte-puissance-fsi-tfsi-t14685.html, m'ont orienté vers le filtre à essence ainsi que la pompe de gavage, dans le réservoir. Un remplacement de ces deux pièces n'a rien changé, et le problème s'est empiré, avec un nouveau symptôme, de façon occasionnelle, en accélération modérée/forte, il y a une forte perte de puissance, le turbo ne s'enclenchant pas. J'ai poursuivi mes recherches, et changé la sonde de pression de carburant sur la rampe d'alimentation, sans que rien de change. J'ai également appris que le cam follower de la pompe haute pression pouvait poser problème, et je l'ai donc changé (il était temps) mais pas d'amélioration. Désormais le problème est encore pire, même à pleine charge la voiture n'a pas sa pleine puissance, à partir de 2800tr/mn environ. La voiture accélère très bien avant, le turbo souffle (fort ) et après il continue de souffler mais on sent qu'il ne délivre pas tout ce qu'il doit. J'ai toujours un seul et unique code défaut, P1063 "Fuel pressure regulation, control range not reached". Pour résumer : - Occasionnellement : Coupure de l'accélération au dessus de 3000tr/mn - Occasionnellement : Le turbo ne s'enclenche pas - Permanent : Le turbo ne souffle pas à fond à partir de 2800tr/mn - Un seul code défaut : P1063 - Pièces changée : Filtre à essence, pompe de gavage, sonde de pression sur rampe d'alimentation, cam follower de la pompe haute pression Précisions importantes : J'ai acheté la voiture en 2017, je trouvais qu'elle marchait fort, et pour cause, elle est reprogrammée et décatalysée (ligne inox). Je n'ai pas d'historique, et je ne sais pas comment a été faite la reprogrammation. Je pense que l'étape suivante consiste à changer la pompe haute pression, mais vu le prix je préférerais avoir vos avis avant. Si besoin j'ai un VAGCOM et je peux faire des diags ou des prises de data. J'avais également pensé à une fuite d'essence, mais je me dis que si c'était le cas je sentirais une odeur d'essence depuis le moteur, ou peut être pas ? Et enfin je pense, et j'espère fortement, que le turbo n'est pas en cause, car il marche bien à bas régime, et je n'ai pas de code défaut lié, mais peut être que je me trompe encore^^ Merci de m'avoir lu jusque là, j'attends vos conseils avisés, afin de résoudre ce problème et reprendre enfin sereinement le volant de ma belle