Benjamin

LOL !!! Je ne suis pas un "prof" moi, juste un passionné comme toi :) La 3.2 a déjà un moteur/boîte/chassis excellent. Le premier point à voir (à mon avis) ce sont les amortisseurs. Si tu veux garder la hauteur de caisse d'origine (ressorts 'sport' -15mm par rapport aux attractions/ambiantes), opter pour de bons amortos fera déjà beaucoup pour réduire les mouvements de caisse. Si tu veux rabaisser, ce que disait Arnaud est parfait: ressorts courts et amortos Bilstein. Là, tu as déjà un sacré matos! Ensuite les freins. On a les freins de l'ancienne S4! C'est à dire très puissants et largement dimensionnés, mais limites en endurance sur la piste. Malheureusement, je n'arrive pas à trouver de bonnes plaquettes "sport"... Maintenant que la R32 MkV, la New S3 et la New TT 3.2 auront nos freins, peut-être que Ferodo, Carbotech ou Pagid daigneront nous sortir un bon jeu de plaquettes...? En attendant, une purge du système (faite sous pression!) avec un bon produit, permettra d'avoir un système en bon ordre de marche. Si les flexibles sont vieux, les changer en même temps ne fera pas de mal. Nos durits sont très performantes d'origine, donc les durits aviation ne nous apportent pas grand-chose. Une commande de boîte courte permet d'avoir un meilleur ressenti du selecteur et des débattements plus courts. Là tu as le choix, les meilleurs étant JSP, HPA et DieselGeek. Ce dernier est de loin le plus "hard", alors que le JSP a le même feeling que l'originel mais avec des débattements plus courts. L'insert poly pour le Silentbloc transmission raffermira la liaison moteur/chassis à moindre coût (50€ environ, pourquoi s'en priver?). Pour un peu plus de pèche et de son, Milltek et SuperSprint proposent des sorties d'échappement. Un filtre à air coton BMC laissera respirer un tantinet mieux. Au-delà, une reprog libérera 20 poneys et surtout dévoilera un tempérament plus rageur. Si possible, économiser pour s'offir un jeu d'arbres à cames et les faire poser en même temps que la ligne et l'admission et la reprog et là c'est 300cv! Avec tout ça, un boîtier Haldex HPP offrira un comportement encore plus joueur. Si le budget le permet un différentiel Quaife viendra sublimer encore ton A3. OUF... C'est quand le meilleur moment pour braquer la BNP?

Je suis principalement dans le sud et assez souvent en RP. Peut-être à l'occasion d'une sortie circuit? J'adorerais "faire" SPA... Les modifs sont peu courantes en France car légalement prohibées, chacun le sait. C'est une situation que je déplore, tant une préparation faite dans les règles peut augmenter la sécurité d'un véhicule. Et c'est une situation d'autant plus stupide qu'une libéralisation de la préparation automobile, sous contrôle technique strict, permettrait un dévelopement économique conséquent avec une création d'emplois importante. ---------------------------- Encore merci pour les commentaires si sympas! Ben'J

Eh oui, malheureusement, on est bien obligé de regarder les prix. Et là, j'admets que c'est assez douloureux: VF-E les vend 200 USD pièce si mes souvenirs sont bons. Ca fait du mille balles pièce :unsure: Ceci dit, les matériaux employés et la qualité de fabrication sont du plus haut niveau. Et l'effet y est. Pour ma part, je suis content du résultat mais je n'ai ni femme ni enfants à ma charge... Il y a une solution alternative au remplacement des trois silentblocs. En effet, le SB qui encaisse le couple de rotation du groupe (imaginez le groupe moteur/boîte essayant de bondir hors du capot, en décrivant une courbe autour de l'axe des roues avant) est le SB sous la voiture. Si vous jetez un coup d'oeil sous la jupe de votre chérie, vous verrez un gros SB gris alvéolé. De celui-ci et vers l'avant part une tige le reliant à la boîte de vitesses. Eh bien pour 50 USD environ on peut renforcer ce SB en y ajoutant une pièce qui comble les alvéoles. Vous n'avez rien compris? Pas grave c'est de ma faute: je ne suis pas pédagogue pour un sou. Donc, une photo valant plus qu'un long discours: Cette pièce est enfoncée dans le SB sous la voiture et le rigidifie. Le gain est intéressant au vu du prix. :exclamation: Par contre, cette modif-là n'entraîne pas le profond changement de comportement de l'auto induit par les 3 SB VF-Engineering... Encore merci pour vos commentaires: je vois que vous êtes au moins aussi fêlés que moi :bigsmile: Quand tu veux :bien:

Merci! Je tiens à dire que si j'en parle ici ce n'est pas pour faire le kéké ni le m'as-tu-vu, mais bien pour partager mon enthousiasme. J'ai essayé une R32 MkIV qui avait fait plus de 100,000 km avec ces SB. RAS! Par contre la mienne, avec ses SB d'origine, a fini par craquer un de ses flexibles d'échappement. Heureusement, cela a été couvert par la garantie: 1200€ la pièce, sans main-d'oeuvre :blink: Le flexible percé par trop de mouvement: La pièce neuve à côté de l'ancienne (descentes flexibles, catas, résonateurs primaires, Y): Mieux qu'une photo: deux vidéos!! http://s20.photobucket.com/albums/b233/Jam...que993Targa.flv http://s20.photobucket.com/albums/b233/Jam...aqueClioCup.flv

Salut à tous. Je transpose ici le topic que j'avais lancé sur un autre forum: http://i20.photobucket.com/albums/b233/Jam...nemountprob.jpg . En résumé, j'ai changé les trois silentblocs qui ancrent le groupe moteur/boîte au chassis de mon A3. Les silentblocs d'origine sont en caoutchouc très flexible. Audi les a conçu pour filtrer un maximum de vibrations et parallèlement, de bruit, mission qu'ils remplissent parfaitement au demeurant. Malheureusement pour ceux aimant la conduite sportive, ces silentblocs autorisent trop de mouvement. Cela se traduit par des à-coups lors des passages de vitesse rapides, une réponse à l'accélérateur pas très franche, et pour les boîtes manuelles des difficultés de sélection de rapports. VF-Engineering, société Californienne, commercialise depuis de nombreuses années des silentblocs de remplacement en polyuréthane. Les modèles destinés aux chassis MkV sont enfin disponibles. Leur montage ne présente aucune difficulté particulière car tous les points d'ancrage d'origine sont conservés. Les pièces sont de très haute qualité et tout s'aligne parfaitement. Le résultat est bluffant. La réponse à l'accélérateur est instantanée. On a l'impression d'avoir affaire à une voiture de course, et non plus de courses. Les passages de rapports à la volée sont beaucoup plus francs, tant grâce à une sélection devenue plus précise que par la disparition des fameux à-coups. Le comportement en courbes devient aussi plus incisif: le passage du sous au sur-virage étant devenu plus facile à cerner grâce au dosage plus fin de la transmission de puissance. Il y a nettement plus de vibrations dans l'habitacle, mais moins que ce à quoi je m'attendais. Par conre le moteur est bien plus présent dans l'habitacle, une pure joie avec le VR6. Sur autoroute, la différence est quasi-nulle et le confort demeure inchangé. Par contre là aussi, l'accélérateur répond beaucoup plus promptement. Si vous avez des questions n'hésitez pas. Voici le site de VF: www.vf-engineering.com. A plussssss :coucou: Le topic: YAY, another mod! Short story: These things work! The impact on the car's overall demeanor is profound. Construction, fit & finish are very high quality. They will satisfy those looking to extract the sports car out of Audi's luxury hatch offering. Long story: Why a full set of VF mounts?: After having driven MkIV R32s both with and without the full set of VF mounts, as well as another R32 with just an Eip dogbone mount, I new I wanted the full VF-Engineering set for my Audi. Ordering and shipment: I harassed [email protected] for numerous months, waiting for them to become available for our MkV chassied 3.2s. Well last week he finally emailed with good news and a tracking number. I ppromptly received a perfectly packaged box, containing three smaller boxes. Everything was in perfect shape, and the new pieces amazed me once again by their sheer quality. Christmas came early this year Thanks Brandon for making the ordering and shipping process so effortless, despite my living in another continent nine time zones away Installation: This is an easy DIY job. The VF mounts replace existing pieces and use the OEM mounting points. The original mounts are removed and replaced one at a time, using a transmission jack to keep the powerplant up. Each mount comes with its instructions and torque recommendation for the fasteners. Thankfully, they are rated in both ft/lbs and Newton-Meters (ft/lb torque wrenches are hard to come by here and I didn't care to do any math). Testimony to the attention to detail, each mount is shipped with its respective fasteners zip-tied to their specified holes, making the installation process a no-brainer: Engine mount: Side mount (beautiful, ain't it?): Transmission mount: There was one issue with the installation: one of the OEM engine mounts' screws needed to be reused. Here's why: The lower left-hand fastener shown on this bad boy... http://i20.photobucket.com/albums/b233/Jam...display-web.jpg ...couldn't be used because its OEM counterpart is used as a mounting point for the canister, as visible below: ...and VF's fastener didn't have any provisions to be used as a mounting point. (I haven't raised this with VF, because I feel it's a non-issue): So, what is it "like"?: in one word: AMAZING! The engine and drivetrain now feel connected to the car, not just merely tethered to it. Throttle movements are instantaneously translated into vehicle movement. Sudden throttle tip-in results in sudden head-to-headrest contact. In turns, throttle adjsutments while at the limit of adhesion results in lightning-quick dynamic attitude adjustment, making transistions from understeer to neutral to oversteer a lot faster. Shifting is vastly improved. Those with DieselGeek short shifters know how "notchy" and "mechanical" they can feel. Well, the VF mounts have removed most of the notchiness. You no longer feel like you're fighting the cables and selectors, and yet the intense mechanical feeling remains. Clutch actuation is probably one of the areas most improved by the mounts. Modulation is more precise because of its newfound predictability. In stop & go traffic, with the car in 1st gear and the foot off the gas (800 or so rpm), it used used to buck a little. No more. It stays steady right at idle and just poodles along. Agressive shifting at redline is a lot more fun: faster, harder shifts make the entire driving experience more rewarding. Previously, hard shifts sometimes resulted in massive buck as the drivetrain bounced on its bushings. That is now a thing of the past. NVH is of course noticeably increased. I wasn't prepared for the level of sound these mounts convey to the cabin. The R32 I had experience with is loud to begin with. But the A3, even with a cat-back, is very quiet. Well, the VF mounts cure that. The engine's noises are a lot more audible inside, as the vibrations produced are transmitted with hi-fi to the cabin. I love it, and I wish Audi had made it this way to begin with. There again, it makes for a more intense driving experience... My g/f continuously shuts off the radio just to listen . At cruising speed on the freeway, there is buzz right around 2,200 rpm. It is perceived as a rattling of my 20-key keyring in the armrest. If it doesn't go away after a few hundred km's, then I'll untighten the mounts, rev to 2,200 and retighten. That worked on the R32 (albeit at a different rpm, iirc). Money well spent? For me, the answer is a resounding YES !!! This car just gets better and better! I my A3. Thanks VF for helping me get the most out of my Well, I need to get back to work (on duty this beautiful sunday ) but do let me know if you have any questions. Cheers, -------------------------------------------------------------------------------- - Ben. 3dr Audi A3 3.2 Quattro MT6 - KW V3 - GenII HPP - VF Engineering mounts - AmD - Milltek - bmc panel filter - DieselGeek Ultra - B7 RS4s - CG-Lock - Ross-Tech Every day's a track day

C'est sûr... Qui veut lancer un topic "pépa chassis"? Il y a tellement à dire sur ce sujet...

Arnaud, les Koni FSD permettent de conserver une hauteur de caisse standard (ressorts d'origine ou sport -15mm comme les tiens), un confort de roulage très bon, mais aussi un contrôle très efficace des mouvements de caisse.

Désolé, je n'avais pas vu ta question. Alors déjà ta TT est un chassis MkIV (Golf 4). Donc ce n'est pas le même contrôleur Haldex. Par contre, Haldex vend bien un boîtier préparé pour les MkIV. Ils ne sont pas "switcheables" et restent donc toujours en mode "sport". Le but de cette prépa est d'envoyer davantage de couple sur l'arrière qu'à l'origine. Les effents sont prévisibles: cela réduit le sousvirage, augmente le survirage, rend la conduite sur neige plus efficace car on dispose dorénavant de plus de couple aux roues arrières, la consommation reste globalement inchangée (sauf que tu rouleras forcément plus vite puisque c'est plus bon :eldiablo: ), et l'embrayage n'y verra que du feu (façon de parler, hein?!!). Je ressucite ce topic car j'ai -enfin - reçu mon switch. APS, la compagnie Anglaise qui l'a réalisé a un problème de fourniture de boutons type "réglage de rétros". D'où le délai. Plutôt que de me faire attendre plus longtemps, ils m'on envoyé un switch avec un inter rotatif trois positions type RAF. J'espère pouvoir le monter la semaine prochaine et accéder enfin au mode "race". La face avant: La face arrière: Le faisceau (12v+, terre, puis deux fils jusqu'au HPP): Voilàààà. Content le Ben :) Dès que c'est installé je ferai des mesures avec le vag-com. Tchuss :coucou:

Dj, J'étais allé chez AmD deux mois après avoir pris livraison de mon A3, alors qu'elle avait 11,000 km au compteur (juste après le rodage, quoi). Ils ont effectué une reprogrammation qui d'après deux bancs différents a apporté une petite vingtaine de chevaux. Avec 92,000 km aujourd'hui je peux dire que je suis très satisfait du travail qu'ils ont accompli, même si l'échappement et l'admission que j'avais commandés en même temps n'étaient pas là le jour de mon arrivée :colere: Si c'était à refaire aujourd'hui, je serai tenté par Ed Jackson chez www.autops.co.uk , car AmD, victime de leur succès, ont pris la grosse tête... Quand au TT 3.2DSG de "Marc aux USA", je l'ai "essayée" en tant que passager sur le circuit de Streets of Willow en Californie. Une Bombe!!! En voici une photo, prise avec son "père" Marcel Horn (boss de HPA): Et une autre sur le circuit: Cette TT DSG (boîte d'origine) est mise à rude épreuve par les 400cv du 3.2 single turbo depuis plus d'un an maintenant. Marc ne la ménage absolument pas, et malgré cela elle tourne comme une horloge. Le LC est d'une efficacité et d'une brutalité sans nom et permet des 400m DA en bas des 12 sec à 175km/h. DSG et turbo sont faits l'un pour l'autre: le moteur étant en charge continue même en phase de passage de rapports, le turbo ne ralentit jamais. D'après Marcel Horn, une FT450 DSG (single turbo, 450 horsepower), est presque aussi rapide qu'une Twin-Turbo 515 hp manuelle! Le coût du FT400 pour DSG est de 15,000€ en Allemagne (mais seulement 10,000 USD au Canada, les veinards!!!). A cela il convient d'ajouter 1,500 € pour une suspension vraiment au top, 3,000 pour des freins idoines et 1,000 pour un contrôleur Haldex HPP. Les preformances dépassent alors (et de loin!) celles d'une 997, tout en proposant 5 places, une transmission "automatique" et intégrale, et surtout une carrosserie passe-partout sobre et classe. Les autres préparateurs 3.2 tels que Eip, VF-Engineering et Streetwerke ne sont pas au niveau de HGP/HPA. C'est aussi simple que ça. Je m'en suis vraiment rendu compte lors de cette rencontre aux Streets en Avril dernier, où les voitures HPA n'ont connu aucun souci alors que toutes les autres ont fini par casser ou fondre :blink: Par contre, et c'est là que nos rêves se brisent, cela comporte d'énormes risques en termes de non-indemnisation RC en France...

lol ! En plus, et ça tombe bien, elle est un brin masochiste :fouet:

Alors là, c'est LE sujet que j'adore!!! Doc, plusieurs alternatives sont envisageables: la plus folle en termes de prix, et la plus efficace au niveau des performances, c'est une préparation chez HGP ( www.hgp-turbo.de ). Martin Graaf suralimente les VR6 depuis plus de quinze ans, et bénéficie de liens étroits avec VW Motorsport. Lui et son équipe sont de véritables spécialistes qui proposent des systèmes de suralimentation allant de 400 à 575cv. Marcel Horn à Vancouver a repris les kits HGP pour les commercialiser en Amérique du nord, en fondant la société HPA. Depuis plus d'une décennie, HGP et HPA continuent de repousser les limites des blocs VR, des boîtes O2M/O2Q, et de la cinématique Haldex (4-Motion et Quattro). Vous voulez une New Beetle Cabriolet, avec un VR6 Biturbo de près de 600cv, et une transmission intégrale? Pas de problème: ils savent faire! Par ailleurs, ce sont les seuls au monde à savoir préparer les boîtes DSG. D'ailleurs, VAG a commandé plusieurs VR6 biturbo pour tester les limites de la DSG, et du coupleur Haldex avant lui (rupture vers 700 Nm...). Le biturbo de 575cv peut être accouplé à une DSG ainsi préparée. D'ailleurs, une R32 MkV est en ce moment-même à Nardo pour des tests. Compter un peu plus de 30,000€ pour le moteur, 3,000 pour la DSG, 6,000 pour les freins (dérivés de ceux de la SL 65 AMG 390mm et 8 pistons, excusez du peu), 2,000 pour les suspattes. Plus près de nous, un simple turbo/simple intercooler 400cv installé par leurs soins vaut 15,000€ tout compris. Ceci peut être monté sur une DSG non préparée, ou sur une boîte manuelle conservant son embrayage d'origine. Une R32 MkV 5 portes ainsi gréée, et pesant 1600 kilos, a été mesurée en accélérations: 3,7s pour passer de 0 à 100km/h et 285km/h en pointe. Et ceci avec une DSG non retouchée, et des pneus "route" (des Dunlop SportMaxx en 235/35/19). Pour vraiment comprendre la puissance que dégage ces systèmes, je vous conseille de faire un tour sur la vidéothèque de HPA. Pour les fainéants, voici une vidéo d'un 400m DA à bord d'un R32 MkV, Bi-turbo 575cv et boîte manuelle: Enjoy!! Compresseur centrifuge: J'ai aussi entendu que mTm avait racheté le prototype de VF-Engineering. cette société Californienne est passée maître en l'art de concocter des kits compresseurs centrifuges pour VR6. Ces kits sortent une puissance "raisonable" tout en restant très linéaires. Les prix sont plus bas aussi, aux environs de 6 à 7,000 Euro. VF-E a réalisé un prototype sur A3 3.2, qui a été racheté par Abt (qui a laissé tomber cette idée), et qui est apparemment aujourd'hui chez mTm. Pour avoir essayé des R32 MkIV VF puis d'autres en turbo HGP/HPA, je peux vous dire que cela n'a rien à voir. Le compresseur est très linéaire, et ne délivre sa puissance qu'en haut des tours, alors que le couple délivré par le turbo à bas régime permet des relances ahurissantes.... Encore plus près de nous: l'option préparation "atmosphérique". 300 cv bien réels sont possibles, avec des arbres à came 264/264, un échappement Milltek avec catalyseurs et sortie "sport", un filtre à air coton dans un boîtier d'origine modifié et une reprogrammation sur mesure. Entre vous et moi, c'est déjà une très belle préparation, qui confère au VR6 3.2 une rage toute particulière et une allonge très appréciable: là où le bloc d'origine s'étouffe vers les 6,400 tr/mn, la version préparée continue de pousser jusqu'après les 7,000! C'est vraiment très agréable, car il n'y a aucune perte de couple à bas régime, un gain très à moyen régime, une nouvelle allonge jusqu'après les 7,000 et une légèreté dans les tours qui confère une nouvelle agressivité. C'est comme un 6 en ligne BMW, mais avec plus de couple et le son si bon du VR6. On peut aller plus loin, jusqu'à 310 - 315cv. La recette comprend alors des ollecteurs d'échappement Milltek ainsi que les catas et la sortie, et des arbres à cames 268/268. Cette configuration libère encore les hauts régimes, au détriment cette fois-ci de la rondeur à bas régimes, et du ralenti qui perd de sa qualité. Si vous pensez réellement à faire une telle prépa, je ne saurai pas à qui vous addresser en France. Et pourtant j'ai cherché! Une honte dans la patrie du "sorcier" Gordini :( . Par contre, en Angleterre, j'ai trouvé un atelier qui m'a l'air fort sérieux. Faites donc un tour chez Monsieur Ed Jackson à www.autops.co.uk . Il connait les 3.2 parfaitement bien, et fait ses propres reprogrammations sur mesure avec un banc freiné Maha. Cette dernière alternative, au-delà du fait qu'elle est la plus accessible, est aussi la plus adaptée à notre environnement juridique. Je m'explique: un véhicule modifié n'est plus homologué, et en cas d'accident votre assureur peut se retourner contre vous. Cela peut se traduire par une ruine totale et complète de vous, votre famille et votre entreprise (si vous roulez pour vous). Or pour détecter des arbres à cames différents, une reprog ou des cats plus "ouverts", même le meilleur expert aura du mal. Le turbo, quand à lui, se voit comme le nez de Depardieu entre les jambes de Casta. A bon entendeur, Salut!

Salut à vous tous, et merci pour vos commentaires si sympathiques. L'alimentation peut se faire depuis le boîtier à fusibles. Porte gauche ouverte, le panneau vertical en bout de tableau de bord s'enlève pour donner accès aux fusibles (la notice l'explique). Sur ce panneau et selon les options, on peut trouver un porte-fusible alimenté en 12v, contact "on". A défaut, on peut se brancher derrière l'interrupteur des phares. Pour enlever cet inter, pousser et tourner à droite: cela le met en position bloquée, et on peut le retirer en tirant dessus tout simplement. Au début je m'étais bricolé une alimentation sur porte-fusible. Je me suis servi de cosses en U que j'ai aplati avec un epince: pas très satisfaisant, et franchement pas beau! Donc j'ai payé un électricien 15€ pour une install plus professionelle (avec porte-fusible) sur l'inter des phares. Tout simplement un électricien de chez Feu Vert (eh oui!) qui a fait un travail d'une remarquable propreté. Malheureusement, je n'ai pas de photos... Pour la peinture du tiroir, j'ai trouvé en essayant toutes les bombes disponibles chez une grande surface de déco ;-) Le résultat est plus satisfaisant en vrai qu'en photo. Voilààà... à bientôt :jap: P.S.: J'ai effectué une nouvelle modif sur la voiture hier :hot: : remplacement des trois silentblocs moteur en cauoutchouc trop mou par des silentblocs aluminium/polyuréthane de chez VF-Engineering. C'est une modification qui affecte le comportement du véhicule en profondeur, et je ferai un topic complet à ce sujet. :malelovies:

Le LC est bien sympathique, mais il faut se plier à son fonctionnement. C'est la machine qui dicte et le conducteur subit :( La boîte manuelle, quand à elle, permet de choisir son régime moteur de départ, et la rapidité de l'embrayage. Pour un 3.2, le meilleur régime de départ se situe entre 4,000 et 5,000 tr/mn (selon l'adhérence du sol) avec un lâcher d'embrayage le plus rapide possible... M'enfin, le débat DSG/BM6 a été vu et revu et il n'est pas question de le rouvrir ici. Simplement, le LC n'est q'un palliatif à l'automatisation de la boîte. Une façon de redonner un peu de contrôle au conducteur, qui s'en trouve amputé une fois la boîte robotisée. Pour info le marché N-A, en plus de ne pas avoir de modèle 3 portes, de TFSI Quattro ou encore de 3.2 BM6, s'est vu refuser l'octroi du LC, sur TFSI et 3.2. Je peux vous dire qu'ils en sont mortifiés.

Merci :jap: Bon, sinon un peu de news: j'ai trouvé une compagnie Anglaise qui vend un kit "switch" (pour passer du mode Standard au mode Sport puis au mode Race). Ce kit est prévu pour la console d'une Golf R32 MkV, mais ils (Ed Jackson et co.) sont en train de le modifier pour les A3. Le voici dans la R32: Dans l'A3, je verrai bien ce switch à la gauche du bouton "ESP OFF": C'est bien une commande VAG de réglage des rétros, car le HPP nécessite un switch mécanique à trois position. Dès que je le reçois, je vous en reparle :coucou:

Je n'ai pas essayé les 17 sur cricuit, seulement les 8x18 ET 45. J'ai remonté les 17 après la suspension, et la différence de déport foirait l'équilibre de la suspension. En effet, j'ai réglé les KW V3 en fonction des jantes à plus grand déport. Les AO48, j'en rêve. Deux choses m'arrêtent: le prix :angry:, et surtout le fait qu'avec toute cette adhérence les silentblocs de suspension, et la caisse elle-même vont subir des contraintes encore plus élevées. Or je crois avoir atteint la limite du raisonnable pour une coque non renforcée :( Bonne nouvelle: je risque de pouvoir essayer un switch dans 15 jours. Je vous tiens au jus, of course (à pied)!

Pour une "compacte de luxe" elle marche pas mal. Malgré ses 1600 kilos! En pneus, j'essaie de faire une journée circuit quand mes pneus "route" sont presque morts. Je les achève en quelque sorte. Ceux qui ont tenu le mieux sont les Michelin Pilot Sport 1 (les PS 2 résistent moins). Les Bridge RE050 n'ont pas bien tenu, et les Hankook RS-2 (pas homologué en France mais dispos sur internet) ont très très bien tenu.

Bon, entre le HPP et ça, je n'ai pas eu beaucoup de temps pour poster sur le forum. Désolé les gars...! Alors au final, j'ai trouvé une peinture pas trop différente de celle d'origine... Mais je ne serai satisfait que lorsque l'instal' sera vraiment niquel. Pour le moment donc, la peinture n'est pas parfaite, et autour de la fenêtre du Navirad, quelques imperfections demeurent. ceci dit, ma voiture était chez Audi pendant deux jours et ils n'ont rien vu. Quelle n'a pas été leur surprise quand je leur ai montré le montage! Au jour d'aujourd'hui, le Navirad fonctionne parfaitement bien. L'antenne déportée, montée dans le coin supérieur gauche du pare-brise permet de capter les satellites très rapidement. L'appareil s'allume avec le contact: je l'ai branché sur un porte-fusibles inutilisé (le N°10 sur mon véhicule). Malgré sa position basse sur le tableau de bord, les clignotements à l'approche des radars fixes attirent bien le regard. Seul bémol: je n'ai pas réussi à déporter le HP (j'allais le placer sous le combiné d'instruments). J'ai en effet cassé les broches du HP, et ne suis pas équipé/doué pour ce genre de réparation électronique. Donc, pour le moment il reste muet. Le tiroir sort et rentre comme à l'origine, mais les fils (puissance, antenne, HP) s'emmêlent parfois, rendant l'ouverture/fermeture du tiroir assez aléatoire. Pour conclure, il faudrait fignoler la façade du tiroir, réparer ce HP, et mieux placer les fils, pour avoir une installation 100% propre et efficace. Voici quelques photos: Le porte-manteau coupé et tordu servant à passer les fils (le pourtour des boutons est facile à enlever, en tirant sur sa partie inférieure): Le porte-manteau qu'on résussit à faire passer de l'autre côté (non sans mal!): Le Navirad dans son tiroir: Voilà le résultat: Encore une vue: A mon avis, cette install irait encore mieux dans un modèle avec radio simmple-DIN, où les boutons et le tiroir sont plus hauts sur le tableau de bord: le Navirad n'en serait que plus visible. La partie la plus délicate de cete instal' est l'intégration de la fenêtre du Navi dans la façade du tiroir. J'ai fait ça à la Dremel, mais si quelqu'un à une idée, je suis preneur! A+ :coucou:

Nico, pour se retrouver ça risque d'être compliqué car j'habite dans le sud (Toulouse <---> Montpellier). Bien sûr, si tu es dans la région, appelle! Sinon, je suis certain qu'il y a d'autres forumistes dans ta région. As-tu vu la section "sorties entre amis"? Je te conseille fortement une sortie circuit: c'est de loin le meilleur moyen d'apprendre à manier son véhicule. Un moniteur dans la voiture te fera évoluer très rapidement. Jette donc un oeil sur la section "piste". Voilà, sinon j'ai loggé les données du HPP: là où le contrôleur d'origine utilisait 30 N/m pour comrimer les disques du Haldex et envoyer du couple à l'arrière, le HPP utilise 40 N/m. (départ arrêté en lâchant d'un coup l'embrayage à 5000tr/mn). Là où à le contrôleur d'origine utilisait 28 N/m, le HPP utilise 38 N/m. (entrée de virage à mi-régime en Seconde, sortie du virage en accélérant à fond). Donc le HPP en position intermédiaire "Sport" envoie 10 N/m de couple en plus qu'à l'origine, et de façon plus rapide. Je cherche le moyen de mettre en courbes les données brutes des logs pour illustrer la rapidité de l'engagement... Si quelqu'un pourrait éclairer ma lanterne sur la transposition des logs en courbes, je pourrais vous montrer de jolies courbes... Comme demandé, voici quelques photos du montage: Le Contrôleur d'origine, monté sur le coupleur Haldex, lui-même accolé au corps de différentiel arrière: Deux vis BTR suffisent à l'enlever, et à accéder aux deux broches situées derière. Un peu d'huile sort au démontage: Une des broches: Le HPP monté (On dirait le Bleu Nogaro!): Voilà les amis... A+! :coucou:

Merci ;-) Ces derniers jours avant la livraison sont vraiment mortels! "ais-je pris les bonnes options, la bonne couleur, la bonne marque après tout!?" et puis vient le jour où on voit LA belle, SA belle et là tous les doutes s'envolent :malelovies: Sinon, mon A3 affiche fièrement ses 88,300 km soit 5,000 par mois depuis sa livraison en Mars 2005 (assemblage du moteur en Janvier 2005 et assemblage de l'auto le samedi 12 Février 2005 ;) )

Salut Cyril! Dommage que tu n'aies pas tourné avec la tienne! Tiens, quelques vidéos tournées 1 semain après Magny-Cours, sur le circuit de Nogaro (si les liens ne fonctionnent pas, merci de me le faire savoir): Avec une 993 Targa: http://s20.photobucket.com/albums/b233/Jam...que993Targa.flv Avec une Mini Classic (140cv, semi-slicks): http://s20.photobucket.com/albums/b233/Jam...AttaqueMini.flv Avec une Clio Cup (vraie voiture de course): http://s20.photobucket.com/albums/b233/Jam...aqueClioCup.flv D'expérience je sais qu'avec le HPP le sousvirage visible dans ces vidéos serait nettement amoindri. J'ai hâte de monter le switch et d'essayer le niveau plus agressif! Cyril, Haldex Performance Parts a aussi fait un contrôleur plus agressif pour les MkIV. C'est le GenI HPP, et pour l'avoir essayé dans une R32 MkIV, c'est très efficace. A+ avec des logs :bigsmile: PS, merci pour les commentaires :jap:

Cest surtout une question de rapports de boîte!

Désolé pour le peu d'infos récemment: le boulot me prend tout mon temps! Heureusement qu'il y a toujours l'excuse de devoir faire une course en ville (par ici, ça équivaut à 10km de spéciale asphalte :eldiablo: ). Bon, pour les logs et les photos, je fais ça "pour bientôt" <_< . En attendant, une info sympa tout de même: une société Anglaise http://www.autops.co.uk/index.php se penche sur la prépa 3.2 sur base MkV R32; résultat, ils ont concocté un kit pour "switcher" le HPP de sa position "neutre" à "Sport" à "Race" (rappel: le HPP est par défaut en mode "Sport"). Alors, le HPP nécessite un contacteur trois positions, un simple bouton ne suffisant pas. Leur idée a donc été d'utiliser un bouton comme celui que l'on trouve pour le réglage des rétros (voir ci-dessous). Je verrai bien un tel bouton sur la façade de mon tableau de bord, à côté de l' "ESP OFF". En tous cas, je vous tiens au courant :coucou: Other upgrades which we have been trying include the Haldex Generation II controller. The benefits of the controller are very high, it transfers more torque to the rear wheels very quickly, far more quickly than standard. Therefore there is greater traction out of corners and reduced understeer. We find it is particularly effective in damp conditions too. Also available is a cabin mounted switch which allows you to alternate between three different settings on the Haldex: Comfort, Sport and Race. The three settings provide more and more torque to the rear with each increment, Race allows some over steer characteristics as well. The switch is housed just next to the ESP button in replacement of one of the blanks and will use an OEM quality switch for factory appearance. This can be viewed and tested on our own car.

Donc, on pourrait mettre un "kit éclaté" à l'avant, puis quoi? Neutraliser le HP central ou le laisser actif? Changer les HP au niveau de la banquette arrière ou pas? Merci!

Oui :malelovies: A votre disposition si vous voulez l'essayer un jour!

La mienne, sortie d'usine le 2 février 2005, est graduée à 280 km/h. Lorsque le compteur affiche 265, le Navirad affiche 255 km/h. (225/40/18)