Marc_75

Question aux connaisseurs du fonctionnement de la régénération des FAP sur le 3.0 TDI Bonjour à tous, Ayant eu un défaut lié à un FAP détecté saturé (j’ai posté ma mésaventure sur ce forum), le moteur 3.0 TDI de mon Q7 245cv de 2010 s’est mis en mode dégradé avec puissance réduite. j’ai démonté le FAP et l’ai nettoyé à l’acide chlorhydrique et rincé, puis remonté. Après ce nettoyage, VCDS me donnait des valeurs de pressions différentielles en amont et en aval du FAP comprises entre 6 et 13 mbar et j’ai donc réinitialisé l’état du FAP et acquitté les défauts : j’ai récupéré le fonctionnement nominal du moteur : nickel. Mais… En examinant les données qui précédaient la détection du FAP saturé, j’ai vu que le FAP n’avait pas subi de régénération depuis 2300 km, d’où accumulation de suie et carbone, d’où passage en mode dégradé lorsque le calculateur a estimé que le FAP était colmaté. Je me suis donc demandé pourquoi la régénération n’avait pas eu lieu et j’ai exploré les conditions nécessaires pour que cette régénération soit lancée par l’ECU. Parmi les nombreuses conditions figurent notamment les températures mesurées sur la ligne d’échappement. Je les ai donc observées avec VCDS et j’obtiens les valeurs suivantes : Temperature prior turbo charger = 165.2°C Temperature prior Particle Filter = -277.3°C Temperature after Particle Filter = 147.5°C Temperature Particle Filter = 141.6°C Une de ces valeurs est totalement incohérente (-277 degrés). Ma question est la suivante : Comme Audi (et les constructeurs en général) utilisent souvent les mêmes ECU pour différents moteurs et que le nombre de capteurs different d’un moteur à l’autre, je me demandais si cette valeur incohérente remontée par VCDS pouvait éventuellement ne correspondra à rien et simplement ne pas être branchée sur ce moteur (comme une sonde qui ne serait utilisée que sur d’autres moteurs) et donc que la valeur lue et incohérente n’aurait aucune conséquence puisque non utilisée ou alors si au contraire, c’est précisément cette valeur de -277 degrés qui est la cause de la non régénération ? J’ai bien sûr testé mes sondes (environ 200 ohms à 20 degrés) et j’ai testé la continuité de tout mon câblage entre les sondes et l’ECU ainsi que les tensions qui alimentent les sondes : tout est bon. D’après votre expérience, lorsque vous branchez VCDS sur votre 3.0 TDI de 245 cv (moteur CCMA DE 2010 avec Adblue, calculateur EDC17CP24), avez-vous aussi cette remontée incohérente d’un capteur de température ? Et avez-vous une fourchette de kilométrage à laquelle l’ECU procède à une régénération ? Selon vos retours, si avec le même moteur que moi, vous n’avez pas cette valeur de -277 degrés, cela signifie que c’est mon ECU qui est en cause… Grand merci par avance de vos retours et bonne journée!

Bonjour à tous, Je viens faire appel à vos connaissances et votre analyse pour un problème sur mon Q7 V6 3.0 TDI "clean diesel" de 2010 et je vous remercie par avance pour la longue lecture qui vous attend . J'ai fait l'acquisition d'un Q7 3.0 TDI "clean diesel" de 106 000 km dans un dépôt-vente en juin dernier. Vers 110 000 km, un message d'ajout d'Adblue s'est affiché au tableau de bord. J'ai été dégouté car je ne connaissais pas encore les différentes versions et dénominations commerciales d'Audi, et je pensais à tort, que ce modèle, malgré son appellation "clean diesel" n'était pas équipé de l'AdBlue... Le vendeur du dépôt-vente, par erreur, me l'avait confirmé et quand je l'ai informé de la présence de l'AdBlue, il s'en est excusé par la suite). Bref : j'ai complété le niveau d'AdBlue mais il ne manquait qu'environ 2 litres et malgré ce remplissage à ras bord, même après plusieurs heures et avoir parcouru plusieurs centaines de km, le message est resté avec le fameux décompte de kilométrage avant redémarrage impossible... Comme j'ai lu que les réservoirs d'AdBlue étaient un énorme point faible sur de nombreux modèles de voitures, y compris sur le Q7, et que ce réservoir coutait 2000€, et puisque l'AdBlue n'était encore en 2010 qu'une option à une époque où la majorité des voitures n'en étaient pas encore équipés (y compris au sein même de la gamme Audi Q7 V63.0 TDI), j'ai préféré simplement faire désactiver l'AdBlue dans un atelier de préparation moteur à 111 000km. La désactivation a été réalisée mais a été plus compliquée que prévu car elle n'a pas été possible depuis la prise OBD et les techniciens ont carrément dû démonter le calculateur pour intervenir. Avant la désactivation de l'AdBlue, pour tracer les éventuels problèmes déjà présents sur la voiture, les techniciens ont fait une lecture des défauts enregistrés en mémoire et ils ont lu le défaut sporadique "P0401 = recyclage des gaz d'échappement : débit trop faible". L'AdBlue a été supprimé et la voiture a parfaitement fonctionné pendant 2 600 km avec essentiellement des trajets autoroute avec parfois des position plein gaz. Mais, vers 113 800 km, après environ 1 heure d'autoroute par forte chaleur d'été, le voyant moteur s'est allumé au fixe, le voyant préchauffage s'est allumé au clignotant et le moteur s'est mis en mode dégradé avec puissance réduite. Je suis rentré à mon domicile à faible allure. J'ai acheté le cordon Rosstech pour explorer et tenter analyser cette panne avec VCDS. J'ai alors pu lire les 2 erreurs suivantes : - 009315 - Filtre à particules - charge en particules trop élevée P2463 - 000 - - Témoin allumé - 008194 - Filtre à particules banc 1 Dysfonctionnement P2002 - 008 - Ne connaissant pas encore trop VCDS et la voiture ayant 15 ans, sans connaissance du style de conduite du précédent propriétaire, je me suis dit qu'un démontage et nettoyage du filtre à particules ne ferait de toute façon pas de mal compte tenu des défauts qui étaient déjà présents en mémoire. J'ai donc démonté non sans mal (avec des vis totalement oxydées dans un espace très réduit) le filtre à particules, puis je l'ai nettoyé avec un mélange eau+acide chlorhydrique (comme testé sur la passionnante vidéo d'un Anglais qui a réalisé des essais de nettoyage de FAP avec plusieurs produits >> vidéo ci-dessous : ) Mon FAP était assez sale mais mais il n'y avait pas de traces de colmatage physique visible comme on en voit parfois sur internet où on voit un bouchage total dès la première surface. Mon FAP n'était pas dans ce cas (photo suivante) Pendant mon nettoyage à l'acide chlorhydrique, beaucoup de saletés sont sorties du FAP. J'ai ensuite bien sûr abondamment rincé à l'eau claire, puis séché deux jours en alternant souffle chaud de décapeur thermique et aspirateur industriel monté en boucle qui générait une insufflation d'un côté et une extraction de l'autre. Le FAP était redevenu très propre d'aspect et surtout, après séchage, en soufflant dedans avec mes poumons, je ne constatais aucune résistance au souffle humain (je n'avais malheureusement pas pensé à faire l'essai avant nettoyage pour pouvoir comparer). J'ai remonté le FAP et j'ai effacé les défauts. J'ai remis le contact et 2 secondes après, le voyant de préchauffage s'est instantanément rallumé au clignotant et la puissance du moteur était toujours en mode dégradée (seul le voyant moteur ne s'est pas rallumé). J'ai alors lancé VCDS pour observer les mesures. J'ai sélectionné les mesures avancées des valeurs suivantes avec moteur froid et non démarré : - 099.2 - temperature prior Turbo Charger (23.6°C) - 099.3 - temperature prior Particle Filter (-277°C) - 099.4 - Temperature after Particle Filter (17.7°C) - 100.2 - Temperature Particle Filter (17.7°C) - 102.1 - Temperature prior Precatalytic (914.5°C) On voit immédiatement deux valeurs incohérentes : la valeur à -277°C et celle à 914,5°C (rappel : moteur froid et non démarré). D'après ce que j'ai lu sur différents forums, les calculateurs des moteurs diesel modernes procèdent périodiquement à la régénération du filtre à particules en enrichissant et en réchauffant les gaz d'échappement à intervalles réguliers en fonction de beaucoup de paramètres dont évidemment la température du circuit d'échappement. Il semble donc logique que le calculateur, ayant des données incohérentes, n'ait pas procédé à la régénération du filtre à particules et qu'en conséquence, qu'il ait déterminé après un certain kilométrage, que le FAP était désormais colmaté et qu'il ait donc basculé en mode dégradé avec allumage des voyants. Mais je ne sais pas si les voyants moteur et préchauffage se seraient allumés à l'instant précis où le capteur donnait une valeur incohérente, ou s'ils s'allument seulement après un certain kilométrage de non régénération du FAP. Concernant la valeur 102.1 qui indiquait 914°C, après avoir débranché et rebranché plusieurs capteurs, elle est redevenue normale. Pour comprendre ce qui avait pu se passer avec ces capteurs de température, j'ai mesuré leur résistance et globalement, pour chacun d'eux, elle est d'environ 220 ohms à 20 degrés et augmente avec la température. J'en déduis que la valeur 102.1 mesurée fictivement à 914.5°C était due à une résistance infinie, due à un faux contact sur une fiche oxydée et qui a disparu après avoir débranché et rebranché. Suivant la même logique : puisque la résistance de ces capteurs augmente avec la température, cela signifie que si le calculateur indique -277°C pour le capteur 99.3, cela pourrait signifier qu'une sonde présente une valeur extrêmement faible, voire en court-circuit (résistance nulle). Comme ce capteur 99.3 s'intitule "temperature prior particle filter", j'ai tenté de débrancher un à un tous les capteurs sur le trajet des gaz d'échappement en partant du turbo. J'ai donc pu déterminer pour certains capteurs lesquels agissaient sur quelles valeurs (voir dessin ci-dessous sur lequel j'ai respecté la couleurs des connecteurs de sondes : orange, noir ou marron). MAIS JE N'AI PAS TROUVÉ LE CAPTEUR QUI AGIT SUR LA VALEUR DE -277°C ... Impossible de trouver le capteur qui concerne cette valeur 99.3 qui reste à -277°C qui provoque instantanément le mode dégradé du moteur et le clignotement du voyant préchauffage... Comme je n'avais pas encore le cordon RossTech ni VCDS avant la suppression de l'Adblue ce qui m'aurait permis de pouvoir comparer, je me demande la chose suivante : Comme les techniciens qui m'ont supprimé l'Adblue n'ont pas pu intervenir depuis la prise OBD et qu'ils ont dû intervenir sur le calculateur lui-même, je me demandais s'ils n'ont pas flashé le firmware de mon moteur 3.0 TDI "clean diesel" avec un firmware très proche (celui des moteurs 3.0 TDI de la même année mais sans Adblue), mais pour lesquels les correspondances de capteurs de mesure de température seraient différents. Cela pourrait aboutir à cette mesure incohérente sur des câblages légèrement différents ? Ils étaient très pro et très sympa et je vais les contacter, mais je voulais d'abord profiter de la mine d'informations que constitue ce forum pour poser la question aux spécialistes du moteur 3.0 TDI, car si tel était le cas, cela expliquerait le fonctionnement pendant 2 700 km sans aucun défaut, puis, la régénération du FAP n'ayant pu avoir lieu, la mise en mode dégradé du moteur avec voyant. J'ajoute, pour compléter l'analyse sur cette panne actuelle, que parmi les papiers qui m'ont été fournis lors de l'achat de la voiture, figurent plusieurs éléments qui indiquent que cette voiture a déjà présenté des soucis du même ordre : - j'ai une une facture de 2023 à 83 000 km sur laquelle figure "voyant moteur allumé - Transmetteur de température en amont du FAP défaut en actif/statique" suivi du remplacement de deux sondes n°059 906 088P et n°059 906 088AC, - la gaine qui protège les fils de la seconde sonde lambda avait été relevée et on voit des minuscules traces de pointes sur tous les fils ce qui signifie que des mesures ont déjà été réalisées sur cette sonde, - il y a une croix dessinée au marqueur sur le boitier qui se trouve entre cette sonde lambda et le câblage de la voiture. Cela signifie donc qu'une anomalie était déjà survenue en 2023 avec investigations menées par le garage, mais visiblement, suite au remplacement des deux sondes de températures 059906088P et 059906088AC, l'anomalie avait disparu et la voiture a ensuite roulé deux ans et plus de 20 000 km sans problème. Je n'arrive donc pas à savoir si l'anomalie actuelle est liée à la panne récidiviste liée aux différents capteurs de mesure de températures sans le moindre rapport avec ma suppression de l'Adblue, ou au contraire, s'il s'agit d'une anomalie survenue environ 2 700 km après cette suppression d'Adblue. Parmi mes recherches, après avoir remonté mon FAP nettoyé, moteur chaud tournant au ralenti et toujours en mode dégradé, j'ai affiché avec VCDS la valeur "different pressure" du FAP et j'obtiens 6 mbar au ralenti qui monte brièvement à 13 mbar en accélérant ce qui me semble être une valeur normale, c'est à dire avec un FAP non obstrué. Moteur tournant, VCDS indique aussi les valeurs suivantes : - Particle filter Oil ash volume 0.05 - Particle filter Carbon Mass (cacl) 95,5 - Particle filter Carbon Mass (act.) 0.0 - Mileage since last Regen 2300km Je suis tombé sur un forum anglais où quelqu'un avait exactement la même anomalie, mais il n'indique pas comment il a résolu le problème --> https://www.audiworld.com/forums/q7-mk-1-discussion-112/exhaust-temperature-sensor-problem-2978219/ Donc, en bilan de tous ces éléments, j'envisage les 3 possibilités suivantes sur l'origine de la panne et je voulais savoir ce que vous en pensiez : - soit la panne est une récidive de l'anomalie survenue en 2023 et pour laquelle un garage avait remplacé deux sondes et avait fait des mesures sur les sondes lambda, auquel cas, il faudra poursuivre les investigations - soit la panne est indirectement due à la suppression de l'Adblue à cause de la reprogrammation du calculateur avec un firmware incompatible avec un câblage moteur très légèrement différent entre les 3.0 TDI normaux et les 3.0 TDI "clean diesel", générant cette valeur incohérente et interdisant toute régénération du FAP, - soit la panne est simplement due par coïncidence à un capteur réel qui remonte cette température fictive de -277°C, et dans ce cas, avez-vous une idée de l'endroit où se trouve ce capteur ? J'ai eu du mal à structurer l'ensemble de ces informations, mais un grand... un énorme merci à vous d'avoir eu la patience de lire tout ce texte et un grand merci par avance si vous avez des idées ou des piste à me donner !!! Marc

Bonsoir à tous, Je déterre ce sujet par curiosité technique car j'ai un Audi Q7 avec le 3.0 V6 TDI et je lis partout que la suppression de ces fameux volets est recommandée. Or je me dis que si les ingénieurs ont prévu ce moteur avec ces volets, il doit y avoir une raison. Si cette raison est uniquement liée à certaines obligations liées à la pollution, comme par exemple la vanne EGR qui génère un encrassement monstrueux, je comprends à 100% que sa suppression ou condamnation empêche cet encrassement. Et donc dans la même analyse, je voulais savoir quel est le rôle théorique de ces volets et quels sont les avantages (et peut-être les inconvénients) à les supprimer. Mille mercis par avance et bonne soirée

Merci à tous, je vais regarder vos liens pour faire mon choix.

Merci Franck et Ludovic pour vos précisions ! A la lecture de vos réponses, je comprends que le VCDS existe donc en version tablette et en version PC. Pour la version PC, savez vous combien coûte le logiciel et le câble de liaison OBD2-USB et où se les procurer ? Et concernant la tablette "icarsoft CR max" que tu évoques Ludovic, j'ai regardé et je vois qu'il en existe des dizaines de versions avec différentes références... Quel est selon toi, le meilleur compromis pour pouvoir tester les équipements, lire et acquitter des défauts, voire (prudemment si on est suffisamment expérimenté) modifier la cartographie par exemple? Qu'est ce qui explique de telles différences de prix entre les versions de ces tablettes icarsoft ? Est-ce une histoire d'ergonomie, de taille d'écran, de rapidité ? Le câble est-il différent ? Merci par avance de votre patience, les voitures modernes sont devenues de vrais ordinateurs et j'en suis resté à la bonne vieille clé dynamométrique... !!!

Bonjour à tous, Avant de lancer ce post, j'ai d'abord regardé si ce sujet avait déjà été abordé, mais ne l'ayant pas trouvé, je me lance..! Ayant fait l'acquisition d'un Q7 4L de 2010, j'aimerais pouvoir lire (voire acquitter) les données et/ou défauts lus par la voiture. Je voulais donc avoir vos avis sur les meilleures valises ou logiciels pour le faire ? Vaut-il mieux une tablette dédiée (comme AUTEL, CONNEX, iCARSOFT, etc) ou vaut-il mieux un PC portable avec un logiciel ? Quels sont vos retours ? Certaines de ces solutions sont-elles limitées (lecture seule mais pas de possibilité de modification par exemple) ? Merci à tous de vos informations et avis ...!

Merci de vos retours! Concernant cet AdBlue, le bouchon était noir et avait une forme cylindrique, sans aucune prise, donc visiblement non prévu pour être desserré à la main. Mais à la réflexion, je me demande effectivement comment j'ai pu ne pas le voir Merci pour les contacts que vous m'avez communiqués Comme j'étais dans l'attente d'une réponse et que la date de départ en vacances approchait, j'ai pris rendez-vous chez BR performance qui fait cette modification. Merci encore et à bientôt!

Bonjour à tous, Heureux possesseur depuis un mois d'un Q7 3.0 TDI de 245 ch, je profite du confort de ce magnifique véhicule. Je l'ai acheté dans un dépôt/vente et le vendeur m'avait dit que ce modèle n'était pas équipe d'Adblue, ce qui, à la lecture de tous les forums qui parlent des défauts de ce système, me rassurait. Mais après 1500 km, un message s'est affiché au tableau de bord m'invitant à faire l'appoint d'Adblue !!! La douche froide pour moi... J'ai contacté le vendeur qui s'est confondu en excuses et je le crois de bonne foi. Et de mon côté, j'avais etudié les menus de l'ordinateur de bord dans voir la moindre allusion à cet Adblue. ce qui m'avait rassuré sur l'absence de cet équipement. Et comme un idiot, je pensais que l'étiquette collée sur la trappe à carburant et qui évoquait l'Adblue était collée sur tous les véhicules, même s'ils n'en étaient pas équipés... Bref : j'ai fait l'appoint d'Adblue (envion 7 litres jusqu'à ras bord), mais le message persiste malgré plus de 400 km parcourus. A la lecture des forums sur le sujet sur l'absence dramatique de fiabilité de cet équipement, et comme cette technologie n'était pas obligatoire en 2010 (année de sortie de mon Q7), je vais le faire désactiver. D'où ma question : auriez-vous des contacts capables de réaliser cette suppression logicielle, soit en région parisienne, soit en Bretagne ? Grand merci à tous par avance !

merci !

Pseudo : Marc_75 Prénom : Marc Age : 54 Localisation (Ville ou Département/Région ou Canton, évitez d'être précis) : Hauts de Seine Métier/Etudes : Gestion trafic dans entreprise de transport (autrefois : dépannage Traction sur chaîne électronique de puissance) - BTS électrotechnique Vos voitures actuelles : Audi Q7 3.0 TDI de 2010, Mercedes Classe A de 2012 Vos anciennes autos : Chrysler Voyager 2005 - BMW 530d 1999 - Peugeot 306 de 1998 Des passions : Voitures anciennes ;-) Comment avez vous connu ce forum ? Recherche de conseils sur internet Pourquoi y êtes vous inscrit ? Pour pouvoir échanger des informations et pouvoir aider d'autres utilisateurs Votre première impression ? Site extrêmement bien structuré, incroyablement documenté et vivant Autres (texte libre)... : Bonjour à tous, heureux récent propriétaire d'un Q7 de 2010 3.0 TDI avec historique partiel, je découvre Audi et l'incroyable plaisir de cette marque procure en terme de confort, de puissance, d'ergonomie. Au niveau mécanique, je pense me situer au niveau amateur averti : j'effectue toutes les opérations courantes en essayant de les réaliser dans les règles de l'art et j'ai une bonne connaissance en électricité automobile (sur la partie puissance, charge, mais pas sur la partie multiplexée qui relève davantage de l'informatique...)