YanCT

Bonjour le problème est connu sur cette génération, il s'agit du support moteur qu'il faut remplacer. Attention normalement c'est le support moteur coté boite, en tout cas il te suffit de les faire vérifier et tu sauras lequel est à remplacer.

Bonjour ! Ce problème est connu sur la famille des TDI EA288 en norme Euro-6 ! (1.6 TDI et 2.0 TDI confondus) Les TDI de la famille EA288 en euro 5 ne sont pas concernés. Les Euro 6 sont en tout point identiques aux euro 5 et équipent les meme voiture et les meme millésimes, par contre ils intègrent quelques nouveautés afin de répondre aux nouvelles normes sus-citées. Entre autre ces moteurs sont équipés du calage dynamique des arbres à came ‘(selon la température moteur selon la charge moteur) il s’agit de ce boîtier intégré au module d’arbre à came (donc juste en dessous du couvre culasse) sur le côté droit du moteur. Ce boîtier nécessite une pression d’huile prefixée avant de pouvoir entrer en fonctionnement et donc permettre le démarrage du moteur. Il s’agit d’une sécurité afin de ne pas user le mécanisme denté du dit système qui règle de manière dynamique le calage. Il y’a la même sécurité anti endommagement pour le système d’injection par exemple. Tant que pression fixe de 250 bars n’est pas atteinte dans la rampe commune, le calculateur moteur n’ordonnera pas la commande des,injecteurs, afin de ne pas risquer dès les endommager par un éventuel fonctionnement à sec en cas d’anomalie dans la chaîne d’approvisionnement de la rampe commune en carburant. (Pression consigne de ralenti 250-30bars, jusque 2000 bars en pleine charge et dans la plage de couple moteur maximum). Tout est fait pour empêcher un fonctionnement à sec qui serait destructeur. Pour en revenir au module de calage dynamique des arbres à came, une pièce révisée utilisée par le groupe VAG depuis plusieurs années déjà. Vous la trouverez facilement dans l’ETKA en ligne et n’aurez plus qu’à la commander et la remplacer. Elle ne nécessite pas de basic setting par la suite. Toujours sur cette famille de TDI Commonrail, pour les soucis de démarrage à froid, nous pouvons vérifier : - Bougies + relais de préchauffage (très peu de défaillances sur ce dernier) - Capteur de température du LDR dans la culasse (côte droit) qui doit être en corrélation avec les autres capteurs de température, moteur froid après un bon repos, à quelques degrés près. - Capteur de température carburant (diagnostique idem capteur LDR) - Aprovisionnement en carburant sous haute pression de la rampe commune (faire un log au VCDS Fuel pressure request + Fuel pressure actual + Engine RPM en mode turbo) Si la distribution a déjà été remplacée sur la voiture, vérifier aussi le calage de la pompe haute pression de carburant (oui oui....). On vous dira souvent "on s'en fout s'est un moteur Commonrail, la pompe est là juste pour compresser le carburant dans la rampe, le calculateur moteur se charge du reste...." je suis désolé mais c'est faux, faux, archi faux ! Les moteurs de la famille EA288 sont équipées d'une pompe haute pression carburant BOSCH CP4.1 , il s'agit donc ici d'une pompe diablement efficace certes mais avec quelques spécificités; il faut savoir que cette pompe est une pompe mono-piston (à l'inverse des Bosch CP3 par exemple (3 pistons, 3 chambres de compression), à l'inverse aussi des Bosch CP 4.2 (2 pistons). Ce qui veut dire que la pompe envoie du carburant sous haute pression dans la rampe commune uniquement à chaque cycle de compression de son mono-piston ! Il faut que cette pompe soit calée sur le vilebrequin (rapport 1:1) afin que chacune de ces injections corresponde bien à l'ouverture de chaque injecteur ! A cet effet, la pompe est calée sur le vilebrequin à chaque calage de distribution via l'outil adéquat. Si cela n'est pas fait, une fois le moteur démarré, l'acoustique n'est pas la même du fait des oscillations de pressions dans la rampe, mais aussi le démarrage à froid n'est vraiment pas facilité. Il s'agit d'un cas concret déjà observé.

Tout est normal ici. les cendres d'huile ne sont pas régénérablees Elles s'accumulent au fur et à mesure de la vie du FAP et ne savent pas ête brulées lors des régénérations du FAP. La limite en masse de cendre d'huiles est d'au moins 80g sur le 1.6TDI famille EA288 donc ton moteur oui.

BONJOUR ! Prénom : Yan 26 ans Ile de la Réunion Zone Ouest Equipé : VCDS, OBDeleven, ODIS-S et ODIS-E Ma voiture : Golf 7 / 1.6 TDI 105 / Code moteur : CLHA / Kilométrage : 190 000 kms / EDC17 / EGR-OFF / FAP-OFF / CATA-OFF / INJECTEURS UPGRADE / TURBO UPGRADE / ADMISSION BMC Les modifications moteur : - Injecteurs : Remplacement des injecteurs d'origine (Bosch Solénoïde 1800 bars CR2-18) par des (Bosch Solénoïde 2000 bars CR2-20) (injecteurs de la GTD) - Turbocompresseur : remplacement turbo d'origine (Garret GTD1244vz) par celui la Golf 7 GTD 2.0 TDI 184ch (Garrett GTD1449vz) - Downpipe complet : retrait du cata, retrait du FAP, retrait système EGR complet (EGR basse pression après FAP). Pas d'EGR haute pression sur ce moteur. - Boite à air BMC OTA. *Puissance/couple origine sur banc : 103ch et 255nm *Puissance/couple maxi obtenus sur diverses cartos avec ZERO fumées : 207ch / 340nm Pression turbo consigne : 1.9 bars Je souhaite apporter mon expérience "client" sur cette reprog de projet qui ne me satisfait pas du tout... je pensais pourtant être passé chez quelqu'un de qualifié mais je me rend compte qu'il n'a pas l'air de s'y connaitre tant que ça sur le fonctionnement d'un CR. A+ sur le forum