sergirun974

Bonjour, Comment as-tu contrôlé ou testé le circuit d'essence ? notamment la pompe. Le régulateur, me concernant, a été en quelque sorte testé puisque j'ai installé une rampe d'occase, avec un régulateur monté.

Bonjour Elrick, Hélas toujours pas trouvé le bout ... J'ai exploré une piste en enlevant un thermostat qui était en doublon (celui du moteur BGU, alors que celui du moteur AVU était resté monté). Je dois d'ailleurs avoir une (petite) fuite d'eau quelque part puisqu'il faut que j'en rajoute. J'ai utilisé la voiture samedi dernier. Grosse odeur d'essence au démarrage quand on ne l'a pas démarré pendant quelques temps, et toujours de la peine dans les côtes. J'hésite à racheter une sonde lambda, vu le prix et l'impression que quelque chose cloche au niveau électrique. Je vais recommander (ce sera le 3ème !) le relais de climatisation refroidissement en espérant que ça me règle le pb de masse sur ventilo + climatisation. Je dois voir un mécano pour diagnostiquer la pompe à essence et autre. Tiens moi au courant de tes avancées. serge

Une question concernant le débitmètre (MAF ou G70) et le capteur de pression d'air et de suralimentation (MAP ou G71) : mon nouveau moteur BGU fonctionne en principe avec le G71, l'ancien AVU avec le G70. Dans ma configuration, j'ai gardé le débitmètre puisque notamment je n'ai pas de faisceau pour le G71 + le calculateur d'origine (pour AVU) est "paramétré" pour du G70 + pipette de dépression qui agit sur le régulateur de pression d'essence (n'existe pas a priori sur moteur BGU). Etant considéré que les 2 capteurs donnent à minima une info sur la quantité et température d'air + , se pourrait-il malgré tout que le moteur BGU ait absolument besoin du G71 ?

Bonsoir, le petit tuyau qui est branché sur le régulateur de pression est en principe une pipette de dépression branchée sur le collecteur d'admission. Cela permet de réguler la pression du carburant en fonction de la pression dans le collecteur, variable en fonction du régime. Si c'est débranché ça peut etre 0.5 bar en plus que ça devrait l'être dans certains cas, mais effet sur ralenti et conso je pense. D'où sans doute cet effet d'aspiration. Pour tester "physiquement" les injecteurs, la procédure complète + valeurs de test figure dans les manuels ateliers. essayer de taper workshop AUDI + ton numéro de moteur. Si pas concluant, essayer avec le modèle équivalent en VW, SKODA, etc. C'est en anglais souvent. Pour tester les injecteurs sous vagcom, je suis preneur de l'info.

Je reviens après quelques mois durant lesquels je me suis plus ou moins occupé de la voiture. Derniers changements de pièces : - la bobine et les faisceaux (les bougies avaient déjà été changées. - la rampe d'injection avec le régulateur. Par contre pas pu changer les injecteurs, les connecteurs étant légèrement différents de ceux commandés d'occase sur EBay. Bref dommage. Les injecteurs n'avaient pas l'air plus sales que ça, ce qui ne veut pas dire pour autant qu'ils sont OK. - les 4 joints entre collecteur admission et la culasse . Ceux d'avant étaient cuits. Premières impressions : moteur plus silencieux, ralenti super stable, 800 tours/min. bonne accélération sur le plat. Trop beau pour être vrai : dès les premières cotes, rebelote, perte de puissance et rétrogradage obligatoire. : Codes défauts qui reviennent : - 18070 : activation ventilateur 2 - court circuit la masse - 17831 : pompe air secondaire - débit trop faible (lien avec fils électriques d'entrée dans la pompe que j'ai du re isoler ?). Ce défaut n'apparait pas systématiquement mais il revient. - 16514 : défaut dans circuit électrique sonde lambda (j'ai du également réisoler le faisceau). Ca va être compliqué de ré intervenir sous la voiture. Sur les 2 derniers défauts quelque chose m'intrigue dans le circuit électrique : la pompe est relayée par le relais J299,relié par un fil de 1.5 mm sur un raccord en lien (ou seulement sur la même grappe de faisceau ?) avec débitmètre, réservoir charbon et ... le chauffage des 2 sondes lambda. Bref ce ne serait pas un souci sur ce fil qq part ?? Quel rôle joué par ce relais en dehors de la pompe ? Le fil est relié la borne 85 du relais, donc a priori la partie commande entre 85 et 86. Par contre, on m a dit qu'avec les relais c'est binaire. soit ça fonctionne tout le temps, soit plus du tout. Par contre Je n'ai pas revu pour l'instant le code 16556 mélange trop riche. Toute contribution serait la bienvenue. Thanks

Bonjour, Merci de ton retour. Je n'ai pas encore changé la bobine, ni les faisceaux, mais juste les bougies. Tu penses que ça peut jouer ? tant qu'à changer la rampe d'injection, je peux pousser sur la bobine qui n'est pas très chère. Je me demandais dans quelle mesure le débit d'essence pouvait jouer vu que les rampes d'injection du moteur d'origine AVU et celle du moteur de remplacement BGU sont différentes : - 06A133317A pour AVU, que j'ai conservée sur le moteur BGU pour la correspondance injecteurs-ECU ( les 2 d'AVU), etc. On voit bien le réducteur de pression sur lequel on a la pipette de dépression qui va vers le collecteur d'admission. Les valeurs normales de pression sont de 2.5 bars, 3 bars si la pipette est débranchée. Tuyau de retour carburant également sur la rampe. - 06A133317AC pour BGU. Le régulateur est situé non pas sur la rampe mais, tout comme le tuyau de retour carburant semble-t-il (??), au niveau du filtre à essence sur le moteur BGU. Par contre, la pression d'ouverture est de 4 bars et je ne trouve pas de pipette de dépression. Par contre, la pompe à essence (1J0 919 087 J) est la même pour les 2 moteurs. Concernant les débits d'injection de référence, voici ce que j'ai trouvé en fouinant un peu sur le web, pas sur de tout bien capter, c'est technique et en anglais : - AVU, sur la base des 3 bars de pression, test de 30 secondes d'injection doit donner 87 à 95 ml d'essence par valve - BGU, sur la base des 4 bars de pression (?), test de 30 secondes d'injection doit donner 85 à 105 ml d'essence par valve Je ne sais pas trop comment interpréter tout ça. J'aurai tendance à moins comprendre le défaut de mélange trop riche vu que je balance (si la pression + injecteurs sont corrects) le débit d'essence prévu. Ce serait pire si je faisais remonter la pression à 4 bars je pense ? Qu'en dites-vous ? Autre donnée glanée, dont je n'apprécie pas forcément la pertinence ici : le taux de compression semble être le même pour les 2 moteurs , à savoir 10.5 : 1 Bref prise de tête. Pour les personnes intéressées (même si réfractaires à l'anglais, c'est plein de schémas) je dispose des versions pdf des "manuels atelier" concernant l'injection et les parties mécaniques du moteur pour les moteurs AVU et BFQ. Serge

Bonjour, Je reviens sur le forum après quelques mois de découragement car je n'ai toujours pas résolu le problème : ça broute souvent et de temps en temps ça marche bien. Depuis la dernière fois, j'ai : - mis du nettoyant injecteur LIQUIMOLLY. - changé la sonde lambda aval par la BOSCH correspondant (pas une universelle). - réparé un fil du faisceau correspondant à cette sonde et remis un cache de protection sur les 2 connecteurs de sondes lambda sous la voiture ... l'un des supers mécanos ayant travaillé sur la voiture n'ayant pas cru bon remettre cette pièce. Je signale à toutes fins utiles qu'il est possible de récupérer les connecteurs des faisceaux pour refaire des branchements propres : il suffit de retirer la petite languette de blocage du connecteur. Puis de pousser avec un petit tournevis la cosse métallique tout en tirant doucement le fil vers l'extérieur. Faire attention à l'orientation de la cosse avant de la bloquer dans le collecteur : elle doit correspondre à celle de la cosse du connecteur en face. - vérifié la résistance des 2 sondes + tension du courant sur les 2 faisceaux. Par contre, je n'ai pas bien lu la procédure en faisant le test avec seulement le contact mis et non moteur allumé : 0.39 V. La valeur de référence est de 0.40-0.50 V moteur allumé. Je suppose que malgré tout c'est bon ? - essayé de vérifier étanchéité du collecteur d'admission avec un pinceau avec un peu d'essence (faire très attention). - fait qq tests en roulant dont celui des ratés d'allumage. J'en ai enregistré quelques uns sur les cyl 1,2 et 4, mais pas spécialement quand la voiture broute. Est-ce à dire que je peux évacuer cette hypothèse ? Hélas, au diag, l'erreur 16514 (défaut électrique circuit B1S1) revient toujours. Ca me gave : il faut que je retrouve un pont pour refaire le test du faisceau lambda en respectant toutes les conditions. J'ai toujours les même codes par ailleurs : - 16556 : mélange trop riche (revient toujours depuis le changement de sonde lambda) - 18070 : ventilos 2. court circuit à la masse (revient toujours depuis le changement de relais de chasse ventilo). Mais le ventilo 2 fonctionne, sauf à l'arrêt du moteur. Concrètement : - je démarre correctement, au quart de tour, sauf depuis qq jours ou j'entends comme un râle derrière. Rapidement, la lambda ne peut pas compenser le flux d'essence : -24 % (la tolérance est de -14 % je crois), donc elle est désactivée par le calculateur (0 % d'adaptation). - en roulant, on a l'impression que la voiture manque d'essence à certains moment, notamment dans les montées ou quand je suis un peu ralenti par la circulation. Le ralenti est à ce moment là irrégulier, entre 500 et 1400 tours, alors qu'il peut être très stable à 800 tours à d'autres moments. C'est très aléatoire. - J'ai commandé la rampe d'injection d'origine, en occasion, sur la Baie. Histoire de tester ce composant. Elle est complète avec les injecteurs et le réducteur de pression. - J'explore une piste concernant le capteur AAC. J'ai eu le défaut 16725 "signal implausible" en intermittent 3 fois en 1 700 km. Le groupe de mesure 012 me donne des mesures correctes mais les symptômes pourraient correspondre à un capteur AAC défaillant mis à part le démarrage de la voiture qui est plutôt correct; Si c'est ça ca va me couter un bras : obligé d'enlever la courroie car le capteur correspond à celui de l'ancien moteur. Par contre, même référence de poulie crantée sur les 2 moteurs, donc l'ancienne référence de capteur devrait fonctionner. Merci de toute contribution. Serge

Filtre à essence changé et quelques jours après vidange avec changement de filtre à huile Toujours rien de mieux :-( . J'ai même l'impression que mon ralenti bave un peu plus. Après il me reste à vérifier : - la pompe à essence - le régulateur de pression - les injecteurs (test appareil de diag ?) - les relais et faisceaux divers, Et en dernier ressort , là ça devient lourd dingue : - le calculateur, avec si possible un essai lambda "neutralisée" pour en avoir le cœur net - la cartographie moteur. Plus personne pour m'aider ??

Bonjour, Je n'ai toujours pas résolu le problème : ça broute souvent et de temps en temps ça marche bien. Merci de bien vouloir m'aider. Mise à jour des dernières semaines : - débitmètre changé la semaine dernière. Marque Huco reçue à la place d'Hitachi. Pas de résolution du problème. Ca ne m'a couté que 107 € vu que je l'ai changé moi même. Donc pas de regret. - J'ai fait changer les bougies par des Bosch. J'ai effacé les codes défauts avant d'essayer la voiture. Hélas, pas de résolution non plus du problème de perte de puissance. Pas de regret toutefois, pour une mise à jour pour 20 € de bougies + 50 € de main d'œuvre. J'ai préféré éviter de démonter moi-même le collecteur d'admission bas. Pour ceux qui se lanceraient là-dedans sur un moteur 1.6 essence, voir le tutoriel un peu roots de Moktar sur Youtube, qui le fait en 20 minutes, hors démontage de la pompe à air secondaire. A mon avis, y aller mollo, notamment sur les faisceaux et durites, et le serrage des bougies comparé à l'ami Moktar qui se passe volontiers de clé dynamo :-) En plus, j'en ai profité pour demander à mon mécano de vérifier ma courroie et mon collecteur d'échappement. Pas sur qu'il ait eu le temps de vraiment faire tout ça en moins d'une heure mais pour la courroie, le bruit viendrait du galet, a priori sans gravité. J'ai une petite fuite sur une durite d'eau qui va vers l'habitacle. Je vais la redéposer chez lui bientôt pour changer les triangles + rotules, et lui demanderai de changer par la même occasion le filtre à essence. Je pense aussi au relais 167 je crois qui agit sur la pompe à essence et le chauffage de la sonde lambda. Pas facile d'accès cette affaire.

bonjour, J'ai enfin changé le tube d'aspiration. Hélas pas vraiment de résolution, voire amélioration. Mais le problème de la fuite d'air à ce niveau est évacué. Après quelques essais avec le câble branché, j'ai constaté sur le groupe de mesure 002 que la quantité d'air mesurée par le débitmètre avait tendance à chuter d'un seul coup dans une accélération, avec des courbes (régime moteur - admission d'air) en général un peu en (grosses) dents de scie. Un mécano m'a confirmé que ça devrait être plutôt linéaire. J'ai d'ailleurs fait l'essai de monter dans les tours en seconde et suis arrivé maxi à 60g/s (pic de référence : 80 g/s pour mon moteur), mais peut-être que l'essai n'était pas assez long + trop de mesures en même temps. J'ai l'impression que le débitmètre fonctionne bien ponctuellement (là mes performances sont correctes) et donne une mesure en rupture d'un seul coup (de 60 g/s à 15 g/s), ce qui fausserait logiquement les données pour l'ECU. La régulation lambda est par ailleurs souvent vers -26 %. Bref, je préfère changer le débitmètre, en espérant que ce ne soit pas pour rien ... Pour éviter le désagrément du "bon marché coûte cher" avec des débimètres à 35 €, j'ai commandé le HITACHI d'origine (du moins je l'espère, le site a l'air sérieux) à un prix plutôt correct : 100 € livré Réunion, taxes en sus, soit prix final estimé à 120 € (je ne suis même pas allé voir en concession, j'en ai trouvé un ailleurs ici à 250 € remisé). Du coup, comme c'est une boutique réputée sérieuse, c'est censé arriver sous 8 jours ... on verra bien. Je vous tiens au courant. Serge

Toujours pas reçu le tuyau d'aspiration, je lance un contentieux sur eBay ;-( Embêtant d'autant plus qu'il est clair que le petit bout par lequel remonte les vapeurs d'huile du carter est sectionné, la réparation n'a pas trop tenu. J'ai vu qu'il y a comme un filtre dedans à l'endroit ou c'était collé avec le tuyau d'aspiration. Peut-être que la fuite d'air se situe ici ? Mes actions de ce jour : _ Vérification filtre à air. Ca a l'air OK _ WD 40 sur les relais et la platine de fusibles sur Batterie _ Démontage etNettoyage du débimètre au spray nettoyant frein. La petite grille devant était un peu sale mais les 2 filaments avaient l'air OK. J'ai quand même bombardé. _ léger nettoyage de l'entrée du papillon avec un peu de nettoyant frein sur de l'essuie tout. Je n'ose pas le démonter. _ 2 essais route dont 1 avec enregistrement sous vagcom. Les montées en puissance et reprises sont poussives. Idem pour la côte. Par contre, ça monte quand même _ petit bruit de temps à autre du côté de la courroie. Je demanderai à mon mécano de vérifier ça _ ralenti par contre plutôt OK : maximum 832 tr/min quand j'efface les codes défaut. Ca se stabilise après entre 768 et 800 tr/min. J'ai refait un adaptation papillon menu 060. QQ valeurs du groupe de mesure 002 - régime (tr/min) - injection (ms) - débit d'air (g/s) 768 - 2.06 - 3.22 1376 - 8.24 - 9.96 2304 - 7.21 - 20.66 j'arrive pas à coller ne serait-ce un extrait du log; _ toujours les mêmes codes défaut ; 16556 mélange riche et 18070. Je commence à m'inquiéter car, suivant les préconisation de ROSS pour le code 16556, j'ai déjà agi sur : - le régulateur de pression (sans pouvoir vérifier la pression, mais il a l'air de fonctionner puisque le ralenti s'est stabilisé et que ça rechange quand je débranche la durite d) - le canister - le filtre à air - le débimètre (il faudrait que je fasse le test de la mesure groupe 002, en seconde à la limite du rouge et voir si j'arrive à environ 80g/s, sachant qu'à 4000 tours en 5ème je suis au max à 60 g/s) Or ça ne s'améliore pas. Je crains qu'il ne faille entrer dans le dur : vidange (pour éliminer contamination possible de carburant, ce qui me dégouterait après une vidange en CASTROL semi synthèse il y a à peine 1200 km), contrôle de la pression carburant, de l'injection. Je songe à mettre la sonde LAMBDA du moteur BGU en la connectant sur la fiche AVU, à ce stade là, pas grand chose à perdre, sauf que je ne sais pas comment accéder au connecteur. Je la vois branchée en sortie de collecteur mais après ça part sous la voiture et je ne suis pas équipé. Quelqu'un pour m'aider ? Merci de votre aide également concernant l'interprétation les LOG;

salut, j'apprends des choses sur la voiture au fur et à mesure mais effectivement si tout pouvait devenir normal ... on positivera quand même compte tenu de la vitesse que la voiture atteint, de l'absence de voyant moteur sur les derniers parcours de 50 km. Concernant le tube d'aspiration non arrivé, je soupçonne que c'est coincé à la Poste-douane ici, au bout de 6 ou 7 semaines. Merci et avec plaisir pour l'aide, notamment sur vagcom. J'aimerai tester la sonde lambda, canal 32 et 33 je crois, mais ne connais pas exactement la procédure dans le détail. Tous mes "essais" route se font vers chez toi (Ste Suzanne, St André), donc dis moi tes dispos en MP dans messager . Je t'avais mis également mon numéro de téléphone. Cordialement Serge

Ce week end, j'ai encore du faire sans le tuyau d'aspiration du collecteur d'admission, commandé depuis des lustres mais pas encore arrivé. 1) Le ralenti s'est stabilisé à environ 800 tours, grâce je pense au branchement de la durite de dépression. J'ai honte de ne l'avoir pas vu avant (cf. message de DAS) bien qu'ayant bien regardé : le point d'entrée à droite du collecteur quand on est en face était lui également débranché. Pourvu que ça dure. La durite de dépression part du régulateur de pression au collecteur d'admission partie haute, par une petite pipette. Côté opposé du collecteur haut, le point de sortie, sur lequel on branche le plus petit tuyau du gros tuyau d'aspiration d'air qui va du débitmètre au papillon. On gagne vraiment en baisse de ralenti, et en essence, à la brancher cette durite de dépression, -0.5 bars je crois. Par contre, dès que j'accélère un peu au point mort, le ralenti redevient instable avant de se (re)stabiliser. Du coup, le régime est toujours pas top dans la montée et en accélération. J'ai effectué une adaptation papillon par la fonction test du module moteur qui a pris 6 secondes pour être OK pour l'adaptation papillon, mais qui n'est pas arrivé à terme au niveau des test sondes lambda, du coup a-t-il enregistré les modifications ? Il faudrait que j'essaye plutôt sur le canal 60 (cf vidéo de wiki ross) ? 2) Par ailleurs, je sens de temps en temps une légère odeur d'essence au niveau des injecteurs je pense. Qu'en pensez-vous ? fuite ? Je la pose au garage dès que je reçois le tuyau d'aspiration. Serge

Résultat des courses des essais de dimanche dernier : - 1er essai, c'est poussif mais je fais quand même une petite pointe à 150 km/h. Ca peine dans la côte. je n'éteins pas le moteur en arrivant chez moi et je constate que le ralenti se régule à un moment, j'enchaine donc sur un ... - second essai ou la reprise est bonne, accélération idem, pointe à 160 km/h, avec encore une petite marge. Bref, la lumière ... - L'après-midi, passage au diag : les mêmes codes (16556 et 18070) et ralenti de nouveau instable.

Nouvel épisode :-) - platine de fusibles reçue. Nickel, d'apparence identique à l'autre. Je l'ai montée direct mais je n'ai pas pu encore faire un essai route. - Concernant le code 16656 "mélange riche", et en attendant le tuyau d'aspiration du collecteur d'admission : On va dire que la vérification canister a été faite et que la situation a été normalisée. Second point de vérification : la rampe d'injection du moteur d'origine (AVU) a été montée sur le nouveau moteur (BGU). Je l'ai reconnue par la présence du régulateur de pression, lequel n 'apparait pas sur la rampe BGU. Donc, a priori (pas de codes défaut là-dessus) pas de soucis de programmation des injecteurs puisque le calculateur d'origine du moteur AVU est programmé pour eux. Par contre, est-ce que la cartographie du BGU n'est pas légèrement différente, nécessitant le cas échéant une repro ? A voir plus tard ... Il faudrait un essai route, mais la pluie persistante ici (commence à gonfler tout le monde :-)) ne me motive pas trop. Serge

Bonjour, Suite au diagnostic électronique atelier qui m'oriente (pour le code 16656 ?) plutôt vers une contamination d'essence dans l'huile, avec pour préconisation de rouler 50 km à bonne vitesse, j'ai fait un peu de route samedi dernier. Ca broutait au début un peu à 110, et j'ai senti d'un coup la puissance partir, la pêche pour ce "petit" moteur 1.6 essence (voire plus de reprise que mon moteur 2.2 CDI, dont le turbo semble il est vrai un peu encrassé), en me limitant tout de même à une petite pointe à 150. Je contrôle en même temps la température sur le canal 49, pas plus de 92 degrés. Je n'ai plus a priori cette odeur de mauvais mélange, ainsi qu'une vibration un peu grave au démarrage. Pour rappel, j'ai supprimé la seconde vanne de purge canister qui était en doublon. Par contre, en remontant chez moi, ca rebroute dans la côte, mais un peu moins qu'avant. Ce qui conforterait l'hypothèse d'une fuite d'air quelque part, non ? quand je roule moins vite, moins d'air, donc ça patine. A l'arrêt, pareil, ralenti qui fait le yo yo. Vivement que je reçoive le tuyau d'aspiration du collecteur d'admission et la platine fusibles pour en avoir le cœur net. j'en profiterai pour nettoyer le papillon et peut-être (si pas trop compliqué) la vanne EGR. Je n'ai pas fait de diagnostic après cet essai, sachant que je n'avais pas effacé les défaut d'avant (16656, etc.), donc voyant allumé. Je vous tiens au courant. Serge Serge

Salut, Merci. Effectivement, après avoir acheté le RTA pour ma voiture (grosse déception, à vrai dire mon besoin portait plus sur du manuel atelier), je confirme que ... la lecture des schémas électriques relève d'une compétence à développer si on veut s'en sortir sur les voitures d'aujourd'hui. L'once de compréhension que j'ai eu du schéma m'a d'ailleurs permis de résoudre mon problème de chauffe moteur. Mes ventilos fonctionnent impeccable maintenant. Ca rend ces problèmes de régime moteur d'autant plus frustrants : suite à un diagnostic atelier qui m'oriente (pour le code 16656 ?) plutôt vers une contamination d'essence dans l'huile, avec pour préconisation de rouler 50 km à bonne vitesse, j'ai fait un peu de route samedi dernier. Ca broutait au début un peu à 110, et j'ai senti d'un coup la puissance partir, en me limitant à une petite pointe à 150. Je contrôle en même temps la température sur le canal 49, pas plus de 92 degrés. Je n'ai plus a priori cette odeur de mauvais mélange, ainsi qu'une vibration un peu grave au démarrage. Par contre, en remontant chez moi, ca rebroute dans la côte. Ce qui conforterait l'hypothèse d'une fuite d'air quelque part, non ? quand je roule moins vite, moins d'air, donc ça patine. A l'arrêt, pareil, ralenti qui fait le yo yo. Vivement que je reçoive mes pièces pour en avoir le cœur net. j'en profiterai pour nettoyer le papillon et peut-être (si pas trop compliqué) la vanne EGR. Je vous tiens au courant Serge

Après un peu de recherches Internet (je suis d'ailleurs tombé sur un mécano asiatique qui démontait et remontait une partie de moteur AVU de façon phénoménale) et la possibilité enfin d'accéder aux photos d'un membre du forum possesseur d'une voiture identique qui a démonté sa vanne EGR (proximité papillon, etc.), je m'oriente vers le constat suivant : - la seconde valve de purge n'a rien à faire là et correspond à la configuration du moteur BGU. Je l'ai donc enlevée et remis une jonction entre les 2 bouts de durites existant avec les colliers qui vont avec. PROBLEME RESOLU. Ca ne m'a pas enlevé les défauts de régime instable mais je pense que ça ne peut pas faire de mal, d'autant plus que si c'est un clapet antiretour, ça empêchait l'air d'arriver au niveau de la première vanne. - le faisceau non utilisé, à droite du moteur pas loin du papillon, ne semble pas branché non plus dans la voiture AVU de l'autre forumiste. Je vais le contacter en MP. Après être allé fouillé encore sur le net, ce faisceau alimente, sur certains moteur dont le BFQ, un connecteur (valve ?) sur certaines versions de la grosse durite d'arrivée d'air 1J0129684CG, au niveau du petit reniflard sur le côté. Donc, a priori je n'en ai pas besoin puisque j'ai toujours roulé avec la version sans connecteur. Serge

Bonjour, J'ai ma durite qui part du canister jusqu'au papillon qui transite par : - une première vanne de purge (je corrige par rapport au message d'origine, a priori il s'agit de cette référence : 1J0906517G) au niveau du capot du canister - une seconde vanne (la N80 ?) Les 2 sont alimentées par des doubles pin. Si j'ai bien compris, quand la vanne est électriquement alimentée elle est en position fermée, si bien que les vapeurs d'essence du canister ne vont pas à la combustion. A un moment, c'est ouvert (timing du calculateur ?) et ces gaz sont aspirés par un petit orifice. Mon problème : suite au changement de mon moteur essence (de AVU vers BGU), la seconde vanne (de l'ancien moteur AVU ?) n'est pas (plus ?) alimentée alors que la durite est bien reliée au papillon. La valve se situe en haut à gauche quand on est en face du moteur, un peu plus haut que le canister. Pas de faisceau électrique à proximité directe (c'est à n'y rien comprendre), mais un dont la forme correspond ... tout à l'opposé, en haut à droite pas loin de la boite de fusibles. Du coup : excès de vapeurs d'essence dans le papillon ? auquel cas peut-être à l'origine de mon mélange trop riche. Je précise que je n'ai pas de code défaut sur canister mais un défaut de mélande trop riche détecté par la sonde lambda. Plusieurs possibilités : - mauvais branchement qq part à gauche du moteur, donc faisceau relié à autre chose. - faisceau éliminé par les blaireaux de garagistes qui m'ont remonté le nouveau moteur. - rallonge de faisceau (ça existe ?) manquante - seconde vanne qui ... ne sert à rien. Donc non alimentée et ouverte tout le temps. Seule la première, alimentée, servant alors au délestage ? Un schéma ou une photo de ce branchement chez qq qui possède ce moteur (ou un BFQ) me seraient d'un grand secours. Histoire d'être sur du bon faisceau. Merci infiniment. Serge

Bonjour, Suite des évènements : - j'ai commandé ma platine de fusibles, celle qui est sur la batterie, sur la Baie. Un des emplacements est cramé, ce qui impacte le fonctionnement du ventilo 2 certainement. - j'ai commandé idem le tuyau d'aspiration du collecteur d'admission (1J0129684CG) qui va du filtre à air au papillon. Mon mécano avait fait un colmatage. Peut-être une petite fuite à ce niveau ? Bref, j'ai honte avec un bilan Carbonne aussi nul que le fonctionnement de ma nouvelle sonde lambda, mais j'avance à petites touches... notamment financière (environ 77 € sans les taxes contre 235 € en concession) en espérant que les douanes m'oublient un peu ici. Ca arrive (mais ça prend un peu de temps :-) ). En parlant de la sonde lambda, grosse interrogation : la sonde que j'ai changée correspond à celle du moteur d'origine AVU. Au niveau branchements etc., ça me paraissait plus simple. Et si celle de la BGU était mieux adaptée ? Je viens de vérifier : - moteur AVU : 06A 906 262 AN - 4 pôles - moteur BGU : 06A 906 262 BR - "5 conduits" (les mécanos qui m'ont monté le moteur BGU me l'avaient d'ailleurs mise de côté et elle semble en bon état) En regardant de près, la sonde BR, comporte 4 fils (je suppose 2 de chauffage + 1 info calculateur + 1 masse), donc il resterait possible de la lier au connecteur de la AN, mais qu'est-ce que ça apportera de plus comme info au calculateur ? Et ci c'était la cause de mes (derniers) soucis ? Néanmoins, ça n'expliquerait pas totalement le fonctionnement normal du moteur (sauf une tendance à "baver" ou trembloter au ralenti) avec l'ancienne sonde (visiblement défectueuse) correspondant au moteur AVU. Entre temps, j'ai corrigé une petite incohérence avec 2 electrovannes de purge canister branchée par les mécanos cités plus haut sur le même circuit qui va au papillon : la seconde vanne (que j'ai fini par supprimer) correspondait au moteur BGU, alors que celle d'AVU se situe directement sur le réservoir canister. Cordialement Serge

salut, Toute contribution m'intéresse. Je t'envoie mes coordonnées en MP, du moins j'essaye. A bientot serge

1) PROBLEME RESOLU CONCERNANT LA CHAUFFE MOTEUR due aux ventilateurs qui ne se déclenchent pas : c était bien le relais de chasse de ventilation (J293, ou calculateur pour ventilateur du radiateur, référence : 1JO919506L pour mon modèle) le fautif. En fait, ce n'est pas un thermocontacteur mais une sonde de température qui est branchée sur le radiateur. Cette sonde envoie l'info au calculateur, si j'ai bien compris, qui renvoie l'ordre de déclenchement au relais de chasse qui ... relaye (ou pas s'il est défectueux, grand danger alors pour le moteur) vers le ventilo. En résumé, si vos 2 ventilos ne se déclenchent pas du tout alors que tout le reste est bon (pompe à eau, thermostat, radiateur non bouché, sondes de température, fusible S133 pour ventilo 2 dans la petite boite sur la batterie), pensez à ce relais qui se situe pour la A3 8L essence, sous la batterie. 2) Par contre, régime moteur toujours instable de façon un peu aléatoire suite au changement de sonde lambda avec 2 codes défaut : - 16556 - banc 1système de dosage de carburant - système trop riche - 18070 _ activation du ventilateur radiateur 2- court circuit à la masse Si qq a des idées. Merci par avance

Bonjour et meilleurs vœux aux membres du forum ! Paix et santé à apprécier sans modération. J'ai reçu mon relais de chasse ventilos clim le 24 décembre. Après avoir, comme prévu, un peu galéré pour déclipser les connections sur l'ancien relais, et perdu une vis au passage, j'ai mis en place le nouveau. ET bien, comme prévu c'était bel et bien le fautif : les ventilos se déclenchent de nouveau impecc vers 90°. Par contre, toujours pas de clim. Après qq jours de vacances, je suis allé tester un peu la voiture ce matin : - démarrage impecc. Je roule impecc, sans perte de puissance pendant que la voiture monte en température normalement. - je prends la route nationale, je sens comme de légers ratés mais la voiture monte quand même à 120 km/h sans trop de difficultés. Nickel au niveau refroidissement. - je passe chez M....s pour vérifier la climatisation. Plus de gaz, ce qui m'étonne peu puisque je n'ai pas rechargé depuis 6 ou 7 ans. Ils mettent donc une demi charge conformément à la réglementation. Idem, le compresseur ne se déclenche pas en raison d'une anomalie électrique. - je remonte chez moi et sens de nouveau la voiture brouter : à la limite de caller à bas régime, perte de puissance. Passage au vagcom cet aprem avec 2 codes qui persistent : - 16556 : banc 1 système de dosage du carburant système trop riche - P0172 - 35-00 (c'est ce code que j'avais après le changement de sonde lambda) Pas mal de causes possibles autour du carburant d'après le site ROSS (injecteurs, pression, fuites, etc.), mais le lien avec le remplacement de sonde semble difficilement relever de la pure coïncidence. Je n'avais pas du tout ce code avant. Par ailleurs, toujours cette odeur bizarre au niveau des fumées d'échappement - 18070 : activation du ventilateur 2 - court circuit à la masse - P1662 - 35-00 Je précise que les 2 ventilos se déclenchent bien pour refroidir le moteur mais le ventilo 2 ne se déclenche pas seul au moment où on lance la clim. Tout cela semble pas mal lié. Faut que je remette la main sur ce schéma électrique partant du principe (pour le moment) que le relais neuf n'est pas fautif. . Bref, Je ne sais pas trop si j'avance ou je stagne, Vous auriez des pistes ? Je vais la déposer dès que possible pour vérifier le circuit d'échappement. Pas trop de chance par ailleurs, à l'endroit ou la voiture était garée devant chez moi, un tronc de jacquier (un arbre au fruit très odorant et que j'imaginais plus ... fragile ) lui est tombé direct sur l'aile droite, juste devant la portière.

Finalement j'ai commandé mon relais de chasse clim ventilo par un site allemand sur eBay (85 € pièce type OEM livrée Réunion contre ... 430 € pour la pièce OE en concession ici !). Mon modèle fait partie des plus chers et il faut prendre vraiment la bonne référence, les schémas étant spécifiques. Revers de la médaille, je l'attend depuis près d'1 mois. Ce qui laisse à penser qu'ils l'envoient par bateau, ce qui n'est pas forcément pratique suivant la région d'Allemagne d'où ils l'envoient :-) Après avoir essayé de comprendre le schéma électrique du système de ventilation, et constaté de visu qu'il n'y avait plus de thermocontacteur sur le radiateur, mais à la place la même sonde de température que celle branché sur le thermostat, sonde reliée au calculateur qui renvoie l'info sur le fameux relais. J'en ai déduit (hâtivement ?) que AUDI avait préféré nous faire changer une pièce à 100 € à la place de ce qui coutait maxi 25-30 € avant. C'est pas trop difficile à changer par contre : sur ma voiture, le relais se trouve sous la batterie qu'il faut donc déposer. Le plus chiant pour un néophyte étant de déclipser les connectiques du relais proprement. Bref, j'attends ça pour pouvoir rouler un peu et corriger le défaut du mélange.

Ici pas de concurrence niveau concessions AUDI : 1 société concessionnaire qui possède 3 garages dans l'île et qui fait également VW, SKODA, MERCO et d'autres. Pour une partie des pièces détachées on peut toutefois passer comme partout par des boites qui vendent du VALEO, BOSH ou autre en adaptable ou OE, à des prix qui peuvent convenir si remise il y a. Il y a aussi une antenne de Mister auto depuis 2 ans je crois, avec des frais d'envoi fonction du volume et poids. Par contre, pour les pièces très spécifiques, type relais dont je parle, c'est la concession ou les casses sur le plan local. Ou si on le temps et que ce n'est pas trop lourd ou volumineux,, recherches sur le net. Des gens font aussi acheter par de la famille en métropole et envoyer. Au fur et à mesure peut-être que ça fera bouger un peu les choses : on a constaté des prix jusqu'à 4 fois supérieurs à la métropole ! ca dépend des pièces, des concessions, etc. En résumé, un facteur prix parfois décourageant pour bien entretenir sa voiture, AUDI ou autre.