VirusCrazy

Bonjour, J'ai finalement pu démonter le boitier papillon aujourd'hui. J'en ai profité pour nettoyer la partie en alu qui fait le Y entre l'ai frais, le recyclage gaz et l'admission en plastique noir. J'ai aussi démonté la partie où sont situées les pignons pour vérifier leur état mais tout est en ordre. Les crans des dents sont en très bon état et lorsque j'actionne le volet, tout marche (et inversement, lorsque j'actionne les pignons, le volet bouge sans soucis. Cependant, j'ai encore un vrombissement permanent au niveau de l'échappement parfois (de plus en plus souvent je dirais) au ralenti, avec la boite en position P ou S (passer en S au cours d'un voyage semble amplifier le phénomène). Lorsque j'ai le vrombissement, le passage de la boite du mode P à N (ou S à N) à l'arrêt provoque une secousse (comme si j'accélérais en même temps et que l'embrayage etait 'en prise'). J'ai aussi remarqué que lorsque j'arrête le moteur, il y a un sifflement qui provient du boitier papillon (celui que j'ai démonté. Le sifflement fait penser à un moteur qui force) et toute les 4-5 secondes, il passe le papillon de la position 'ouvert' à la position 'fermé' (je les ai repérées sur l'axe), jusqu'a un moment où le papillon est laissé en position 'ouvert', le sifflement s'arrête et la vanne EGR est relachée. Est-ce possible que le boitier soit défectueux malgré que les dents ne soient pas usées (capteur de position par exemple) ? Est-ce que le sifflement + changement de position est normal ? Est-ce qu'une procédure de 'calibration' du boitier serait bénéfique (il me semble que j'ai lu sur l'aide VAG-COM qu'on pouvait le faire...) Merci à ceux qui prendront le temps de m'aider.

Bonjour à tous. Je pense avoir le même problème sur mon a6 2.7TDI avant. Je vais démonter le boîtier dès que je trouve un peu de temps mais j'aurais une question avant de la faire. Si je le démonte, que je constate le problème, est-ce que je peux le remonter ou est-ce que le fait de le démonter dans un état usé va l'achever ? Merci, Jerome

Un fusible grillé ne ferait pas un comportement intermittent comme celui que l'on peut observer. De plus, chez audi, le système de détection d'ampoule défectueuse est relativement intelligent. Dès détection d'un problème (court-circuit ou ampoule grillée), le module de gestion des ampoule n'autorise plus l'allumage de ladite ampoule jusqu'a un arret marche complet du véhicule (cela évite de griller justement les fusibles lors de cas de court-circuit). J'ai pu observer ce comportement récemment car une des ampoule de feux stop au dessus du clignotant était signalée morte. Le filament n'étant pas cassé, j'ai intervertit avec l'ampoule du clignotant qui est la même et qui marche, et le feux n'as pas voulu se rallumer jusqu'a ce que j'éteigne et remette le contact (il a même fallu attendre quelques secondes entre si je me souviens bien). Bref, l'hypothèse des fusible est très peu probable. Jerome

Un petit message pour vous confirmer ce qui a été dit un peu plus haut. Ayant par intermittence l'ODB qui m'avertissait du 3eme feux stop défectueux, j'ai profité aujourd'hui d'une éclaircie pour démonter le feux. Pour le faire, j'ai uniquement déboité la partie supérieure du revêtement comme indiqué dans la procédure de dépose/repose du 3eme feux stop (image postée un peu plus haut). Après démontage, j'ai constaté que l'une des soudure des broches du connecteur etait fissurée, ce qui explique que parfois ca marchait, et parfois non (surtout par temps humide). J'ai refait les soudures (il suffit de plier les pattes en plstique gris au niveau du connecteur, sur le coté) et après une bonne averse d'orage, je n'ai pas eu le défaut. J'ai essayé de faire une photo de la soudure ne question, si elle est exploitable, je la metterais en ligne pour donner une meilleure vue du problème (sur une soudure telle qu'un connecteur, une fissure se voit par une collerette. Voir l'image http://leblogdecosmo...cro-cracks.html, c'est un peu pareil, mais en moins flagrant). La technique consistant à tordre la patte permet de "forcer" sur la broche et la maintenir en contact avec la soudure, mais avec le risque qu'au bout d'un moment, avec les vibrations, le problème ne resurvienne (ou pas, si la torsion ne permet aucune vibration) Par contre, le joint autour du feux est partiellement sec et s'est abimé au démontage (la voiture date de 2006), donc il faudra peut-être que je le remplace par un autre joint si ca vient à infiltrer. Merci pour les indications pour le démontage et à bientot. Edit : En pièce joint, la seule photo a peu près potable de la soudure fissurée (désolé, mode macro avec objectif de base)

Elle est de 2002 (mais fabriquée en 12/2001) et le moteur est un AVF (TDI 130cv) Merci

En même temps, à 260 000km...la voiture a fait son temps...puis si l'acheteur est au courant, c'est à lui de voir après. Concernant mon carnet d'entretien, j'ai regardé et je me souviens maintenant que j'aurais du mieux écouter mes cours d'allemand...car là, j'y comprends rien...Je vais le traduire mais si j'ai a peu près déchiffré, à 90000Km, il y a marqué moteurs TDI avec pompe a injection (ou injecteur pompe ?).

Salut, Merci pour la précision, je vais vérifier le carnet d'entretien. J'ai peut-être fait l'erreur dans mon tout premier post entre le carnet d'entretien et le manuel (quand je disais que ca n'était pas précisé, c'est dans le manuel). Merci, Jérôme

Merci, je vais regarder ca. Sinon je vais essayer d'appeler Audi mais je risque encore de tomber sur un type qui n'y connais rien et va me sortir un truc de derrière les fagots...

Bonjour, Je suis actuellement en train de vendre mon audi A4 avant et je me pose quelques question au niveau de la distribution. La courroie avait été changée à 94000Km dans un garage Audi (la voiture à toujours été entretenue chez audi par les précédents propriétaires). Hors, je me dis que si le précédent propriétaire à attendu 94000km, c'est peut-être qu'elle doit être faite tous les 120 000km...comme le manuel d'entretien est, sur la question, clair comme du pétrole (ils donnent 60000km, 90000km ou 120000km en disant de se référer a son moteur mais pas d'infos supplémentaires dans les caractéristiques moteur...)... Donc ma question est : quelle est la périodicité de remplacement sur ce modèle. Pour info, la voiture à 169000km. Elle date du 01/2002, 130cv, moteur AVF, Boite 6 vitesse (au cas où ca aurait une importance ??). Si besoins d'autres infirmations, demandez les moi. Merci d'avance. Jérôme

Désolé de ne pas avoir répondu plus tot, j'ai pas eu les notifications de réponse du forum et donc je ne suis pas revenu dessus. concernant la petite durite, est-ce celle qui part du T juste en sortie de la pompe tandem ? En tout cas, le principal est que tu ai retrouvé tes freins puis ton turbo car sans le turbo, j'imagine qui tu devais moins apprécier ton audi...d'ailleurs, mon père ayant acheté une version 2l TDI 140cv du modèle b7, j'ai pu l'essayer et je lui trouve un gros défaut, en 1ere, le turbo ne se déclenche que si tu mets le pieds au plancher. En gros, en première, tu as l'impression que le turbo est hs car ca avance pas contrairement à la mienne qui même en première envoi du bois... Pour ce qui est du diagnostique de vos voiture, je vous recommande vivement l'achat d'un cable VAGCOM sur eBay même s'il vient de chine, il permet au moins le diagnostique (et plus si affinité). Ca évite de passer chez audi qui la plupart du temps vous diront qu'il faut changer une pièce alors que le diagnostique peut indiquer un problème intermittent (j'ai eu le problème sur mon A4 b5 avec un cable vers l'injecteur pompe qui s'était abimé et donnait par intermittence de fausse information; d'où coupure de l'injection...sur autouroute, ca fait peur quand un camion vous suit...). J'ai pu réparer la voiture sans débourser un rond grâce a mon petit cable qui m'as mis sur la bonne voie...donc si on compte 60€ par passage à la valise chez Audi + la pièce qu'ils vous refourguent, les 25-30€ du cable sur eBay sont largement préférables... @+

Bonjour, Pour ma part, la perte de puissance n'était pas présente ou pas ressentie (de plus, sans mes freins, je n'essayais pas trop de pousser les rapports). Cependant la pompe tandem s'occupant des freins et de l'arrivée gasoil peut être que cela peut être en lien. J'avais vu des topics sur d'autres forums où certaines personnes avaient des fuites sur la pompe. Peut être une piste. Cordialement, Jérôme

Bonjour à tous, Je viens clore ce topic :bigthumbup: . En effet, après avoir fait quelques tests, j'ai remarqué que le phénomène se produisait à chaque 'double' freinage très rapprochés. Comme j'avais vu sur quelques forums étranger, la jonction entre le compartiment moteur et le compartiment batterie au niveau des durites de dépression semblait être la source de mon problème. Pour en avoir le coeur net, j'ai inséré en force un morceau de tuyau d'aquarium pour "renforcer" cette jonction...et la miracle, plus de blocage de pédale...donc j'ai changé cette pièce (voir référence audi en bas de post). Pour expliquer la fois où je n'avais pas de freins du tout, je pense qu'au démarrage, le mastervac devait être "non amorcé" et a donc tiré pas mal sur la durite de dépression. La jonction s'est écrasée et n'as pas pu se "reformer" face à la demande de vide du mastervac. Lors de l'arret du moteur, un peu d'équilibre a du se faire entre la demande du mastervac et le peu de vide disponible de l'autre coté de la jonction, suffisament pour qu'au démarrage, la jonction ne s'écrase plus. Bref, si cela devait vous arriver, il faut changer cette jonction (et vérifier aussi que les durites ne sont pas craquelés ou déboitées). Le changement est relativement simple. Retirer la fixation de la batterie pour la décaler afin de laisser un peu de place pour retirer la pièce de jonction. Retirer l'ancienne jonction et mettre la nouvelle a la place (j'ai du huiler un peu la nouvelle pièce pour l'insérer car c'est relativement dur. L'ancienne jonction était toute 'molle' alors que la nouvelle est beaucoup moins souple. La jonction se trouve pour mon moteur (AVF, 1.9TDI 130 Cv de 2002) au niveau de la batterie (coté gauche). Référence de la pièce (celle d'origine sur ma voiture) : 8E0 611 743 D Référence de la pièce (celle commandée en remplacement) : 8E0 611 743 F La référence commandée a été trouvée sur ETKA mais je ne sais pas si l'autre existe toujours ou pas. En tous cas, l'aspect est le même donc peut-être est-ce une évolution de la pièce pour palier un défaut de production. J'espère que cela pourra aider d'autres forumistes qui pourraient avoir ce problème. La pièce ne coutant que quelques euros, l'astuce du tuyau d'aquarium n'est pas recommandée pour la sécurité...quelques euros contre un accident voire plus, le choix est vite vu ! @ bientôt P.S : Désolé, pas de photos du démontage/remontage car fait ce midi au boulot lors de la pause déjeuner...

Moi aussi 8cv. Modèle 2002, 1.9TDI 130, BM 6 vitesse, pas de quattro. Moteur AVF...par contre, j'ai pas eu de problème pour l'assurance (direct assurance), ils m'ont trouvé le modèle...

J'ai fait le test de débrancher la durite de dépression qui part de la pompe à vide vers le mastervac au niveau du passage entre le compartiment moteur et le compartiment batterie. En le manipulant (avant débranchement), j'ai entendu quelque "pschitt". Une fois débranché et moteur en marche, si je mets le doigt, je sens une assez bonne aspiration. N'ayant pas de manometre pour mesurer la dépression, je ne sais pas si elle est suffisante mais elle me semble assez bonne. Par contre, le joint qui fait la liaison entre les deux durites au niveau du passage de compartiments me semble pas être très solide et a un aspect un peu comme une vieille membrane de haut parleur. J'ai trouvé la référence sur ETKA (je ne l'ai plus en tête) et en faisant une recherche sur Google avec le numéro de pièce, je suis tombé sur un forum en anglais où une personne avait le même problème. Il a changé ce joint et les freins remarchaient nickel. Son problème se produisait lorsqu'il fait froid et en réfléchissant bien, le jour où cela me l'as refait, il avait fait plus froid que d'habitude avec pas mal de pluie et de vent... Autre point, un membre de ce forum lui disait que les B6 avaient eu un rappel pour les bouchons d'évacuation d'eau du compartiment batterie qui se bouchent et donc l'eau s'accumule et peut abimer la mastervac... Est-ce que quelqu'un peut me le confirmer (je sais que les passat B6 sont concernées par ce problème mais je n'ai jamais entendu parler pour les A4 B6...peut-être est-ce une erreur. Sinon, il faudra que je vérifie les miens. Merci

Petite précision, le moteur est un AVF et non pas AFN (c'était celui de mon audi a4 d'avant). J'ai localisé la pompe a vide apparemment (sous la tubulure qui arrive vers la vanne EGR). Si c'est bien celle la, il y a d'un coté une sortie qui semble aller vers le filtre à gazoil et de l'autre coté une sortie qui va vers la commande de vanne EGR (pas sur la vanne directement, vers un autre boitier qui se situe devant la boite à air et qui lui commande la vanne. D'ailleurs ce boitier étant devenu un peu faible, il ne commandais plus bien la vanne ER et donc je l'ai désactivée. un des membres du forum m'avais transmis un avis de réparation de chez Audi pour cette pièce de commande sur laquelle il fallait faire une modification au niveau des durites pour régler le problème de "trou" de puissance vers 2000 trs minutes après une décélération). Cette sortie va aussi vers la paroie entre le compartiment moteur et le compartiment batterie. J'ai débranché à ce niveau et le tuyau est plein d'huile noire...je ne sais pas si c'est normal et si c'est bien la sortie de la pompe a vide (devrait y avoir que de l'air non ??). Coté compartiment batterie, la durite file jusqu'en dessous du bocal de liquide de frein sur une grosse boite noire (j'ai toujours cru que c'était l'assistance à la direction, mais peut-être que je me trompe...) Si quelqu'un peut me confirmer l'emplacement de la durite de dépression qui part de la pompe à vide, ca serait sympa Merci d'avance.

Merci à tous pour vos réponses. J'ai en effet après pas mal de recherche vu que sur d'autres véhicules, la pompe a vide était en cause ou du moins souvent les durites. Est-ce que quelqu'un peut me renseigner sur son emplacement (photo éventuellement :-) ) ? Sinon je chercherais en début de semaine prochaine. Je ne pense pas que la pompe soit totalement hors service car jusqu'à maintenant, je n'ai pas eu de nouveau le problème. @Mickael21 : le pschiit dont tu parle, se fait moteur tournant et en appuyant sur la pédale de frein ou moteur éteint lorsque je débranche la durite ? Dans ce cas, faut il solliciter la pédale avant de la débrancher pour mettre en pression le circuit ? @Love-Audi : Je n'ai pour ma part pas de surconsommation ni de fuite gasoil mais cela n'exclue pas que la partie pompe à vide soit défectueuse...est-ce que cette pompe tandem est sur tous les modèles d'audi A4 ou sur certains modèles, est-ce encore deux pompes distinctes ? (Mon moteur est un AFN). Je ne vais pas trainer pour réparer car je roule pas mal et je n'ai pas d'autre voiture, puis j'aime pas trop les coups de chaud qu'on prends quand on commence à pouvoir lire le numéro de série du rivet de la plaque immatriculation de la voiture qui vous précède... Merci a tous pour vos réponses...

Bonjour, J'ai un souci sur mon A4 1.9TDI 130. En rentrant du boulot avant hier, j'ai eu la (mauvaise) surprise de me retrouver presque sans freins...puissance de freinage de freins de vélos sur une voiture a peu pres...La pédale étant dure, j'était quasiment debout pour pouvoir freiner dans un rond point où comme par hasard la sortie "visée" était bloquée par un mini bouchon dans le rond point. Le "blocage" de la pédale ne s'est pas fait à chaque fois mais plutot lorsque je devais freiner un peu fort (arrivée dans un rond point ou feu rouge)... Bref, après plusieurs frayeurs sur le chemin, je me suis arrête faire une course et en redémarrant, le problème ne s'est pas reproduit. Ce même comportement m'était déjà arrivé lorsque les plaquettes étaient usées à l'avant et lors du changement de plaquettes, j'avais vu que le fil de l'une d'entre elle était coupé et donc j'avais mis ce dysfonctionnement sur le compte des plaquettes mortes...Mais vu qu'elles ont été changées, ca n'est vraisemblablement pas la cause... Je n'ai pas eu de témoins sur l'ordinateur de bord donc je ne pense pas pouvoir trouver de défauts avec le VAGCOM...quelqu'un saurait-il ce qui peut provoquer ce genre de panne intermittente (je pensait à une bulle d'air dans le circuit de liquide de freinage mais comme ne s'est pas reproduit après redémarrage, je n'ai plus trop d'idée...). Merci à tous, Jerome

Bon ben apparement ca devait être une erreur de la part de l'ancien propriétaire car aucun problème avec ces bougies. La concession où il faisait entretenir la voiture a du se tromper de référence...je ne panse pas qu'elles étaient d'origine car normalement, la marque d'origine est BERU.

Je te donne un lien sur un tuto que j'ai trouvé en cherchant des trucs pour mon histoire de référence de bougies. Ce tuto est pour changer les bougies d'une A4 V6 sur lequel tu trouvera la méthode pour mesurer les bougies avec le multimètre (en gros se mettre sur mesure de résistance et tester la résistance entre la masse de la bougie (le boulon) et la tête de la bougie. Il faut enlever le connecteur. http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=5119.0 @+

Bonjour, Je viens de faire le changement de mes bougies de préchauffage sur mon A4 Avant 1.9TDI 130 de 2002 suite à des démarrages sur 3 pattes cet hiver, a de la fumée blanche/bleue au démarrages...Seulement j'ai quelques questions à poser aux connaisseurs de mécanique : 1/ Les bougies qui étaient sur le moteur sont des bosch mais ce sont la référence qui était monté sur les a4 jusqu'a l'année de contruction 10/2001 (référence bosch 0 250 202 022) or ma voiture date du 01/2002. Celles que j'ai commandé portent la référence 0 250 202 023. J'ai vérifié sur plusieurs sites et sur ETKA et en effet cela correspond bien (numéro de chassis correspondant à la référence 023). Problème : la référence montée sur mon moteur (donc 022) était plus courte de quelques 5-6 mm que celles que j'ai achetées (et encore dans ETKA, cela se voit sur la description de la bougie, M10*25 pour les chassis avant 10/2001 et M10*30 après...). Est-ce que cela pose un problème (le piston risque-t-il de venir toucher par exemple le bout de la bougie de préchauffage...je ne sais pas si elle arrive dans le même compartiment...). 2/ Moins grave mais pour ma culture générale : Les bougies avaient toute un valeur de résistance différente. La première (la plus vers l'habitacle) faisait 1ohm. La seconde, 56ohms, la troisième 0.5MegaOhms et la dernière 1MegaOhm (je suis électronicien et donc mon multimètre est bon, meme si les valeurs paraissent bizarre...). Bref, Je peux comprendre que la valeur varie en vieillissant (comme une résistance qui chauffe sur un circuit peut voir sa résistance modifiée car la matière a mal supporté la chaleur), mais je ne comprends pas comment elles pouvaient encore fonctionner (du moins les trois qui ont une résistance trop forte). Sinon, pour ceux qui souhaitent se lancer dans le remplacement, c'est relativement simple. Le plus dur est de démonter la bougie la plus proche de l'habitacle car il y a pas mal de durites mais avec une clé a pipe de 10 suffisamment profonde (j'ai acheté une de marque casto car la facom n'était pas assez profonde pour accueillir la tête de la bougie) ca se fait sans problème. Le moteur était encore pas mal tiède lors du démontage / remontage donc je n'ai pas eu de souci pour les desserrer. Compter une bonne heure pour les 4 bougies avec le démontage des carters et autres. Merci d'avance à ceux qui pourront me répondre sur la longueur de bougies afin que je puisse oser démarrer (j'ose pas pour le moment de peur d'abimer le moteur si ca posait un problème, pas de moqueries siou plait ...).

Salut, merci pour l'info, je pense aussi que cela pourrait venir de cette poulie car aujourd'hui, après avoir elevé la courroie, j'ai testé cette poulie et elle est difficilement débrayable. Je ne sais pas si c'est normal mais il faut vraiment lancer fort l'alternateur pour que la poulie se débraye en la bloquant. Le souci, c'est que si je change juste la poulie et que le bruit est toujours présent, je devrais changer l'alternateur et chez oscaro ils semble vendu avec la poulie...docn j'aurais dépensé les 70-80€ de poulie pour rien... Le deuxième "souci" que j'ai, c'est qu'après avoir remonté la courroie, je n'ai plus ce bruit pour le moment (faut que je roule un peu avec pour voir mais pour le moment, soit il a disparu, soit il est atténué...). Si quelqu'un connait une méthode fiable pour tester une poulie débrayable ou peut me confirmer qu'elle devrait se débrayer facilement... Merci

Merci pour le lien, malheureusement, ce n'est apparement pas le même système de tendeur...mais néanmoins, la méthode peut peut-être s'adapter pour mon cas... Jerome Edit: Bon, j'ai trouvé cette doc PDF du constructeur de ce systeme de tendeur qui explique comment procéder : http://www.vsm.skf.com/fr-FR/News/~/media/Files/FRENCH/Car/Bulletin%20Technique%20SKF%20n%203_VKM%2031013.ashx

Personne n'aurais la solution pour ce galet tendeur ? Je ne voit pas trop comment le détendre étant donné que la courroie gène un peu ma visibilité et qu'il n'y a pas beaucoup d'espace entre le adiateur et ce tendeur... Merci

Petite question aux connaisseurs. Comment faire pour détendre la courroie (détendre le galet tendeur...) J'ai regardé ce soir et écouté un peu plus le bruit et j'hésite entre un bruit qui vient de l'alternateur et de sa poulie ou du galet tendeur. Aussi, le bruit semble moins présent depuis que le mécano a vérifié (il a donc du toucher a ce fameux galet tendeur). Deuxième question, si je me lance dans le remplacement de pièces, je pense changer la courroie au passage mais il va falloir apparement que je démonte celle de la clim, est-ce facile ou pas ? Merci

Merci pour ta réponse. Je récupère la voiture dans la soirée et je pense que je vais essayer de tester la poulie débrayable comme j'ai vu sur un forum pour une mercedes (apparement un problème très connu sur les mercédès). Un type expliquait comment tester si la poulie était grippée.