mr_mechanic

Bonjour à tous, Merci pour vos idées et conseils et autres liens! Désolé, j'évais un peu perdu ce topic de vue et je déterre donc... J'ai finalement trouvé l'origine du problème qui était bien lié à l'avance à l'injection, mais qui ne se situait pas au niveau du piston de régulation que l'on voit sur les photos. Le problème provenait d'une usure anormale du corps de pompe (un peu le même problème que celui que fab069 évoque sur la Passat 98 tdi), excepté qu'il ne s'agissait pas d'une fissure dans ce cas-ci, mais bien d'une usure provoquée par les axes des galets du plateau à bossages (ne suis pas du tout sûr de la nomenclature, mais ceux qui ont déjà ouvert une telle pompe comprendront). En espérant que ceci pourra aider la communauté :-) mr_mechanic

Merci! Celui qui a fait ça ne devait pas avoir les yeux en face des trous, je plein ton collègue qu'un pareil ait mis les mains sur son auto! :blink:

Salut, et merci. Je dois à peine me forcer, ma nature même étant de couper les cheveux en quatre! Non mais sérieusement, parfois c’est difficile de suivre une route bien claire et organisée dans la recherche de pannes, tant les paramètres sont nombreux. Car je n’ai pas le matériel prévu pour! D’ailleurs je ne savais même pas que cela se faisait, moi je connais seulement les pompes à tarer les injecteurs, une fois ceux-ci déposés du moteur. Remarque, il est vrai qu’avec un simple manomètre (et de quoi créer une dérivation -de laquelle il faudrait par ailleurs tenir compte en terme de modification des conditions de passage d’origine du gazoil dans les tuyauteries- sur le circuit HP), il devrait y avoir moyen de faire... Non, car je n’ai pas de comparateur, ce qui commence d’ailleurs à m’ennuyer sérieusement… Au fait, si tu connais un endroit où on en vend avec un bon rapport qualité/prix et l’adaptateur spécial pour la pompe, je suis preneur de l’info, même en occase. En fait, comme je n’ai pas de comparateur, je fais un repère entre le flasque sur lequel est fixée la pompe et le corps de pompe. L’intercooler, je présume qu’il l’est! Mais après tout, vu où il se trouve, ce n’est facile de voir son état de propreté… Au fait, propre dehors, dedans, ou les deux? La pression ok lorsque mesurée en accélération franche en 3e vitesse avec VAG-COM. Là encore je n’ai essayé que l’ordi et pas d’instrument de mesure analogique (ce qui n’est pourtant pas dur à réaliser dans ce cas avec un simple gonfleur à pneu je te l’accordes…). Le turbo, on l’entend fonctionner comme sur l’autre remarque. ET on le sent qui fonctionne d’ailleurs lorsque le régime atteint un certain seuil. Cela donne même la légère impression d’un gentil coup de pied au coup, vu qu’avant que le turbo ne s’emballe avec la montée en régime du moteur, l’auto fait plutôt penser à… une péniche qu’à un TDI. Sérieusement, la 1900TD de mon frangin faisait encore un plus beau bruit avec les préchambres de combustion prêtes à tomber dans les cylindres… Enfin, je me perds encore là! Je ne sais pas. Honnêtement, je ne l’ai jamais démonté. Pourtant, j’y ai pensé un moment, un long moment même. Puis, je me suis dit que si l’admission était bouchée à ce point, d’abord l’auto devrait fumer noir, même avec la régulation électronique. Et puis en plus, les valeurs au débitmètre (que j’ai mesurées aussi en test dynamique routier) ne seraient pas dans les normes, alors qu’elles y sont. Comme dit plus haut, les mesures des pressions étaient dans les normes et on sent le turbo fonctionner à l’usage. Concernant mode dégradé, aucun -mais absolument aucun- code défaut n’a été généré depuis le début du problème (que j’ai toujours connu d’ailleurs, n’ayant l’auto que depuis un an). Celle de ma femme, le break, a 230000km environ et la mienne (berline) 336000km. La mienne achetée d’occase à un papy premier propriétaire alors qu’elle avait 196000km, roule presque exclusivement sur autoroute. Celle de ma femme, vente aux enchères, ne connaissait pas l’ancien proprio malheureusement et n’ai pas pu essayer l’auto AVANT de l’acheter. Avec le recul, je ne conseille à personne d’acheter une auto dans ces conditions… Nous on ne nous y reprendra pas en tout cas! Ne sois pas désolé, ta méthode est rationnelle et a fait ses preuves, alors que moi, j'ai parfois trop tendance à m'écarter du fil logique. De plus, l’avis des personnes qui penseraient à quelque chose que j’ai laissé de coté m’intéresse au plus haut point! Comme on dit si justement, il y a plus dans 2 têtes que dans 1 seule… La sonde de T° gazoil se trouvant dans le régulateur de débit, je l’ai testée des deux manières possibles. D’abord avec un ohmmètre en comparant ses valeurs avec les préconisations constructeur, c’était bon. Ensuite avec VAG-COM dans les blocs de mesure. Moteur froid (T° pratiquement identique sur les 3 sondes -air, gazoil, liquide de refroidissement- = OK, d’autant que la valeur en question était très cohérente, même si je ne m’en rappelle plus car c’était l’année dernière! A chaud, ça déménage dans la pompe après 100 bornes sur autoroute en été! De mémoire, je me souviens avoir mesuré une valeur genre 130-150°C ! Enfin, est-ce vraiment impossible? Je ne le pense pas, même si l’avis d’un dieseliste serait le bienvenu à ce niveau pour confirmer ou non… Encore merci pour ta réponse! PS: j'oublais quelque chose d'important que j'ai relevé lorsque j'ai enlevé le cache supérieur de carter de la courroie de distribution: la courroie en elle même n'a pas l'air en très mauvais état (faut dire que je l'ai montée il y a à peine 20000km avec nouveau tendeur et tout), mais tout le carter était couvert d'une épaisse couche de poussière toute fine faisant un peu penser à des poils très fins. On dirait que la courroie se disloque lentement mais sûrement. C'est la première fois que j'observe cela (surtour après si peu de km!). D'habitude, il y a bien un peu de poussière, mais pas autant, et pas ces espèces de poils très fins. En plus, vu que je suis un peu à cheval sur la propreté, j'essuie convenablement le cache de distri à chaque démontage, ce que j'avais fait la dernière fois aussi... Cette poussière pour le moins particulière que j'ai relevé m'a encore aiguillé vers un problème de régulation d'avance. En effet, un moteur dans lequel l'explosion n'est pas pilotée au bon moment souffre, ainsi que sa distribution qui encaisse des contre-poussées sans arrêt. Voilà tout. Ouf! Merci à tous ceux qui sont assez courageux pour me lire :bigsmile:

Salut à tous, Alors voilà je poste ce message car j’aurais besoin de l’avis d’un professionnel du diesel sur les photos que je place ci-après. La voiture reprise dans le titre (celle de ma compagne pour la petite histoire) n’a jamais bien tourné depuis qu’on l’a, c’est-à-dire il y a un an. Etant mécanicien, j’ai entrepris maintes recherches sur le système d’injection, recherches qui ont abouties aux conclusions suivantes: - Les sondes de T° sont ok (contrôle ohmique + lecture VAG COM) - Le débitmètre est ok (même méthode de contrôle) - L’injecteur pilote est ok (essayé un autre d’une voiture qui va très bien) - Le régulateur de débit était plein de limailles au début, ce qui entraînait des à-coups à charge partielle et de légères variations de régime au ralenti. Après avoir vu ce post http://www.forum-auto.com/pole-technique/s...sujet381015.htm je l’ai nettoyé et tout est rentré dans l’ordre à ce niveau. - La sonde de pression du turbo est ok, ainsi que la sonde de pression atmosphérique - La régulation de turbo est correcte (N75) et d’ailleurs on le sent en montant dans les tours - La vanne EGR fonctionne normalement (ai même essayé de la supprimer pour être certain) - etc. Les problèmes qui demeurent et qui m’ont fait me tourner vers ma démarche actuelle sont les suivants : - Manque de puissance, surtout en bas régime (facile à comparer : j’ai la même auto toute d’origine et qui va très bien) - Bruit du moteur loin d’être aussi agréable à l’oreille que le mien, sans que l’on puisse toutefois définir facilement pour quelle raison - A froid (quand on ne peut pas tirer dedans , l’auto va un tantinet mieux en bas régime, ce qui disparaît dès que le moteur est à T° Après mesure des blocs (de mesure lol), j’ai constaté une singulière différence concernant les valeurs d’avance relevées par le calculateur moteur. En effet, celui-ci indique 2 valeurs, la valeur actuelle et une autre qui est ce que cette valeur actuelle devrait être, en fonction des conditions de fonctionnement instantanées. Malheureusement, je n’ai pas noté quelles étaient les différences entre ces deux valeurs avant de démonter la pompe, mais il y en avait une au ralenti d’environ 2° (ex, le moteur aurait voulu 1° après le PMH et il en obtenait en fait 1° avant le PMH. Ces mesures, qui ne sont pas du tout les mêmes sur ma voiture (les 2 valeurs restent beaucoup plus proches l’une de l’autre au ralenti), m’ont amené à me tourner vers la régulation électronique de l’avance à l’injection. J’ai pensé dans un premier temps interchanger les actuateurs d’avance N108 (il s’agit juste d’une électrovanne qui laisse passer la pression de transfert de la pompe ou non vers le piston de régulation de l’avance) des 2 voitures. Cela s’est avéré, facilement du moins, impossible car le support de la pompe empêche le démontage de cette électrovanne sans dépose de la pompe et de la distribution. Et je vous assure que j’ai vraiment essayé, car je déborde toujours de joie à l’idée d’aller là ou les autres ont beaucoup de mal à parvenir, c’est un peu comme un défi. Mais je me perds à nouveau, pardon. Une connaissance du secteur automobile m’ayant raconté l’histoire d’un gars qui aurait eu le même problème et qui l’aurait solutionné en démontant le piston de régulation et en passant un coup de papier de verre (grain 2000) dessus, je me suis dit que j’allais essayer, avec conviction et tout hein… En résumé ça donne: dépose de la courroie de distribution, dépose de la pompe d’injection, nettoyage extérieur de la pompe (pour pas mettre des saletés dedans hein, manquerais plus que ça!) et démontage de la pompe. J’en profite au passage pour remercier bricofoy (dont voici le topic http://www.forum-auto.com/pole-technique/s...ujet293129.htm) qui en quelque sorte m’a persuadé que je pouvais moi aussi démonter ma pompe et la remonter sans qu’il ne me reste aucune pièce (bien qu’elle soit toujours ouverte là mais bon…). J’ai donc extrait les pièces visées plus haut et qu’ai-je constaté? - Il n’y avait aucune limaille et pas le moindre débris quelconque dans le reste de la pompe (car avant je n’avais exploré que le couvercle ou régulateur de débit) - L’électrovanne est propre aussi (tamis, joints, tout est clean, surtout après avoir passé 14 années enfermé là-dedans!) - Le piston de régulation (qui se déplace de manière radiale par rapport à l’arbre de pompe se déplace aussi facilement (depuis que j’ai démonté l’arbre de pompe, normal ça car avant je sentais la résistance due à la compression des ressorts par le plateau à bossages. - Il existe une usure visible (voir photos ci-dessous) mais pas palpable dans le cylindre qui reçoit le piston de régulation. Alors après cette observation visuelle je me pose plusieurs questions: - (la plus biesse pour commencer): les parties usées, sont-ce celles polies comme des miroirs ou celles dépolies? - ce degré d’usure est-il problématique dans ce genre de système? - ce truc du papier de verre 2000 peut–il vraiment résoudre quelque chose? Un spécialiste m’a dit que si l’usure était trop importante, la pression de transfert pouvait passer entre le piston et le cylindre, laissant ainsi le ressort de rappel envoyer le piston à fond du coté… heu… retard si je ne me trompe pas. Mais moi, j’ai lu des variations d’avance (et de retard) avec VAG-COM, alors quoi? L’électrovanne? Merci d’avance pour votre avis sur la question (et pour votre courage d’avoir lu un message aussi long, c’était malheureusement nécessaire pour planter le décor efficacement) car je suis un peu découragé là… j’ai perdu le compte des heures passées sur cette auto rien que pour ce bête problème!

C'était le même oui... No comment <_<

Désolé, ya eu erreur sur la personne... Avec toutes mes excuses. Voilà tout : Buggyseb m'a posté un mail et m'en a fait part sur ce tuto. J'ai été jeter un oeil dans mes MP du forum et j'ai pris le message d'un modérateur (celui que j'ai recopié) pour le sien, voilà tout... Oui je sais que c'est pas lui, maintenant j'ai capté l'erreur...

Salut Pour finir, j'ai pris un cardan complet d'occase à 50€... au lieu de 590€ neuf Voilà tout pour l'instant. Sinon je suis à la recherche d'un bon carrossier qui travaille après ses heures. Je fourni les pièces (d'occase en bon état) nettoyées à fond (pratiquement qu'à les peindre car couleur pas la même). Je connaissais quelqu'un qui a malheureusement arrêté pour l'instant... Alors si un de vous correspond au profil ou connait quelqu'un... Merci et bonne soirée. Fred

Cher buggy-seb (ou Jean-Michel?), Le seul et unique compte que j'utilise actuellement est mr_mechanic (avec un tiret bas, ou encore underscore). Je ne me rappelle pas avoir créé de compte mr_komiK un jour, mais cela n'est pas impossible: le temps passe et notre mémoire se perd parfois dans ses méandres... Par contre, je serais très surpris d'avoir un jour (ou un très mauvais, alors) créé un compte mr_komic, donc avec un "c" à la place d'un "k", comme j'ai pourtant coutume de le faire. Si toutefois il devait s'avérer que le compte auquel tu fais allusion m'appartienne (encore faudrait-il savoir s'il s'agit de mr_komik ou mr_komic), je ne vois bien entendu aucun inconvénient à ce que tu le supprimes. En espérant avoir été le plus clair possible, je te souhaite une agréable soirée. Fred (alias mr_mechanic)

Oups, j'ai oublié mes mails, les voici + mon tel à tout hasard : 0477/241528 [email protected] [email protected] Merci.

Bonjour à tous, Suite à un accident avec la voiture (Audi 80 TDI 1994, moteur 1Z), je suis à la recherche d’un roulement de tripode côté BV. Un seul car dans l’accident, le cardan s’est enlevé (rotule de suspension arrachée) et je n’ai retrouvé sur le site que deux des trois roulements, même après de longues recherches... Le cardan complet n’a rien (juste soufflet côté boîte à changer = environ 20€), il me manque juste ce roulement. Visiblement, il ne vendent pas les roulements à part chez VAG, il faudrait (attends confirmation d’ici peu) prendre presque tout le cardan, juste sans la noix côté roue. Coût du cardan chez VW: environ 500€ ! Inimaginable sur une auto de cet âge, vu qu’il y a encore les autres frais de mécanique et carrosserie (suis mécano, donc je répare moi-même, mais il y a les pièces quand-même…). .J’ai déjà pensé aux pièces d’occases, mais je vois mal un démolisseur me vendre un roulement seul plutôt qu’un cardan complet… Si par un heureux hasard, l’un de vous qui lisez ce message possédez un cardan pour A80 TDI déjà dépareillé, ou même partiellement cassé, peu importe, ce serait super sympa de me faire signe. Je suis prêt à payer pour la pièce bien-sûr. Je laisse mes coordonnées ci-dessous, je relève les messages régulièrement. N’hésitez pas à poster si j’ai oublié de préciser quelque chose ou si vous avez un doute sur la pièce dont il s’agit, ou même par pure sympathie, ça fait toujours plaisir :bigthumbup: Merci d’avance à vous tous. Fred, mécanicien en manque de roulement, mais pas encore accro à fond! <_<

Salut, Si l'auto démarre et tourne bien avec ralenti stable, peu de chance pour décalage distribution. Simple à observer néanmoins, suffit de la mettre à repère et de contrôler visuellement (uniquement enlever cache supérieur de carter de distribution). Si tu as fait la distri toi-même, tu dois pouvoir contrôler ça et être certain que le prob ne vient pas de là. Tu dis quelle consomme lorsque le turbo déclenche. Précision : le turbo n'est pas un interrupteur on-off qui déclenche subitement à un certain régime, même si en roulant avec ce type d'auto, c'est ce que l'on pourrait être amenés à croire suite à l'emballement du moteur à partir d'un certain régime en accélération franche. Il faudrait essayer de distinguer en premier la couleur exacte de la fumée. En effet, si fumée franchement noire, probablement surconsommation de gazoil, ou mauvais calage de la pompe, etc. Tandis que si fumée à tendance bleutée, consommation d'huile (on ne s'en rend pas forcément compe en faisant le niveau, attention...) Ce que je ferais à ta place, si fumée noire : Contrôler le calage de la pompe, et tant qu'à faire, de toute la distribution. Contrôler ensuite l'avance (en dynamique) de la pompe (avec VAG 1551, ou VAG COM). Dans un registre plus simple, contrôler les sondes de température (ça va vite et ça vaut pafois la peine) et si la fumée est bleue : by-passer le turbo sur l'admission (car sur l'échappement, c'est pas la peine). Attention la vanne EGR doit être inactive aussi (suffit de débrancher temporairement le tuyau de commande par dépression qui vient dessus, j'en suis presque sûr). Ainsi, certes ton moteur n'aura plus aucune puissance, mais si la fuite vient des paliers du turbo et que le moteur avale de l'huile par là, il n'en avalera plus progressivement et tu sera fixé. Si ce n'est pas ça, recommence par le début en prenant les compressions du moteur (+ test de fuite des cylindres si possible; c'est encore miuex), car il se porrait qu'il prenne l'huile par les cylindres, ou encore les soupapes. En espérant que ceci pourra t'aider et t'éviter des frais trop élevés... Fred

Merci, merci :bigsmile: Je m'en doute, malheureusement, sur les essences, c'est plus complexe... Pour ces années-là en tout cas...

Salut, Alors voilà, le régulateur est monté sur ma 80 et il fonctionne parfaitement. C'est un vrai plaisir, surtout sur autoroute... J'ai fait quelques photos du montage pour ceux que cela pourrait intéresser. J’ai trouvé les pièces pour les connexions dans des casses. L’intérêt de les prendre en occase dans mon cas est purement financier. En effet, en démolition, on vous fait rarement payer une petite prise en plastique… A l’agence, vous devrez quand même vous déplacer (2 fois même : commande et enlèvement), et vous les payerez quand même quelques euros (pour du plastique, fabriqué en grande série qui plus est !), alors qu’une prise d’occase n’est pas moins valable (attention toutefois aux connexions qui ont pris l’eau…). Voici la prise 6 pôles qui se raccorde au commodo (disponible à l'agence, avec les cosses rondes femelles à part) : Celle-ci provient d’une Audi coupé essence sans cruise control. Explication : au cours de mes recherches, j’ai découvert que cette prise était la même pour le CC (commodo de gauche) et pour l’ordinateur de bord (commodo de droite). Considérant le fait qu’il est plus facile de trouver une Audi essence avec ordinateur de bord qu’une TDI avec le cruise, je vous laisse deviner le reste… Voici un connecteur pour ECM (boîtier électronique de gestion moteur) de… Seat Ibiza ! Ben oui, les petites cosses à l’intérieur sont les mêmes, à la différence du connecteur complet. Et comme il me fallait juste ces petites cosses… Ici aussi, même remarque : c’est plus facile à trouver pour une Ibiza que pour une 80 ! Alors la partie la plus merd… du montage concerne justement ce connecteur dont j’ai dû extraire 4 petites cosses plates femelles. Pour les retirer proprement, il faudrait, pour bien faire, disposer d’un outillage de précision à introduire dans le connecteur, de chaque côté des cosses afin de libérer celles-ci. J’aime autant vous le dire tout de suite, je n’ai pas fait comme cela. J’ai vu que certains découpaient proprement le connecteur au Dremel, mais ça risquait de prendre du temps… J’ai essayé de tirer un coup très sec sur le câble d’une cosse. Eh ben ça marche ! Une fois sur deux il est vrai… Mais bon, vous avez besoin de 4 cosses seulement et le connecteur en contient des dizaines ! Ne pas oublier, après avoir « extrait » les cosses, de vérifier que les deux lamelles de retenue ne sont pas arrachées. Ne pas oublier non plus de les redresser, car elles seront d’office pliées vu que vous venez de les arracher ! Alors concernant la confection du câblage, voici comment j’ai fait. Le connecteur 6 pôles avec 10cm de fil d’un côté, les 4 cosses extraites de l’autre, j’ai raccordé les deux avec du fil de téléphone (4 conducteurs de 0,5 mm2, selon le schéma Audi) en les soudant à l’étain bien entendu. Isolation à l’aide de gaines thermorétractables et de toile isolante. J’ai mis un mètre de câble, ce qui est déjà trop (dans le cas de la 80). Je me suis basé sur le schéma de l’A4 équipée du moteur 1Z que Fred38 a fort heureusement déposé ci-dessus (sans ça je chercherais encore après ce foutu schéma, merci Fred). Pour rappel, les pins 4 et 6 du connecteur côté commodo sont raccordées ensemble et la pin 5 prend une autre direction (celle d’un 30 ou +12v permanent, merci encore Fred !), ce qui explique qu’un connecteur à 6 pôles finisse en 4 seulement. Voici le câblage fini : Voici maintenant mon volant et le tableau de bord en arrière-plan. Cela n’a pas beaucoup d’intérêt, mais bon, je l’aime bien ma 80… Alors voici comment procéder pour installer le commodo. C’est plus facile pour passer les câbles si vous retirer l‘espèce de cache en plastique (qui fait boîte de rangement en même temps) sous le volant. Pour ce faire, déposer les 4 vis à tête de huit qui le retienne et faites le glisser vers l’arrière. Vous avez maintenant une belle vue sur les divers câblage de votre auto, de quoi tomber à la renverse ! Malheureusement, je n’ai pas pensé à prendre ça en photo, vous verrez par vous-même… Déposez ensuite le cache supérieur de colonne de direction en enlevant les 2 vis à tête philips 1 sous le cache inférieur, et dont on voit les 2 petits trous sur la photo ci-dessous : Notez que la dépose de ces caches peut varier légèrement en fonction de leur nature exacte qui dépend elle-même de l’année de la voiture et de la présence ou non de l’airbag. Dans tous les cas, ce n'est jamais bien compliqué... Ensuite, extraction de l’airbag (si vous n’avez pas d’airbag, il vous suffit de tirer fermement vers vous sur le centre du volant). Ne perdez pas votre temps à débrancher la batterie car cela ne sert à rien. Veillez juste à ne pas mettre le contact sans airbag, car cela risque de générer un code défaut qu’il vous faudra alors effacer si vous ne voulez pas voir le témoin de l’airbag constamment allumé. Pour enlever l’airbag, assurez-vous d’abord que les roues de la voiture sont en position droite. Ensuite, dévissez les 2 vis à tête torx 30 situées derrière le volant, une à gauche et une à droite. Voir photo ci-dessous sur laquelle on voit le trou de la vis de droite près du commodo : Une fois les vis dévissées (elles restent sur le volant et c’est normal), l’airbag vient gentiment. N’oubliez quand même pas de débrancher sa connexion avant de tirer dessus ! Voici alors la vue que vous obtiendrez : Vient ensuite la dépose du volant. Le câblage de l’airbag et du klaxon passe dans le volant et il faut donc décrocher celui-ci de la voiture. Il existe 2 connexions sur mon auto. Voir photo ci-dessous (il s’agit de la connexion orange et de la noire juste derrière, accrochée par une languette métallique dorée) : Une fois le câblage bien dégagé, enlever le volant en déposant son écrou central de 24mm et en le tirant (fermement au besoin) vers vous. Voici une photo de l’arrière du volant déposé : Attention : prenez garde de ne pas perdre la position (possibilité de rotation) de la pièce rectangulaire située au dos du volant. Celle-ci renferme un câblage en spirale prévu pour faire un nombre de tours limités vers la gauche et la droite (voilà pourquoi je vous ai dit de mettre les roues droites avant de commencer). Une fois le volant déposé, il convient d’extraire l’ensemble des deux commodos. Pour ce faire, agissez (dévisser bien-sûr) sur la vis à tête hexagonale femelle (allen) de 4mm qui serre le collier doré (on le voit sur la photo) de maintien des commodos sur la colonne de direction. Débranchez les connexions électriques. Ensuite, les commodos s’enlèvent : Une fois les commodos et le cache inférieur de colonne (ils ne font qu’un pour l’instant) enlevés, retirez le cache inférieur de colonne justement, en enlevant les 3 vis à tête philips 1 qui le maintienne sur l’ensemble des commodos. Pour séparer les commmodos, il vous reste une vis en dessous (entre les deux commodos) et située derrière ceux-ci si je me rappelle bien. Après, vous pouvez désaccoupler les 2 commodos l’un de l’autre. Remplacez ensuite celui de gauche par le nouveau (avec commande de CC) et remontez tout dans l’ordre inverse. Naturellement, lors du remontage, vous rebrancherez la nouvelle connexion du CC. L’autre extrémité de la connexion se branche sur l’ECM pour info (ou rappel) qui est situé derrière la boîte à gants, mais j’y reviendrai. Voilà ce que donne le commodo avec CC juste après sa repose : Ci-dessous la photo du connecteur de l’ECM branché sur ce dernier. Notez les 4 fils qui sortent du faisceau à l’avant-plan, ce sont ceux rajoutés. Notez également que lorsque vous démonterez, le faisceau ne sera pas visible de la sorte. Il est par défaut recouvert d’un petit cache en plastique noir que j’avais déjà ôté avant de prendre la photo. Quelque chose d’important, pour enlever le connecteur de son logement, il faut au préalable déplacer la languette qui l’enserre, afin de déverrouiller le système. Autre remarque importante concernant le délogement de l’ECM. Sur les 80 TDI, l’ECM se trouve derrière la boîte à gants, sous le tableau de bord, et plus précisément, entre la canalisation d’air entrant dans l’habitacle et la tôle délimitant la fin de l’habitacle. Pour y accéder, si votre 80 est encore d’origine, il vous faudra déposer le petit cache noir (environ 30x10cm) qui est fixé par 2 vis à têtes de 8mm hexagonales. Ensuite, vous dégagerez l’ECM en le tirant vers le bas : il est juste emboîté là derrière. Pour les branchements, il suffit d’insérer vos 4 pins aux bons endroits dans le connecteur de l’ECM. Quelques bornes sont repérées afin de vous aider à compter pour arriver à celles concernées. Ci-dessous, je remets la photo du connecteur avec, en blanc, un surlignage des pins effectivement repérées sur le connecteur et celles sur lesquelles il faut effectuer le branchement. Ci-dessous une photo de l’écran de mon pc montrant VAG COM en action. Pour info, il faut entrer le code (login) 11463 pour activer le CC. Pour vérifier, la 4e valeur du bloc de mesure 6 de l’ECM (adresse 01) doit indiquer 0.0 (activé) au lieu de 255 (désactivé). Dans le bloc 6, vous verrez également apparaître des bits (0 ou 1) se rapportant à chacun des boutons du commodo CC. Ainsi, vous pourrez tester le fonctionnement de votre installation à l’arrêt, avant de passer sur route. Voilà, j’ai essayé d’être le plus complet possible… Cela dit, il est des choses que l’on voit sans cesse sur les forums traitant de ce genre de sujet et que je ne me suis pas amusé à retranscrire. Je vous colle ici quelques liens intéressants qui parlent du cruise control : http://www.audi-volkswagen.com/forums/viewtopic.php?id=673 http://www.forum-auto.com/pole-technique/s...sujet417801.htm http://www.forum-auto.com/pole-technique/s...sujet254791.htm http://forums.audipassion.com/services/forums...l=régulateur+a6 http://www.s3-passion.com/ Et en anglais : http://www.christiantena.pwp.blueyonder.co...ag/tdi/ccs.html http://www.christiantena.pwp.blueyonder.co.../audia6ccs.html http://www.christiantena.pwp.blueyonder.co.../vag/tdi/b5.htm http://homepage.ntlworld.com/dgace/wiring_-_inside.htm Et bien-sûr, sur google… N’hésitez pas à poser des questions, dans le cas où il subsisterait des zones d’ombre. Encore un grand merci à tous ceux qui m’ont envoyés des infos car c’est grâce à eux que ce montage a été possible. A + Fred

Salut Fred38, encore un tout grand merci à toi ! Maintenant, je sais réellement ou je vais ! Bonne journée A+

Salut, Afin de dissiper tout malentendu, je n'ai jamais prétendu avoir pris ces photos. Je les ai téléchargées ici http://forums.audipassion.com/services/forums...l=régulateur+a6 il y de cela une dizaine de jours maintenant. Je ne connaissais pas l'existence de ce type de kit sur e-bay. J'aurais préféré, si j'avais su, acheter du matériel comportant un câblage repéré d'avance, comme ce fut visiblement le cas pour toi. Mais maintenant c'est fait et il est donc trop tard ! Qu'importe, le schéma de Fred38 + les photos que tu as prises me permettront probablement de me tirer d'embarras... Par rapport à cette fameuse borne 75, serait-il possible d'obtenir plus de détails ? Où se trouve cette boîte à fusibles sur ton A6 ? Par "cosse ordinaire", tu entends cosse plate ? Et puis, si tu le sais, mis à part le nombre 75, à quoi correspond cette borne, d'un point de vue électrique (un plus, un moins, ou encore un signal "carré" provenant d'un quelconque boîtier électronique) ? Merci pour tes réponses. A +