A8cerdon45

Bonjour jerem-16, Oui, j'avais vu pour les deux modèles de pompe, mais finalement j'ai installé celle d'origine à 4b. Du coup, je me demande si je lui met un régulateur de 5b sera-t-elle capable d'assurer les 5b, peut-être qu'elle sera fatiguée plus vite ? Ou alors il y aura dans le circuit toujours 4b malgré le reg de 5b ? Pour gérer le e85 cette solution me paraît la plus simple. Personne n'a essayé ?

Bonjour à tous, Bonne nouvelle, le problème à été résolu en changeant la pompe principale (celle de droite). En effet, le piège était qu'elle tournait électriquement mais elle n'aspirait pas d'essence (situation vérifiée après dépose). Pour info, je n'ai pas trouvé une pompe VDO neuve à moins de 270e ! Je souhaite donc vous remercier tous pour votre aide. Bonne journée. P.S: quelqu'un a une idée de ce que ça donne si on met un régulateur de pression d'essence de 5bars avec nos pompes de 4bars?

Bonjour jerem-16, Merci pour les échanges qu'on a eu. Ça n'a pas résolu le problème, mais ça m'a fait avancer dans la compréhension du problème, ce qui est déjà bien. En effet, après avoir écouté de plus près le relais j17 de la pompe1 qui est pénible d'accès (avant je l'avais seulement contrôlé à l'arrêt), j'observe qu'il s'arrête quasiment en même temps que le relais j49 de la pompe2 qui est dans le coffre à côté de la batterie. Du coup, quand je mets la masse en direct sur le j49 ça fait repartir le deux relais, ce qui voudrait dire qu'ils ont le même fil de masse qui est commandé par l'ECU. En conclusion, les pompes, les capteurs de niveau, les fusibles et les relais étant OK, et vu la coupure des deux relais en même temps, cela ressemble à une mise en sécurité comme s'il y avait eu un choc ou accident. Mais le seul choc qu'il y a eu ça été les secousses du CT ! Voilà, maintenant il faut trouver quelqu'un qui connait comment débloquer cette mise en sécurité. Qu'en penses-tu ?

Bonjour, Et comment on debloque ce type de mise en sécurité ?

Merci à tous pour votre accueil. Si quelqu'un connait les raisons pour lesquelles l'Ecu met en sécurité les pompes à essence sur les audi (par exemple airbag déclenché...), je suis preneur.

Merci jerem-16 pour la doc. Pas toujours facile de se comprendre par écrit ! En effet, j'ai pas très bien construit la phrase, l'idée. J'aurais dû dire que la pompe1 s'arrête "quand" et non pas "si" la pompe2 s'arrête. Et je ne l'ai pas déduit mais c'est une réalité observée en écoutant dans le coffre. Par ailleurs, c'est bien de lire sur les forums mais il faut pas tout croire sans vérifier par soi-même, faire ses propres expériences. En l'occurrence, j'ai vérifié et le moteur ne démarre même pas qu'avec la pompe2 si le relais de la pompe1 est coupé par exemple. Quant aux capteurs de niveau, après lecture j'en déduis que c'est normal que les capteurs d'angle de rotation soient à zéro quand le réservoir est plein ou presque. Pour la pompe 2 qui doit se couper après 20-30s en situation normale je te crois, mais alors pourquoi dans mon cas la pompe 1 se coupe aussi en même temps ? On dirait que c'est comme une mise en sécurité, par exemple comme si un capteur d'airbag se déclenchait, mais c'est pas le cas. Il y a peut être d'autres raisons de mise en sécurité ?

Salut à tous, J'ai débranché ce matin le relais J17 qui commande la pompe1 principale, et la voiture ne veux même pas démarrer, ce qui prouve que la pompe1 fonctionne. Donc, l'hypothèse de jerem-16 comme quoi le moteur tourne qu'avec la pompe2 secondaire ne marche pas. Le manque de pression de la pompe1 ne tiens pas debout non plus car on aurait une erreur de "mélange pauvre" au diag. En conclusion, je peux affirmer maintenant que si la pompe2 s'arrête après 20-30s la pompe1 s'arrête aussi, et si la pompe2 ne s'arrête pas parce qu'elle a une masse (-) en direct alors la pompe1 ne s'arrête pas non plus. La question est pourquoi ? Ça me chagrine cette histoire de niveau de carburant à zéro (voir photos) alors que les capteurs sont neufs!! Quelqu'un aurait un schéma complet avec le système d'alimentation (réservoirs, pompes, capteurs de niveau...) pour voir s'il y a deux ou plusieurs capteurs de niveau ?

Ah oui, intéressant, je vais débrancher demain le relais f17(pompe 1) pour voir si la voiture fonctionne toujours. Bonne soirée.

Pardon, pour la pression de la pompe, je pense que s'il y avait un pb. on le verrais au diag par une erreur de pression grâce au régulateur de pression.

J'ai précisé avoir mis un fil entre la batterie et le relais j49 sur sa borne 85 qui commande le relais avec la borne 86 (+cde). C'est grâce à cela que le relais s'enclenche et fait passer le +30 batterie vers la borne 87 qui mène à la pompe (on appelle cela la partie "puissance" du relais). Personnellement, je penche pour des pbs. du type : - l'ecu, si c'est lui qui commande la pompe1, reçoit une info comme quoi le réservoir est vide et arrête la pompe, ce qui me pousse à reposer la question si on peut connaître les situations pour lesquelles le calculo arrête la pompe (ça peut être aussi un accéléromètre qui déconne...); - ou bien, après avoir changé les deux capteurs de niveau y aurait-il une action à faire auprès du calculo?

Je viens d'écouter les pompes dans le coffre, on entends très bien les deux pompes !

Salut à tous, C'est intéressant ce que vous dites, mais comment expliquer deux choses si la pompe1 (principale) était HS: 1. le diag indique la pompe1 "On" dans tous les cas ; 2. si j'ai bien compris vos explications, la pompe2 n'alimente pas le moteur, elle a d'autres fonctions, alors comment le moteur tourne très bien avec la masse en direct ? Je rappelle que la masse est en direct sur le relais J49 qui commande la pompe2 (secondaire), sauf erreur de ma part.

Bonjour, Merci pour votre réponse. Vous dites que vous avez déjà eu le cas, alors vous l'aviez résolu !? C'est justement savoir qui met en sécurité (coupe la masse du relais) et pourquoi qui nous intéresse, et surtout comment enlever cette sécurité. Peut-être par une intervention avec le vag-com?

Bonjour, Voici un problème pour passionnés de mécanique/électricité auto. Désolé, la description est un peu longue, j'espère que ça va pas vous décourager de la lire. Description situation : A la fin du dernier contrôle technique, en levant la voiture sur le pont pour les derniers contrôles, donc après le test des freins et suspensions (rouleaux et plaques vibrantes), la A8 s'est arrêtée toute seule. Je redémarre comme d'habitude, elle s'arrête après 20-30 secondes. Je sors du CT, je me met sur le parking, je redémarre plusieurs fois et elle s'arrête après 20-30s systématiquement. J'appelle l'assistance et on ramène l'A8 à la maison où je lui fais un diag avec un delphi/Wurth, sans aucune anomalie ! Ensuite, j'ai vérifié la batterie et sa régulation dans le coffre, l'alternateur, les fusibles (F10 dans le coffre, F28/F31 à l'avant droite), les relais (F49 dans le coffre, F17 à l'avant droite), tout était OK. Je précise que le niveau d'essence dans le réservoir était proche de la réserve, je suis allé cherché 60litres d'essence, ça a fait presque le plein mais cela n'a rien changé au pb. L'outil de diag me disait que c'est la pompe no2 qui s'arrête (voir photo), et en écoutant dans le coffre j'ai trouvé qu'après 20-30s c'était la pompe de droite qui s'arrêtée en premier et ensuite celle de gauche. Sachant que le relais de commande de la pompe no2 est le J49 dans le coffre à droite, bien qu'aux contrôles il était bon (résistance entre bornes 85 et 86 environ 48ohm, entre bornes 30 et 87 infinie, activation 12V sur borne 85/86 ok), je l'ai changé par un neuf de chez audi et cela n'a rien changé au pb. Il ne me restait qu'à vérifier le circuit de commande en fonctionnement de ce relais, pas facile avec 20-30s dispo ! Et là, quelle surprise de voir que c'est la masse (borne 85) qui se coupe et pa le (+) ! Ok, j'ai mis une masse en direct de la batterie vers la borne 85 du J49 et la pompe no2 et le moteur ne s'arrêtent plus. En faisant un diag avec la masse en direct, on observe deux choses assez logiques : - pour l'ECU la pompe no2 et arrêtée mais l'autre pompe et donc le moteur ne s'arrête plus ; - le relais de pompe no2 est en court-circuit à la masse ce qui fait allumer un voyant au TdB. A priori rien de gênant, la voiture tourne et roule parfaitement. Mais je voudrais connaître les vrais cause et solution à ce pb et ne plus avoir le voyant au TdB. Ainsi, ayant entendu dire du bien d'un garage bosch qui fait VAG près de chez moi (40km) et comme je ne veux pas aller chez Audi, je me suis dit qu'il serait judicieux d'aller faire un diag avec un outil VAG. Donc, j'ai fait un diag dans ce garage qui utilise un outil « bosch » et non pas vag-com mais qui nous a sorti une info bizarre sur les niveaux d'essence dans les réservoirs (voir photo) alors que l'info de niveau d'essence au TdB était correcte ! Comme il y avait un capteur de niveau qui indiquait 0 litres alors qu'il y avait de l'essence dans les deux réservoirs, on a supposé avec le garagiste que c'est peut-être la cause pour laquelle L'ECU (ou un autre calculo) désactive (coupe la masse) la pompe no2. Le garagiste m'a proposé de changer les deux capteurs de niveau, alors devis d'environ 600euros accepté, travaux effectués et problème pas résolu, la pompe no2 et le moteur s'arrêtent toujours sans la masse en direct. Comble du désespoir, je mesure a l’ohmmètre les deux anciens capteurs et ils fonctionnent parfaitement ! Ce qui voudrait dire que l'interprétation de ces capteurs pose un problème soit à l'ECU, soit au garagiste, soit aux deux. Du coup, la confiance envers ce garagiste est un peu abîmée. Questions : - y aurait il un document expliquant la transmission des infos par les capteurs de niveau, et le traitement des infos par l'ECU ou un autre calculo ? - peut on connaître les situations pour lesquelles il y a désactivation (coupure de la masse) de la pompe à essence ? - quelqu’un aurait d'autres pistes ? J'espère trouver avec votre aide une solution et ainsi rendre service à d'autres possesseurs d'audi. En vous remerciant, Daniel. P.S : je peux aussi me déplacer pour une aide onéreuse de la part d'un passionné équipé d'un vag-com et docs audi.

Bonjour, Je m'appelle Daniel, j'ai 45 ans et j'habite entre le Loiret (45) et le Cher (18). Je possède une audi A8 4.2 moteur BFM de 2003 avec 216.000km, que j'ai achetée en 03/2015 à 181.000km en 2ième main avec historique. Globalement, pas de soucis particuliers avant le problème dont je vais parler dans le forum. Auparavant, j'avais eu du groupe VAG une A4 et une Passat diesel. Actuellement, j'ai aussi une Golf cab1 1.6 EW carbu en starter manuel, et une Leaf depuis 06/2017. Je tiens à vous remercier pour l'accueil dans le forum. Très cordialement, Daniel.